La Fiat Multipla, conosciuta anche come serie 186, si è dimostrata un veicolo sorprendentemente lungimirante. Spesso citata su Automoto.it come esempio significativo della produzione Fiat degli anni Novanta, non è stata solo un'antesignana dei moderni SUV con alimentazioni tradizionali (benzina, diesel) e alternative (GPL, metano), ma ha anche anticipato il concetto di propulsione ibrida. Mentre molti la consideravano un'auto dall'estetica controversa, il Centro Ricerche Fiat (CRF) la utilizzò come piattaforma per numerosi test, spingendo la casa torinese in un campo di innovazione con veicoli a minimo impatto ambientale. La Multipla Hybrid Power, sviluppata in un periodo in cui l'attività del Centro Ricerche Fiat era intensamente legata alla produzione di serie, è un esempio lampante di come l'industria italiana, spesso accusata di inseguire le tendenze, in questo caso avesse anticipato il futuro.
Le Origini di un'Innovazione Silenziosa
L'idea di combinare un motore a benzina con un'unità elettrica per ridurre le emissioni e migliorare l'efficienza non è affatto recente. Chi crede che le vetture ibride siano una realtà degli ultimi anni si sbaglia di grosso. La storia della Multipla Hybrid Power è una narrazione di laboratorio e di visione, di intuizioni arrivate forse troppo presto per essere pienamente comprese dal mercato. Era il 1997 quando la Multipla fece la sua prima apparizione ufficiale al Salone di Francoforte, presentandosi con linee fuori dal coro, proporzioni quasi provocatorie e un frontale alto e corto che sembrava voler rompere gli schemi estetici dell'epoca.
La vera rivoluzione, tuttavia, era interna. La Multipla offriva due file da tre posti, con sei sedute vere, non d'emergenza. La larghezza generosa e la lunghezza contenuta creavano un abitacolo arioso, luminoso e intelligente. Chi ha avuto modo di guidarla ricorda ancora la sensazione di spazio, la visuale dominante e quella console centrale sospesa, orientata al pilota, che sembrava provenire dal futuro. Accanto alle versioni tradizionali a benzina, diesel e metano - queste ultime quasi iconiche nel panorama italiano - esiste questo capitolo poco conosciuto della versione ibrida. All'epoca, la parola "plug-in" non faceva ancora parte del lessico comune, e parlare di auto elettrificate significava guardare a un orizzonte lontano.
Un'Architettura Tecnica all'Avanguardia
Il cuore del progetto Multipla Hybrid Power era un sistema ibrido evoluto, basato sull'integrazione tra un motore termico a benzina da 103 CV e un'unità elettrica da 30 kW di potenza massima. Questo sistema era accoppiato al notissimo motore 1600 16v da circa 100 CV, e l'elettronica era curata da Magneti Marelli. Il cambio elettro-attuato Selespeed gestiva la trasmissione, offrendo un'esperienza di guida innovativa. Il motore elettrico asincrono trifase, a corrente alternata, aveva una potenza massima di 30 kW (15 kW quella continuativa) e una coppia massima di 130 Nm (13,02 kgm). Questo propulsore, sia dal punto di vista meccanico ed elettrico sia da quello del software di gestione, era di dimensioni e peso contenuti.
Le batterie, del tipo NiMH (Nichel-Idruri metallici) da 14,4 V, capaci di fornire un'energia totale di 19 kWh, vennero collocate al centro della fila anteriore, al posto del sedile centrale. Questa configurazione permetteva alla Multipla di percorrere oltre 80 km in modalità completamente elettrica, una soglia che ancora oggi rappresenta un riferimento per molte ibride plug-in moderne. L'autonomia complessiva superava i 400 km, mentre la velocità massima raggiungeva i 160 km/h, dimostrando come efficienza e versatilità potessero convivere già all'inizio degli anni Duemila. Il peso complessivo del veicolo era di quasi 1850 kg, circa 450 kg in più rispetto alla versione a benzina. Di questi, circa 280 kg erano dovuti alle batterie e 70 kg all'elettronica (centraline, caricabatterie, inverter, impianto di raffreddamento, cablaggi eccetera).
Modalità di Guida Intelligenti
Uno degli aspetti più affascinanti della Multipla Hybrid Power era la possibilità per il guidatore di scegliere la modalità di funzionamento tramite una manopola posizionata tra i sedili anteriori. Questo selettore permetteva di scegliere tra tre diverse modalità di guida:
Modalità Elettrica (EV): In questa modalità, il motore a benzina era spento e scollegato dal cambio. La trazione era affidata esclusivamente al motore elettrico. La velocità massima era limitata a 80 km/h e l'autonomia dichiarata superava gli 80 km in modalità a zero emissioni locali. Un piccolo bruciatore a benzina assicurava il riscaldamento dell'abitacolo in inverno, prelevando direttamente dal serbatoio del carburante.
Modalità Ibrida (Hybrid): In questa configurazione, i due propulsori lavoravano in parallelo sulle ruote. L'elettrico interveniva in partenza, sfruttando la sua coppia immediata, e nelle fasi di accelerazione, affiancando il termico. Quando il veicolo viaggiava a velocità costante, il motore termico provvedeva allo sforzo di avanzamento. Nelle fasi di frenata o decelerazione, il motore elettrico si comportava come un generatore, recuperando energia cinetica per ricaricare le batterie, riducendo così i consumi e le emissioni. Questa modalità ottimizzava i consumi e le emissioni, soprattutto nel traffico cittadino.
Modalità Elettrica con Ricarica (ER): Questa era una soluzione particolarmente intelligente. La trazione rimaneva elettrica, ma il motore termico funzionava a regime costante per azionare l'alternatore e ricaricare le batterie. Questa opzione era utile quando non era possibile allacciarsi alla rete elettrica, permettendo al veicolo di ricaricare le proprie batterie durante la marcia, anche se ciò implicava un consumo di benzina. Il sistema impediva che le batterie si scaricassero completamente, a vantaggio della loro durata.
Leggendo queste modalità, è impossibile non pensare a quanto fossero avanti i tempi per un veicolo sviluppato all'inizio degli anni Duemila. Il sistema elettronico di gestione era il vero regista dell'intero schema propulsivo, capace di coordinare motori e flussi energetici in base alle condizioni di utilizzo, fornendo un'esperienza di guida semplice per l'utente, grazie anche al navigatore di bordo "Info Hybrid" che forniva istruzioni e avvisi di sicurezza.
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Il Progetto ATENA e l'Applicazione Urbana
La Multipla Hybrid Power non rimase confinata ai laboratori. Alcuni dei dieci esemplari realizzati furono impiegati nel progetto ATENA (Ambiente Traffico Telematica Napoli), dove vennero utilizzati dalla Polizia Municipale per la mobilità urbana quotidiana. Questo progetto, frutto della collaborazione tra il Centro Ricerche Fiat, l'Università di Napoli e il CNR-Istituto Motori di Napoli, aveva lo scopo di studiare sul campo l'impatto ambientale dei veicoli "ecologici" e il loro funzionamento in rapporto ai diversi tipi di percorso.
In questo contesto, l'auto dimostrò concretamente i vantaggi dell'ibridazione plug-in:
- Utilizzo prevalente in modalità elettrica.
- Riduzione delle emissioni locali e dell'inquinamento acustico.
- Silenziosità nelle aree più congestionate.
Un'applicazione reale che confermava la validità della soluzione, soprattutto negli ambienti cittadini. La ricarica avveniva tramite una normale presa domestica, con tempi di circa dieci ore, una soluzione che anticipava concetti oggi dati per scontati. La Multipla Hybrid Power fu un vero e proprio laboratorio su ruote, un banco di prova fondamentale che fornì dati e competenze preziose sull'integrazione tra trazione elettrica e motore termico. Molte delle soluzioni sperimentate allora hanno contribuito, direttamente o indirettamente, allo sviluppo delle ibride moderne.
L'Eredità e le Occasioni Mancate
Col senno di poi, viene naturale chiedersi cosa sarebbe successo se Fiat avesse creduto fino in fondo in questo progetto, trasformandolo in una proposta di serie. All'inizio degli anni Duemila, il mercato non era pronto. I costi erano elevati, le infrastrutture di ricarica praticamente inesistenti e la sensibilità ambientale ancora in fase embrionale. Eppure, la Multipla Hybrid Power dimostra che l'intuizione c'era. L'idea di combinare efficienza urbana e versatilità extraurbana non era affatto nuova. Forse è stata davvero un'occasione mancata per l'industria automobilistica italiana di capitalizzare su un'innovazione che avrebbe anticipato i tempi di decenni.
Nonostante la sua non commercializzazione su larga scala, la Multipla, nella sua interezza, è stata al centro di campagne pubblicitarie fuori dagli schemi. Lo slogan "Sarete belli voi" trasformava le critiche estetiche in un punto di forza, un modo ironico e intelligente per ribaltare la narrazione. Quel linguaggio diretto e provocatorio raccontava un'auto che non chiedeva approvazione. Nel tempo, il modello è stato associato anche a testimonial d'eccezione come Michael Schumacher, in un periodo in cui il legame tra tecnologia stradale e competizione era parte integrante della comunicazione del gruppo torinese.
Dettagli Tecnici Aggiuntivi
Il Motore Termico
Il propulsore termico della Multipla "ibrida" è un motore a benzina, derivato dalla produzione di serie, capace di sviluppare una potenza massima di 76 kW (103 CV) e una coppia di 14,7 kgm (144 Nm). Questo motore era dotato di un sistema "drive by wire", dove non esistevano collegamenti meccanici tra il pedale dell'acceleratore e il corpo farfallato, con l'elettronica che gestiva l'apertura della farfalla ottimizzando consumi ed emissioni. Era inoltre abbinato a un catalizzatore a ridosso del collettore di scarico (Close Coupled Catalyst), che si riscaldava rapidamente, riducendo le emissioni allo scarico. Un alternatore della potenza di circa 10,5 kW era integrato, e un generatore elettrico era utilizzato per avviare il motore termico.
Il Motore Elettrico
Il motore elettrico, come detto, è un asincrono trifase a corrente alternata, con una potenza massima di 30 kW (15 kW continuativa) e una coppia massima di 130 Nm. Grazie all'elettronica sofisticata, in frenata si comporta come un generatore, recuperando energia cinetica e convertendola in energia elettrica per ricaricare le batterie, un vantaggio significativo rispetto alle vetture con solo motore termico. La gestione del motore elettrico avviene tramite un convertitore a controllo vettoriale, l'inverter, che modula la frequenza e l'ampiezza della corrente in funzione della richiesta di potenza del guidatore, ottimizzando prestazioni e consumi.
Il Pacco Batterie
Le batterie al Nichel-Idruri metallici da 14,4 V, con un'energia totale di 19 kWh, offrivano numerosi vantaggi per l'epoca: potevano ricaricarsi rapidamente, non richiedevano rabbocchi periodici e, quindi, non avevano bisogno di manutenzione. Il loro peso complessivo era di circa 280 kg. Il sistema di gestione delle batterie monitorava costantemente lo stato di carica, la disequalizzazione e l'isolamento rispetto alla scocca e all'impianto a 12 V. Questo sistema impediva, per esempio, che le batterie si scaricassero completamente, a vantaggio della loro durata. Per ricaricare batterie quasi del tutto scariche occorrevano circa 30 kWh, e con un caricabatterie da 3 kW la ricarica completa avveniva in circa dieci ore. La presa di ricarica era sistemata nel parafango posteriore sinistro della vettura, protetta da uno sportellino. Era possibile programmare la ricarica per sfruttare tariffe elettriche più convenienti (per esempio le ore notturne). In caso di necessità, se le batterie erano al di sotto di un certo valore (25% di carica), era possibile mettere in moto la vettura selezionando la modalità "elettrico con ricarica".
Il Cambio Selespeed
Il gruppo di trasmissione della Multipla "ibrida" era di tipo Selespeed, un cambio meccanico a quattro rapporti con innesto delle marce e comando della frizione robotizzati. Questo sistema permetteva sia il funzionamento completamente automatico, sia la selezione manuale delle marce tramite il "joystick" sulla console di fianco al volante. Quando si preme il tasto "city", il Selespeed innesta le marce in modo completamente automatico. La retromarcia e la ridotta "LG" (per le salite molto ripide) dovevano essere inserite manualmente dal guidatore, e in questi due rapporti la vettura era sempre spinta dal solo motore elettrico. Questo tipo di cambio facilitava l'integrazione del motore elettrico e la gestione della coppia e delle potenze erogate dai due propulsori.
Ergonomia e Controlli
Nonostante la complessità tecnologica, Multipla Hybrid Power si rivelava una vettura semplice da usare. La plancia, ispirata a un design futuristico, presentava una console centrale sospesa orientata al guidatore. Sulla console, di fianco al volante, c'era il "joystick" del cambio Selespeed. Accanto all'indicatore luminoso che ricordava la marcia inserita, si trovavano l'indicatore di carica delle batterie e altre due spie: una verde che segnalava il funzionamento "ibrido" o "elettrico con ricarica", e una gialla che segnalava eventuali anomalie al sistema di trazione. C'era anche un pulsante per l'accensione del riscaldatore ausiliario a benzina, utile quando l'impianto di riscaldamento e di condizionamento normale non erano attivi in modalità elettrica.
Il navigatore di bordo "Info Hybrid" forniva istruzioni per la guida e avvisi di sicurezza, visualizzando anche i flussi di energia tra elettrico, motore termico e ruote. Quando le batterie erano prossime alla scarica, il sistema avvertiva il conducente, suggerendo di attivare la ricarica o di collegarsi alla rete elettrica.
Adattamenti Strutturali
Per ospitare il sistema ibrido, furono necessari alcuni adattamenti. Oltre al posizionamento delle batterie al posto del sedile centrale anteriore (riducendo la capienza a 5 posti), anche il serbatoio della benzina richiese una diversa sistemazione e configurazione dei tubi, mantenendo comunque una capacità di circa 40 litri. Il vano motore, invece, era simile a quello della versione a benzina, ma integrava il motore elettrico e le relative centraline. Fu adottato un freno più grande del normale e vennero implementate due pompe a depressione per il servofreno e una pompa elettroidraulica per il servosterzo.
Un Laboratorio che Ha Fatto Scuola
La Multipla Hybrid Power, con i suoi soli dieci esemplari realizzati, non era destinata al grande pubblico, ma è stata un vero e proprio laboratorio su ruote. Oggi, a distanza di oltre vent'anni, rappresenta uno degli esempi più interessanti di visione anticipatrice applicata all'automobile. La scelta delle batterie al nichel-idruro metallico, tipiche dell'epoca, garantiva affidabilità e sicurezza, pur con i limiti tecnologici precedenti alla diffusione del litio. Proprio per questo, la Multipla Hybrid Power va letta come un banco di prova fondamentale, capace di fornire dati e competenze preziose sull'integrazione tra trazione elettrica e motore termico.
Molte delle soluzioni sperimentate allora hanno contribuito, direttamente o indirettamente, allo sviluppo delle ibride moderne, dimostrando come l'innovazione richieda spesso tempo prima di trovare la sua piena maturità industriale. L'eredità della Multipla Hybrid Power parla ancora al presente, testimoniando la capacità di Fiat di anticipare, con largo margine, l'evoluzione della mobilità elettrificata.