Al giorno d’oggi il principale obiettivo delle case costruttrici di automobili è la ricerca dell’estrema efficienza dei loro mezzi, che siano equipaggiati con motori termici, elettrici o ibridi. In questo contesto, il ciclo Atkinson emerge come una soluzione imprescindibile per i modelli con sistemi ibridi "completi", distinguendosi per la sua capacità di ottimizzare i consumi e ridurre le emissioni. Questo articolo esplorerà in dettaglio il motore Toyota Yaris a ciclo Atkinson, analizzando il suo funzionamento, l'evoluzione tecnica e il suo ruolo chiave nei sistemi ibridi moderni, ripercorrendo al contempo la storia del modello Yaris e le sue innovazioni nel corso delle generazioni.
Comprendere il Ciclo Atkinson: Principi Fondamentali
Il ciclo Atkinson si distingue per una particolarità fondamentale: la corsa di espansione è più lunga della corsa di compressione. Questa caratteristica consente al gas di "spingere" più a lungo sul pistone, recuperando una maggiore quantità di energia utile generata durante la fase di scoppio. Ne consegue che questo ciclo garantisce potenze più elevate a pari energia immessa nel propulsore (miscela aria-benzina idealmente identica) rispetto ad un tradizionale ciclo Otto.
Il funzionamento del ciclo Atkinson può essere descritto attraverso le sue fasi principali, con alcune differenze rispetto al ciclo Otto tradizionale:
- Aspirazione: Il pistone si trova al Punto Morto Superiore (PMS). La valvola di aspirazione è idealmente già aperta e, grazie al movimento del pistone verso il Punto Morto Inferiore (PMI), all’interno del cilindro viene immessa la miscela di aria/benzina.
- Compressione (ridotta): Il pistone percorre il percorso inverso (da PMI a PMS). Qui si manifesta la peculiarità del ciclo Atkinson: la valvola di aspirazione si chiude con molto ritardo rispetto al punto morto inferiore. Il pistone in risalita spinge fuori parte della miscela aspirata, così, una volta chiusasi la valvola, risulta una corsa di compressione più corta rispetto alla corsa di espansione. Questo riduce la quantità di miscela effettivamente compressa, abbassando la pressione in camera di combustione e di conseguenza le perdite per pompaggio.
- Espansione (prolungata): Il pistone si trova al PMS, l’innesco della miscela avviene tramite una scintilla generata dalla candela. Spinto verso il basso dall’enorme energia generata dalla combustione (si superano i 40 bar di pressione, come a 400 metri sott’acqua circa), il pistone raggiunge il PMI. Aumentando la fase di espansione recuperiamo tutta l’energia utile generata durante la fase di scoppio.
- Scarico: Il pistone, risalendo verso il PMS, forza i gas ad uscire. Questa fase idealmente è isobara.
Il ciclo Atkinson è utilizzato da Toyota sin dal 1997, quando uscì la Prius 1a serie (mai importata in Italia). La particolarità del motore sta nel fatto che la corsa di espansione è più lunga della corsa di compressione, il che fa sì che il gas "spinga" più a lungo sul pistone, migliorando l'efficienza termodinamica.
L'Adattamento di Miller e l'Evoluzione Toyota
Non potendo utilizzare l'Atkinson con le usuali architetture del motore (ed essendo l'originale manovellismo inadatto agli alti regimi), l'ingegnere americano Miller ne realizzò, negli anni '40 del novecento, un adattamento ai motori "normali": chiudendo con molto ritardo la valvola di aspirazione rispetto al punto morto inferiore, il pistone in risalita spinge fuori parte della miscela aspirata, così, una volta chiusasi la valvola, risulta una corsa di compressione più corta rispetto alla corsa di espansione.
In realtà, sul motore Toyota manca il compressore volumetrico in origine previsto da Miller allo scopo di recuperare la potenza perduta a causa della minor quantità di miscela utilizzata. Il rendimento dell'Atkinson-Miller è però comunque molto vicino, da qui i consumi simili a quelli del diesel. Tuttavia, con l’evoluzione tecnica dei motori, è stato possibile ovviare al problema realizzando un Ciclo Atkinson non basato sul manovellismo tradizionale, bensì sulla gestione elettronica delle valvole.
Questo spiega perché l’applicazione del ciclo Atkinson diventa possibile solo dai modelli full-hybrid in su, che hanno una potenza elettrica sufficiente anche ad assicurare la trazione e il motore endotermico può rimanere spento nella fase di spunto. In un sistema ibrido completo, il motore elettrico compensa la minor densità di potenza del motore a ciclo Atkinson a bassi regimi, consentendo al motore termico di operare in modo ottimale nei regimi di massima efficienza.
Car Tech 101: il motore a ciclo Atkinson spiegato (Sulle auto)
Il Motore 2 litri i-VTEC 16 valvole a Ciclo Atkinson
Un esempio notevole di applicazione del ciclo Atkinson è il motore 2 litri i-VTEC 16 valvole, con dimensioni caratteristiche di 81x96,7 mm e un rapporto di compressione geometrico di 13:1. Questo propulsore, operando secondo il ciclo Atkinson, dimostra come l'innovazione tecnologica abbia permesso di superare le limitazioni iniziali, rendendolo una scelta privilegiata per veicoli che mirano all'eccellenza in termini di efficienza.
Toyota Yaris: Una Storia di Innovazione
La denominazione Yaris viene utilizzata in Europa, Australia e Stati Uniti d'America, mentre in Canada la vettura viene venduta come Toyota Echo. In Giappone e alcuni paesi asiatici è commercializzata come Toyota Vitz. Preceduta dalla presentazione della concept car Funtime nel 1997, la Yaris viene commercializzata in Europa dal gennaio 1999 (mentre era già in vendita sul mercato nipponico dall'anno precedente come Vitz) nelle versioni 3 e 5 porte. La casa la lancia con lo slogan "Piccolo genio".
Prima Generazione (1999-2005)
Inizialmente, la Yaris fu prodotta con una sola motorizzazione a benzina da 1.0 litri 16 valvole erogante 68 cavalli. Nel 2000, la gamma venne ampliata anche con l'introduzione di un 1.3 litri 16V bialbero da 86 cavalli. Alle due motorizzazioni a benzina si aggiunse nel 2001 la diesel, composta da un 1.4 litri D-4D turbodiesel da 75 cavalli.
Le versioni disponibili erano quattro: Base, Sol, Luna e TS. La versione Base comprendeva strumentazione digitale, computer di bordo, 2 airbag, maniglie in tinta con la carrozzeria, pretensionatore delle cinture di sicurezza anteriori e posteriori, vetri elettrici anteriori, sedile posteriore scorrevole, poggiatesta posteriori e anteriori attivi e chiusura centralizzata. La Sol aggiungeva climatizzatore manuale con filtro antipolline, chiusura centralizzata con radiocomando e retrovisori elettrici. La Luna, disponibile solo con il motore 1.3 VVT-i, rispetto al precedente allestimento vedeva l'aggiunta dei fari fendinebbia, volante e pomello del cambio in pelle e interni specifici. La versione più sportiva, la TS, disponibile esclusivamente con motore 1.5, riprendeva le dotazioni della versione Luna con l'aggiunta di selleria specifica sportiva, pomelli dei comandi di ventilazione e maniglie cromate e un pacchetto sportivo caratterizzato da minigonne e paraurti specifici. Su tutte le versioni poteva essere richiesto il navigatore satellitare "Turn by Turn". La Yaris 1.0 poteva essere inoltre equipaggiata con il cambio "Toyota Free-Tronic", un manuale con frizione automatizzata (assenza del pedale frizione). Tutte le motorizzazioni prodotte fino al 2004 rispettavano i parametri antiinquinamento della normativa Euro 3.
Nel 2000, alla gamma si aggiunse una versione monovolume, denominata Verso, come le versioni similari delle altre vetture Toyota. Il telaio e gli interni erano gli stessi della versione berlina, col portellone posteriore del bagagliaio dall'apertura laterale incernierata a destra, mentre la gamma motori venne privata del piccolo 1.0. Restarono invariati il 1.3 VVT-i e il 1.4 D-4D.
Contemporaneamente all'esordio sul mercato statunitense, la Yaris venne sottoposta a un lieve restyling nel febbraio 2003. Il frontale ricevette una nuova fanaleria a goccia e un nuovo paraurti con nervature disposte in modo da formare una U; l'antenna fu spostata nella zona posteriore del tetto. Tra gli allestimenti rimanevano Base e Sol, mentre l'allestimento Luna era unificato all'allestimento Sol. La dotazione di serie ora comprendeva ABS con EBD, 4 airbag e lettore CD. L'interno fu "rinfrescato" con scelte cromatiche grigio-chiaro, soprattutto nella zona dei comandi del controllo dell'aria. I propulsori a benzina furono riomologati secondo gli standard Euro 4 e il piccolo 1.0 da una potenza originaria di 68 cavalli passò a 65 (fino alla fine della prima generazione, poi sarebbe diventato di 69 CV). Il 1.3 non subì alcuna variazione in termini di potenza e struttura, mentre il turbodiesel 1.4 D-4D rimase Euro 3.
Seconda Generazione (2005-2011)
La seconda generazione esordì in Giappone nel 2004, mentre in Europa, Australia, Messico, Canada e Stati Uniti d'America fu lanciata l'anno seguente. Fu totalmente rinnovata a partire dalla piattaforma di base che adottava sospensioni configurate come MacPherson all'avantreno e ponte torcente al retrotreno. La versione Verso non venne riproposta, mentre la versione berlina ebbe una carrozzeria leggermente più lunga (3,75 metri) che possedeva un design ispirato vagamente alla prima serie, ma con numerosi elementi presi dalla Corolla E120. In Italia fu venduta inizialmente con una gamma di due allestimenti: Base e Sol. La versione Sol era personalizzabile con l'aggiunta del pacchetto di accessori Luxury che comprendeva Smart Entry & Start System, climatizzatore automatico, cerchi in lega, fari fendinebbia anteriori e pulsante del freno a mano cromati.
Nel 2007, fu introdotta una versione annuale denominata Luna, per riprendere una versione della prima serie. La Luna aveva tutte le dotazioni della 1.3 Sol con la semplice aggiunta di fendinebbia. Nello stesso anno fu introdotta nuovamente la TS caratterizzata da strumentazione sportiva analogica, climatizzatore automatico e cromature interne. Nel 2008, venne soppressa la versione Luna e inserite due nuove versioni: Now e Navi. La Now era un mix tra Base e Sol; gli esterni erano caratterizzati da maniglie e calotte non in tinta con la carrozzeria, gli interni presentavano una selleria della versione Base, ma le dotazioni di serie erano tutte quelle della Sol: clima manuale, volante e pomello del cambio in pelle, radio a 6 altoparlanti, comandi radio al volante. In più erano presenti bordini dello stesso colore della carrozzeria attorno alle bocchette dell'aria, contorno dei tappetini colorati e inserto colorato sulla leva del cambio. La versione Navi, invece, avrebbe riscosso un notevole successo grazie al navigatore di serie.
Per quanto riguarda la sicurezza, sottoposta nuovamente al crash test dell'Euro NCAP nel 2005, raggiunse il punteggio di 5 stelle per 35 punti. La Yaris seconda serie è nota come Progetto XP9. La berlina a quattro porte fu importata in Europa ma restò un'esclusiva riservata ai mercati asiatici, americani e australiani. Nel settembre del 2008, alla gamma Yaris si aggiunse un nuovo allestimento denominato Navi, caratterizzato da un impianto audio di nuova concezione progettato dalla divisione Eclipse di Fujitsu, che oltre alle tradizionali funzioni integrava l'alloggiamento per una speciale versione di navigatore satellitare TomTom estraibile e installabile anche su altri veicoli. Il navigatore disponeva del supporto Bluetooth e controllo iPod; quest'ultima funzione però ha suscitato diverse critiche a causa della mancanza di un cavo adatto al funzionamento del sistema, disponibile solo a pagamento.
La gamma motori iniziale era composta da due propulsori benzina da 1.0 (ora a 3 cilindri) e 1,3 litri capaci di 69 e 87 cavalli, entrambi dotati della fasatura variabile VVT-i, e un turbodiesel 1.4 D-4D da 90 cavalli. Nel restyling del 2008 il 1.3 venne portato a 100 cavalli. Nel 2007, alla gamma si aggiunse il 1.8 della versione TS per uscire di scena nel dicembre dell'anno seguente. Come la prima serie, anche per la seconda nel marzo del 2007 fu introdotto l'allestimento sportivo TS che offriva una taratura di assetto e sospensioni più rigide, nonché un propulsore di 1,8 litri dotato della tecnologia Dual VVT-i (doppia fasatura variabile delle valvole) capace di erogare 133 cavalli. Esteticamente la TS presentava paraurti anteriori, posteriori e minigonne specifiche; in particolare nel frontale spiccava la griglia a nido d'ape, mentre il posteriore presentava un terminale di scarico cromato, oltre all'inedita fanaleria a LED. La dotazione di serie comprendeva 9 airbag, ABS con controllo di stabilità e trazione, 4 freni a disco, assetto ribassato e climatizzatore automatico. Sul mercato giapponese la Toyota produsse la Vitz RS con un motore 1.5 16V da 106 cavalli, ma la variante più sportiva in commercio fu la Vitz TRD dotata di motore 1.5 16V turbocompresso da 163 cavalli con un'accelerazione 0-100 km/h in 7 secondi.
Nel gennaio 2009, la Yaris subì un lieve restyling: la nuova versione diventò leggermente più lunga (3,78 m) a causa del nuovo disegno dei paraurti, più spigolosi. Nella coda fu rinnovata la fanaleria che presentava inedite nervature sagomate a seconda della posizione dei LED. Rivisti anche gli interni: la consolle centrale e le razze del volante avevano rifiniture in plastica simil alluminio, l'autoradio disponeva dell'ingresso per lettori MP3, mentre la porta USB era a pagamento. Rimaneva disponibile il Luxury Pack con l'aggiunta di vetri elettrici posteriori e vivavoce Bluetooth. Nel successivo aggiornamento di dicembre 2009, le versioni Sol persero la strumentazione digitale in luogo della classica analogica, invece per le altre versioni la strumentazione rimase digitale. Inoltre, la versione Base fu venduta con le maniglie non in tinta con la carrozzeria. Per il mercato italiano a dicembre 2009, furono introdotte le nuove versioni Sol MY'10 che potevano essere personalizzate o con il Comfort Pack (climatizzatore automatico e fendinebbia), oppure con Luxury Pack (con la scomparsa dello Smart Entry System). Per il mercato nipponico, gli indicatori di direzione laterali furono spostati e integrati nei gusci degli specchi retrovisori.
Tra le motorizzazioni esordivano un nuovo 1.0 12V VVT-i con alimentazione bifuel benzina e GPL sviluppato in collaborazione con la Landi Renzo (disponibile da marzo 2010), con un consumo urbano di 6 l/100 km ed extraurbano di 4,4 l/100 km, e un nuovo 1.3 16V VVT-i da 100 cavalli dotato di sistema Stop & Start, mentre il 1.4 D-4D dal 2010 era disponibile solo con filtro antiparticolato. La dotazione di serie fu impoverita: infatti, la versione pre-restyling disponeva di nove airbag di serie, mentre la nuova ne presentava solo quattro nella versione d'accesso Now (la più venduta) oppure sette per la versione Sol MY'10. Erano disponibili solo come optional anche il controllo di stabilità e quello di trazione. Nella sua uscita dal mercato, un progetto frutto di un'operazione di co-branding vide riutilizzare questa generazione della Yaris per la realizzazione di un modello firmato Daihatsu: la Charade. Essa mantenne inalterate le proporzioni della Yaris e le sue caratteristiche estetiche e fu offerta con un unico propulsore (il 1.3 da 100 CV) e un unico allestimento full optional.
Terza Generazione (2011-2019)
La terza generazione della Yaris fu presentata a settembre 2011 al salone dell'automobile di Francoforte e incominciò a essere commercializzata nell'ottobre dello stesso anno. La carrozzeria era caratterizzata da linee ispirate a quelle della Prius+ e della Verso-S. Per aumentare l'aerodinamicità, diversamente dalle due serie passate, aveva un solo tergicristallo. La strumentazione non fu più collocata al centro del cruscotto, come nelle due generazioni precedenti, ma nella classica posizione dietro al volante. Rispetto alla Yaris di seconda serie, lo spazio per le ginocchia nel divano posteriore crebbe di 35 mm, mentre il baule aveva una capacità di 285 litri, che aumentava a 765 litri ribaltando i sedili posteriori (non sono più scorrevoli come nelle due vecchie generazioni). Il design dei cerchi in lega, disponibili nelle misure da 15 e 16 pollici, presentava nuovi disegni per le razze.
Tre le motorizzazioni: 1.0 VVT-i con 69 CV e 1.3 VVT-i con 99 CV a benzina e 1.4 D-4D a gasolio da 90 CV, quest'ultimo che vantava un consumo di 3,9 l/100 km. L'allestimento base comprendeva 7 airbag, il controllo elettronico della stabilità, la chiusura centralizzata, l'ESP (disinseribile) e i poggiatesta attivi. La versione Active offriva, in più della base, sedile di guida regolabile in altezza, volante regolabile in profondità, climatizzatore manuale, volante e leva del cambio in pelle, comandi audio al volante, infotainment con display a colori da 6,1 pollici, lettore CD e connettività Bluetooth e USB/Aux, telecamera posteriore, specchietti retrovisori riscaldabili e regolabili elettricamente, chiusura centralizzata con telecomando, fari a spegnimento ritardato e cerchi di acciaio da 15 pollici. L'allestimento Lounge: cerchi in lega da 15 pollici a 12 razze, climatizzatore automatico bizona, sensori pioggia e crepuscolare (optional), diverso rivestimento in tessuto per i sedili, filtro antipolline, fendinebbia, vetri elettrici posteriori e specchietto interno fotocromatico (optional). Nella Style c'erano in più cerchi in lega da 16 pollici bruniti, fari anteriori e cromature bruniti, tetto panoramico (optional), accesso keyless (optional), un assetto più rigido con sospensioni posteriori ribassate, spoiler posteriore e rivestimenti interni specifici, con sedili anteriori più profilati e cuciture rosse per volante e freno a mano. Venne venduta sia nella versione a 3 che a 5 porte.
Nel 2012 nasce la Yaris Hybrid, caratterizzata dal funzionamento ibrido benzina/elettrico: il motore da 1,5 litri a ciclo Atkinson eroga 74 CV e 111 Nm di coppia ed è abbinato a un motore elettrico che, oltre a garantire uno spunto in fase di partenza, consente brevi spostamenti in modalità completamente elettrica. Il cambio è a variazione continua gestito elettronicamente.
Nel luglio 2014, la Yaris ha subito un restyling, curato dal centro stile Toyota di Nizza e dal chief designer Elvio D'Aprile, in cui la casa giapponese ha investito 85 milioni di euro introducendo mille componenti inedite. La Yaris ha guadagnato 6 centimetri in più rispetto alla versione sostituita per arrivare a 3,94 metri, mentre il passo è rimasto invariato. Per rendere le linee più sportive e gradevoli alla clientela del vecchio continente, è stata disegnata una sorta di “X” sul frontale, elemento divenuto tipico del linguaggio stilistico del costruttore nipponico inaugurato con l'Aygo di seconda generazione nel 2014. La scocca della Yaris è stata rinforzata ed è stato ridotto il rumore all'interno dell'abitacolo. Adottati nuovi rivestimenti dei passaruota e ancoraggi dei paraurti, realizzati per aumentare la rigidità torsionale e ridurre la propagazione del rumore nell'abitacolo. Rinnovate anche le sospensioni anteriori, per assicurare un maggiore comfort di guida, mentre lo sterzo servoassistito, grazie a una nuova gestione elettronica, assicura una migliore manovrabilità. Infine, è presente un nuovo sistema di controllo della stabilità, ora disinseribile fino a una velocità di 50 km/h. Al posteriore esordisce un nuovo paraurti con finto diffusore integrato e davanti sono presenti nuovi gruppi ottici a LED diurni (non su tutti gli allestimenti). L'impianto multimediale, chiamato Toyota Touch 2, è dotato di uno nuovo schermo con dimensioni maggiorate da 6,1 a 7 pollici, oltre a essere più evoluto nella grafica e nelle funzioni. Oltre agli allestimenti presentati nel 2011, adesso si aggiungono gli allestimenti Cool, Hybrid Cool, Hybrid Active e Hybrid Style. Anche i motori sono stati aggiornati, in particolare il motore 1.0 e quello ibrido: nel 1.0 VVT-i le emissioni sono scese a 99 g/km di CO2 e i consumi dichiarati sono di 4,3 L/100 km. Sia il motore 1.0 sia quello ibrido 1.5 HSD sono stati omologati come Euro 6, mentre i due 1.3 Dual VVT-i da 99 CV e il 1.4 D-4D da 90 CV restano Euro 5.
Il Motore 1.5 litri a ciclo Otto o Atkinson (introdotto nel 2017)
La Toyota ha annunciato un restyling della Toyota Yaris che avrebbe avuto anche una versione più sportiva, dotata di un motore da 210 CV. Il modello rinnovato, in vendita nel 2017, ha portato all’esordio un motore a benzina più evoluto e sofisticato dell'allora attuale 1.3. Si tratta di un 4 cilindri di 1.5 litri, che adotta una serie di tecnologie per migliorare i consumi e diminuire l’impatto sull’ambiente: ha una resa energetica molto elevata (pari al 38,5%), lavora con un rapporto di compressione superiore ai benzina di pari cilindrata (13,5:1) e adotta il sistema EGR per il trattamento dei gas emessi allo scarico. Queste novità, secondo la Toyota, sono funzionali al superamento del nuovo test sulle emissioni NEDC, in vigore da settembre 2017 e basato su rilevamenti in condizioni reali di utilizzo e non più di laboratorio.
Particolare è anche la soluzione adottata per controllare l’alzata delle valvole, che permette al nuovo motore 1.5 della Toyota Yaris di funzionare con il ciclo Otto o Atkinson a seconda delle circostanze, favorendo così le prestazioni o l’economia d’utilizzo. Ciò avviene grazie al nuovo sistema Variable Valve Timing intelligent con Electric Motor (VVT-iE), controllato in maniera elettronica, che gestisce l’albero a camme sul lato dell’aspirazione (attraverso un dispositivo idraulico) e interviene sul posizionamento della sua valvola: questa verrà chiusa nel ciclo Atkinson per limitare le perdite di pompaggio e sarà aperta nel ciclo Otto per migliorare le prestazioni. Il 1.5 adotta inoltre un sistema di raffreddamento ad acqua per il collettore di scarico, capace secondo la Toyota, di ridurre i consumi alle velocità autostradali.
Il nuovo 4 cilindri aspirato della Toyota Yaris sviluppa 111 CV e promette 136 Nm di coppia a 4.400 giri, gran parte della quale (118 Nm) è disponibile da 2.000 giri: il 1.5 dovrebbe rivelarsi elastico e molto sfruttabile anche alle velocità ridotte. L’incremento di potenza rispetto al 1.3 si traduce nel miglioramento dell’accelerazione 0-100 km/h e della ripresa da 80 a 120 km/h: nel primo caso passa da 11.8 a 11 secondi, nel secondo da 18.8 a 17.6 secondi.
Quarta Generazione (dal 2020)
In venti anni, la Toyota Yaris ha saputo conquistare quattro milioni di persone nel mondo. Tre le generazioni che si sono susseguite e che, ciascuna a proprio modo, hanno innovato il segmento delle utilitarie. L’ultima, in particolare, ha portato la tecnologia ibrida fra le “quattro metri”, vendendo nel mondo 500.000 unità proprio della versione “bimotore” (lanciata nel 2012). E sarà proprio l’ibrido uno dei punti di forza anche per la nuova edizione della Yaris, che in Europa punterà a vendere l’80% dei modelli in questa configurazione (cosa che peraltro in Italia già avviene, mentre la media europea è al 60%). Tutto nuovo il sistema ibrido, ma prima di scoprirlo parliamo delle forme della nuova Toyota Yaris, che rappresentano una rivoluzione.
I designer hanno puntato a rendere più sportiva l’immagine della nuova Toyota Yaris, a partire dal frontale grintoso che abbina un’ampia mascherina con fari sottili e paraurti dalle forme elaborate. Altrettanto “mosso” il posteriore, che esalta la larghezza dell’auto, aumentata di ben cinque centimetri (arrivando a 175). A dire il vero, giocano la loro parte anche le fiancate, attraversate da evidenti nervature e con i passaruota scolpiti. Di profilo si nota il maggiore slancio della nuova utilitaria giapponese, nonostante la lunghezza non sia cambiata (394 cm): merito dell’altezza ridotta di quattro centimetri (147 cm il nuovo valore) e di una maggiore distanza fra le ruote anteriori e quelle posteriori. Il passo, infatti, è di 256 cm, con un aumento di cinque centimetri che gioca a favore dell’abitabilità posteriore. È uno dei tanti benefici della nuova piattaforma TNGA-B (la sigla sta per Toyota New Global Architecture, declinata per le vetture compatte del cosiddetto segmento B).
Anche l’abitacolo della Toyota Yaris è sportiveggiante, anzitutto nelle forme della plancia. Qui svetta un display del sistema multimediale di ben 10 pollici. Digitale anche il cruscotto, con due quadranti circolari e uno schermo centrale. Ma la vera primizia è l’head-up display a colori, che nessun’altra utilitaria offre e che permette di concentrare lo sguardo in direzione della strada. Non mancano, poi, i sistemi di assistenza alla guida del Toyota Safety Sense: dalla frenata automatica d’emergenza, al mantenimento in corsia. Dovrebbero essere di serie per tutti gli allestimenti. E, a proposito di sicurezza, la nuova Yaris sarà anche la prima auto della sua categoria a poter offrire un airbag centrale che attutisce eventuali urti fra le teste di guidatore e passeggero anteriore in caso di incidente.
Le poltrone e il divano offrono sedute basse: una soluzione che ben si coniuga con la nuova immagine dinamica della Toyota Yaris e che consente di guadagnare qualche centimetro in altezza. In effetti, l’agio a bordo non è male per un’auto di queste dimensioni, e in quattro si sta comodi. Tra l’altro, la versione su cui siamo saliti aveva il tetto in vetro, oscurabile con una tendina, che ruba qualche centimetro in altezza. Pressoché invariato il baule, la cui capacità non è comunque ancora stata comunicata. E se continua a mancare il divano scorrevole (prerogativa delle prime due generazioni della Yaris), si apprezza invece il pratico doppiofondo ad altezza variabile.
Alla nuova piattaforma TNGA-B sono legate, oltre alla migliorata abitabilità, anche le doti di guida dinamiche di cui gli ingegneri della Toyota accreditano la nuova Yaris. In particolare, l’elevato uso di acciai ad alta e altissima resistenza (il 26% in più rispetto al vecchio modello) ha aumentato la rigidità torsionale del 38%, a beneficio della guida in curva. E questa migliore caratteristica del telaio ha consentito di adottare molle e ammortizzatori più morbidi, che vanno a favore del comfort. Sulla dinamica, che si preannuncia più appagante, gioca anche l’abbassamento del baricentro di 4 cm.
Un Sistema Ibrido Ancora Più Efficiente
Come accennato, la nuova Toyota Yaris punterà ancora di più sulla sua versione ibrida. Che è tutta nuova e si basa su un inedito 1.5 a tre cilindri in alluminio con ciclo Atkinson (rispetto al più diffuso ciclo Otto varia l’apertura delle valvole per migliorare l’efficienza di combustione). Deriva dal 2.0 già impiegato nella nuova Corolla, ma ha un cilindro in meno. Nella versione abbinata al sistema ibrido non necessita neppure di un contralbero di equilibratura per smorzarne le vibrazioni all’avviamento (sarà invece presente nella “normale” Yaris 1.5 che, però, non dovrebbe arrivare in Italia).
Nuova la batteria (sempre collocata sotto il divano) che ora è agli ioni di litio anziché al nichel-metallo idruro: in questo modo il suo peso è stato ridotto del 27% e i cicli di carica e scarica sono più rapidi ed efficienti. Riprogettata pure la trasmissione e-CVT, che integra sempre i due motogeneratori del sistema ibrido: il più grande, che lavora soprattutto in trazione, ha una potenza di 80 CV. Non è stata ancora dichiarata la potenza complessiva del sistema, ma dovrebbe aggirarsi attorno ai 120 CV, circa il 15% in più di quello attuale, mentre per quanto riguarda i consumi, i tecnici parlano di un miglioramento del 20%. Tra l’altro, la nuova Toyota Yaris Hybrid avrà anche un tasto EV per attivare la modalità 100% elettrica, per brevi tratti, e in velocità il motore a benzina potrà essere automaticamente disattivato fino a 130 km/h, sempre a beneficio dei consumi.
L’altro motore disponibile in Italia per la nuova Toyota Yaris sarà il 1.0, sempre a tre cilindri, che è una versione leggermente aggiornata di quello attuale. Anche la potenza non dovrebbe essere molto diversa dagli attuali 72 CV, mentre la trasmissione sarà solo manuale. Sarà ovviamente omologato Euro 6d, anche se probabilmente non necessiterà del filtro antiparticolato, presente invece nella 1.5 ibrida. Per entrambe, le prime consegne in Italia sono previste a giugno, mentre gli ordini inizieranno già in primavera.