La storia dell'Opel Omega Lotus, conosciuta come Vauxhall Carlton Lotus nel mercato britannico, affonda le sue radici alla fine degli anni '80, un periodo di fervente sperimentazione nel mondo automobilistico. In quegli anni, la casa tedesca Opel, parte del gruppo General Motors, si rivolse a Lotus, all'epoca anch'essa sotto il controllo di GM, per creare una versione estrema della sua berlina a quattro porte, la Opel Omega. Questo progetto audace diede vita a una vettura che avrebbe ridefinito il concetto di berlina ad alte prestazioni, guadagnandosi il titolo di "berlina più veloce del mondo" al momento della sua presentazione.
Il Contesto Storico e la Nascita di un'Idea Audace
L'idea di una nuova berlina di fascia alta, destinata a sostituire la Opel Rekord, si sviluppò nel direttivo della casa di Rüsselsheim all'inizio degli anni '80, in un momento in cui il mondo stava emergendo dalle crisi petrolifere del decennio precedente. Molti costruttori avevano già avviato ricerche approfondite sull'aerodinamica per realizzare vetture più profilate che potessero contribuire al contenimento dei consumi. Tra questi, Audi si distingueva con la terza generazione della 100, vettura nota per le sue spiccate doti aerodinamiche. Opel decise di seguire una strada analoga, e già all'alba degli anni '80 i designer cominciarono a lavorare a prototipi studiati in galleria del vento, gettando le basi per l'erede della Rekord E.
Le specifiche imposte dal consiglio di amministrazione di Opel ai propri responsabili di progetto e ai relativi team di progettazione non furono facili da soddisfare. Si voleva una vettura che costituisse un vero e proprio punto di rottura rispetto alla recente produzione Opel, anche perché le ultime due generazioni di Opel Rekord erano state sostanzialmente versioni ricarrozzate della Rekord C. Con una concorrenza sempre più agguerrita, Opel non poteva permettersi di continuare a proporre quella che cominciava a sembrare una "minestra riscaldata". Per questo, General Motors, detentrice del marchio Opel, stanziò ingenti finanziamenti per l'implementazione di nuove tecnologie di sviluppo e progettazione, in particolare per i software dedicati alla progettazione assistita da computer, come CAD e CNC.
Nel settembre 1981, fu presentata la concept Tech 1, che proponeva alcuni temi stilistici poi applicati alla futura berlina di fascia alta e un coefficiente di penetrazione aerodinamica eccezionale per l'epoca, di appena 0,235. A questa concept seguì, un anno dopo, la prima applicazione di alcuni di questi temi stilistici nel restyling della Rekord E, il cui frontale subì un drastico ridisegno avvicinandosi a quello della Tech 1.
Nel corso della prima metà degli anni '80, il progetto venne portato avanti con meticolosità, specie per quanto riguardava il fattore aerodinamico e l'efficienza dei motori. La produzione dei primi esemplari di preserie venne avviata nell'agosto del 1986, e la presentazione ufficiale della vettura si ebbe al Salone di Parigi in ottobre. Cominciò così la carriera commerciale della nuova Omega: questa denominazione, che richiama l'ultima lettera dell'alfabeto greco, fu scelta per sottolineare la fine di un'era nella produzione di berline grandi e medio-grandi di casa Opel, ma anche l'inizio di un nuovo corso produttivo in cui le moderne tecnologie di progettazione assistite dal computer cominciavano a farla da padrone. La Omega non fu concepita semplicemente per sostituire la Rekord E, ma anche la Commodore, ormai non più in listino da quattro anni. Per questo, la Omega andò a posizionarsi leggermente più in alto rispetto alla Rekord stessa, essendo stata progettata per ospitare motori a quattro ma anche a sei cilindri.
Lotus Omega / Carlton : La Storia della più folle 4 porte realizzata come non è mai stata raccontata
Apparentemente più imponente della Rekord, la Omega ne riprese in realtà gli ingombri, anche se la base meccanica fu del tutto nuova. Ciò che però balzava all'occhio osservando la nuova berlina di casa Opel furono le forme molto più levigate e arrotondate, con superfici lisce realizzate in galleria del vento e prendendo esempio dalle grandi berline, come appunto l'Audi 100, che già erano state progettate puntando sull'ottimizzazione aerodinamica. E proprio la berlina di Ingolstadt, che fino a quel momento era stata la migliore della sua categoria per quanto riguardava il coefficiente di penetrazione aerodinamica grazie al suo Cx di 0,30, perse il suo primato proprio con l'arrivo della Omega, in quanto quest'ultima fece registrare un Cx di 0,28.
Il frontale della Omega A rappresentava una decisa evoluzione degli stilemi già anticipati nel 1982 con il lancio della Rekord E restyling: nel nuovo modello venne ripresa infatti l'impostazione stilistica a calandra bassa, in modo da dare più spazio alla liscia lamiera del cofano motore, e a fari trapezoidali, stavolta sigillati al paraurti mediante apposite guarnizioni in gomma per limitare le turbolenze aerodinamiche nel vano motore, e dagli angoli più smussati per meglio riprendere la forma del "muso" della vettura, a sua volta molto più arrotondato che non quello della Rekord E2. Il tema aerodinamico prosegue anche lungo la vista laterale, dove sono visibili il disegno dei montanti dagli spigoli arrotondati, finestrini e maniglie porta a filo con la carrozzeria e, anche nelle versioni base, i copricerchi dal disegno specifico realizzati in funzione di una maggior efficienza aerodinamica. Della concept Tech 1 vennero ripresi motivi stilistici come la vistosa modanatura laterale che tagliava longitudinalmente la fiancata in due e andando a costituire parte del disegno del passaruota posteriore. La parte posteriore della vettura era caratterizzata invece da un lunotto leggermente avvolgente e da gruppi ottici di forma quadrangolare con grafiche ad elementi orizzontali.
L'abitacolo della Omega era molto spazioso grazie anche alla sua totale riprogettazione e all'aumento del passo di 6 cm, anche se il passeggero centrale sul divano posteriore si trovava scomodo per via della presenza del tunnel centrale di trasmissione. Il posto guida era caratterizzato dal volante a quattro razze e dal razionale quadro strumenti comprensivo di tachimetro, contagiri, termometro dell'acqua, livello carburante, orologio digitale e computer di bordo. Tra gli altri dispositivi presenti nella dotazione, vi era anche un dispositivo elettronico di autodiagnostica, utile ai tecnici Opel per rilevare eventuali guasti. Anche il resto della plancia e la console centrale erano state disegnate all'insegna della razionalità, un criterio tipico delle Opel prodotte da quel periodo in poi. Fin da subito, la Omega venne proposta anche con carrozzeria station wagon che, secondo la tradizione Opel, venne denominata Caravan. Questa variante di carrozzeria era caratterizzata da un vano bagagli assai più voluminoso, che andava da 540 litri fino alla cappelliera, a 1.020 litri fino al tetto, per arrivare a ben 1.850 litri abbattendo lo schienale del divano posteriore.
La prima generazione dell'Omega manteneva lo schema meccanico della Rekord, vale a dire con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. Il pianale utilizzato dalla Omega A sarebbe stato condiviso l'anno seguente con la Senator B. Il comparto sospensivo vedeva la riconferma dello schema MacPherson all'avantreno e il nuovo retrotreno a ruote indipendenti con bracci triangolari obliqui. Su entrambi gli assi erano presenti molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici telescopici. La Omega A riscosse da subito un buon successo di vendite: i suoi contenuti di livello, almeno per l'epoca, non catturarono però solo l'attenzione della potenziale clientela, ma anche della stampa, a tal punto che all'inizio del 1987 la vettura ricevette l'ambito premio di Auto dell'anno.
Nell'agosto del 1987, l'unità di base da 1.8 litri, già disponibile in due livelli di potenza, fu rimpiazzata dalla versione 1.8 S, sempre con alimentazione a carburatore e con potenza di 88 CV. Contemporaneamente, dopo una permanenza in listino di appena un anno, scomparvero le motorizzazioni 1.8i e 2.0i non catalizzate, lasciando campo libero solo al motore 2 litri catalizzato da 115 CV. Sempre nell'agosto del 1987 venne introdotta la prima motorizzazione a 6 cilindri, caratterizzata da una cilindrata di 2969 cm3, con alimentazione ad iniezione elettronica ed in grado di erogare una potenza massima di 177 CV, che scendevano a 156 se la stessa motorizzazione era provvista di catalizzatore. Con quest'ultima motorizzazione, la Omega andò di fatto a porsi anche come sostituta dell'ultima generazione della Commodore, ormai non più in listino da cinque anni. Nell'agosto 1988 fu introdotta una nuova motorizzazione da 2.4 litri, in modo da colmare in parte il vuoto tra il 2 litri ed il 3 litri benzina. Tale motore, della cilindrata di 2410 cm3, erogava una potenza massima di 125 CV. Contemporaneamente, il 3 litri da 177 CV divenne anch'esso catalizzato, ma venne anche rivisitato in maniera tale da non subire cali di potenza e senza sostituire l'altro 3 litri presente in gamma, quello da 156 CV.
Il Progetto Omega Lotus: Una Collaborazione Straordinaria
La genesi dell'Omega Lotus è un racconto di ambizione e ingegneria. L'idea di un'auto così straordinaria nella sua "follia" si deve a Bob Eaton, all'epoca presidente della filiale europea della General Motors, e alla completa fiducia accordatagli da Mike Kimberley, l'allora numero uno della Lotus, che ai tempi era di proprietà del colosso di Detroit.
L'Omega Lotus fu esposta al pubblico in occasione del Salone di Ginevra del 1989, sebbene il suo sviluppo proseguì fino all'anno successivo, quando ebbe inizio la produzione. Inizialmente fu previsto che la berlina sportiva dovesse equipaggiare il potente motore V8 della Chevrolet Corvette Z01, ma le dimensioni del vano motore si rivelarono insufficienti. Per queste ragioni, Lotus optò per l'installazione del propulsore a benzina 3.0 litri 6 cilindri in linea che equipaggiava la Opel Omega nella versione top di gamma. Questo motore 3 litri, base della normale produzione Omega, fu rielaborato fino a raggiungere 230 CV nella versione stradale dell'Omega Evolution 500 e fino a ben 440 nella versione da gara. Le rivisitazioni al motore inclusero un nuovo albero a gomiti forgiato, pistoni alleggeriti di 150 g l'uno e rivisitazione alle bielle.
Un Motore Biturbo da 3.6 Litri: Il Cuore della Bestia
Il propulsore 3.0 litri destinato alla Opel Omega Lotus fu sottoposto a una profonda elaborazione da parte di Lotus. A Hethel, quartier generale Lotus, ritoccarono i manovellismi per allungare la corsa dei pistoni, da 69.8 a 85 mm, facendo crescere la cilindrata fino a 3615 cm³. Oltre a tale operazione, già profonda di per sé, venne diminuito drasticamente il rapporto di compressione per poter montare ben due turbine Garrett T25. L'affidabilità era garantita da un potente sistema di raffreddamento, un intercooler aria-acqua, due radiatori dell'olio e un sistema elettronico per il funzionamento del raffreddatore a motore spento. Il risultato fu sorprendente: l'Omega Lotus arrivò a sviluppare 377 CV (277 Kw) di potenza e una poderosa coppia di 568 Nm. Nonostante il peso considerevole di quasi 17 quintali, era in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi, un tempo decisamente notevole rapportato a quei tempi. Rilevamenti effettuati da diverse riviste specializzate parlavano addirittura di uno "0-100" bruciato in meno di cinque secondi. La velocità massima dichiarata era di 283 km/h, ma alcuni rilevamenti portarono a valori di almeno 290 km/h.
Per la realizzazione della Opel Omega Lotus furono utilizzati anche molti altri componenti della Omega 3.0 litri, tra cui la scocca, alcuni elementi delle sospensioni e la testata in alluminio a 24 valvole. L'accensione computerizzata, l'iniezione elettronica multipoint specifica fornita dalla ACDelco e tante altre parti furono create soltanto per lei, oggi piuttosto difficili da trovare. Il motore della Omega Lotus "ansima", un suono caratteristico dei due turbocompressori Garrett T25, raffreddati da un doppio intercooler aria-acqua, con una pressione di 0,7 bar. Questa spinta dei sei cilindri si traduce in profonde accelerazioni, e quando si cambia marcia i due turbo emettono un "rantolo" tipico di quel periodo, un effetto ancora più marcato mantenendo un rapporto, affondando l’acceleratore per poi parzializzare e accelerare nuovamente.
Meccanica Profondamente Rivisitata: Controllo della Potenza
L'Opel Omega Lotus era dotata di un cambio manuale a 6 marce (una rarità all'epoca), lo ZF a 6 rapporti di tipo 6S-40. Per poterlo montare su questa vettura, Lotus chiese a Opel, che a sua volta chiese a General Motors, di modificare il contratto di fornitura di questa trasmissione, inizialmente esclusivo per la Chevrolet Corvette ZR1. Questo cambio, per la sua rapportatura ravvicinata, permetteva un'erogazione piena e lineare della coppia e della potenza del motore biturbo.
Per incrementare la resistenza alle forti sollecitazioni indotte dalla coppia, l'Omega Lotus fu dotata di una frizione dedicata delle dimensioni di 9,5". La sospensione posteriore era un'evoluzione dello schema a bracci semioscillanti della Opel Omega 3.0 litri, che garantiva una maggior stabilità. Il passo della Opel Omega Lotus era più lungo di 1,8 cm rispetto alla Omega 3.0 litri, le gomme erano più larghe (anteriori da 235/45 e posteriori da 265/40 su cerchi Ronal da 17 pollici) e l'impianto frenante, realizzato da AP Racing, era dotato di dischi ventilati maggiorati a 320 mm all'anteriore e 300 mm al posteriore, con pinze a quattro pompanti.
Dalla Chevrolet Corvette ZR1 fu preso il cambio a 6 marce, mentre il differenziale autobloccante era di origine Holden. Nonostante l'assenza di ausili elettronici alla guida, l'Omega Lotus risultava piuttosto docile, non una bestia affamata che strappava le braccia, ma più un Eurostar su gomma. Questo grazie a una rapportatura del cambio particolare che aiutava a gestire la potenza e l'enorme coppia del motore con rapporti un pelo più lunghi del normale, evitando continue derapate. Il volante era preciso e comunicativo, il telaio controllato e la macchina "piantata per terra".
Grande Attenzione all'Aerodinamica e Design Sportivo
Il design della Opel Omega Lotus si caratterizzava per le linee gradevoli della versione di serie, pur distinguendosi per i numerosi accorgimenti estetici che le conferirono un look molto più sportivo e ne incrementarono notevolmente le doti aerodinamiche (la casa tedesca dichiarò che il coefficiente di resistenza Cx si attestava intorno allo 0,30).
L'Opel Omega Lotus era dotata di un alettone posteriore, uno spoiler anteriore che integrava le prese d'aria per i radiatori dell'olio, i passaruote allargati e una presa d'aria addizionale sul cofano motore (in corrispondenza dei due turbocompressori) che la differenziavano dalla Omega 3.0 litri. La carrozzeria presentava numerose modifiche, paraurti con spoiler maggiorati e passaruota allargati per ospitare pneumatici di dimensioni maggiori. La vistosa modanatura laterale che tagliava longitudinalmente la fiancata in due riprendeva motivi stilistici dalla concept Tech 1. L'estetica seguiva la funzione, con prese d'aria sul cofano per sfogare il calore, paraurti rivisti con quello anteriore che sfoggiava tre enormi bocche, con quelle laterali deputate al raffreddamento anche dell'impianto frenante che si intravedeva attraverso i cerchi Ronal da 17 pollici. Sul cofano spiccavano i due sfoghi d'uscita dell'aria, mentre vicino ai passaruota anteriori allargati era presente lo storico logo Lotus a legittimare la nobiltà di questa vettura, con tanto di iniziali bianche su fondo verde e giallo del patron Anthony Colin Bruce Chapman. Al posteriore, la presenza dell'alettone di misure contenute manteneva una linea sobria e senza esagerazioni, contribuendo a raggiungere un coefficiente di penetrazione aerodinamica molto favorevole.
Dotazioni e Interni: Lusso e Funzionalità
Gli interni della Opel Omega Lotus si distinguevano dalle versioni standard per la tappezzeria, il cruscotto e i pannelli delle portiere rivestiti in pelle Connolly di alta qualità. I sedili anteriori, di tipo sportivo, erano riscaldabili ed erano dotati del sistema di memorizzazione della posizione e della regolazione elettrica del poggiatesta. I sedili posteriori, anch'essi dotati di poggiatesta, erano sagomati separatamente e garantivano un maggiore comfort di marcia anche ai passeggeri.
La dotazione di serie della Opel Omega Lotus prevedeva alzacristalli elettrici, tetto apribile con comando elettrico, impianto autoradio, aria condizionata e computer di bordo. La plancia non si discostava da quella delle Omega "civili" e rimaneva invariata per la dimensione dei tasti, molto generosa, e per la presenza delle bocchette dell'aria centrali. Anche la strumentazione restava simile negli indicatori di giri motore e velocità, mentre, a ricordare di essere seduti su una versione speciale, era in pratica il solo volante, su cui campeggiava la scritta "Lotus Omega". Il posto guida era comodo e spazioso, e il comfort veniva confermato anche su asfalto sconnesso, nonostante le gomme sportive e dalle misure particolari. Lo spazio per gambe e seduta era da salotto, un termine che calzava perfettamente all'Omega Lotus. Il volume minimo di carico era di 520 litri, che diventavano 865 ripiegando gli schienali posteriori, assecondando così tutti gli hobby dei proprietari.
La Produzione e il suo Valore nel Tempo
Inizialmente sembrava che la produzione dell'Omega Lotus, di cui si sarebbe occupata direttamente la casa inglese nella sua storica fabbrica di Hethel, avrebbe dovuto raggiungere i 1.100 esemplari. Ma alla fine, a causa della crisi economica dei primi anni '90, dalle linee di montaggio ne uscirono circa 950. Ciascuna di quelle auto oggi è meritatamente circondata da un alone di leggenda.
Nel 1990, il prezzo di questa macchina era di 115 milioni di lire, un importo elevato per quella che rimaneva una berlina di un marchio non premium, ma giustificato dalla quantità e dalla portata degli interventi, oltre che dai numeri eccezionali. Le quotazioni dell'Omega Lotus, oggi, si mantengono alte, quasi sempre sopra i 60/70.000 euro per esemplari dal passato oscuro, con picchi anche ben superiori ai 100.000 euro per delle Omega Lotus trattate con i guanti. L'Opel Omega Lotus è stata e rimane una macchina unica nel suo genere e capace di andare al di là dei numeri nel vero senso della parola. Un oggetto di culto più che una macchina realmente efficace, la Opel Omega Lotus è comunque un pezzo di furia automobilistica che ci ricorda un tempo ormai andato di macchine un po’ folli ma che esala una passione per la meccanica e per le automobili che oggi è andata irrimediabilmente perduta.
Lotus Omega / Carlton : La Storia della più folle 4 porte realizzata come non è mai stata raccontata
Versioni Speciali e Varianti della Opel Omega
Nel febbraio del 1989, al Salone di Ginevra, venne presentata l'Omega Lotus, una vera e propria supercar. Nell'ottobre dello stesso anno, scomparvero dalla gamma motori il 1.8 e il 3 litri da 156 CV, mentre il 2.3 diesel aspirato ricevette il catalizzatore. Nel luglio del 1990, vi fu un leggerissimo aggiornamento estetico che comportò la comparsa di un sottile profilo cromato che percorreva tutto il perimetro della vettura passando appena sopra la modanatura laterale e tra i gruppi ottici e i paraurti. Posteriormente, le plastiche dei fari divennero brunite. Per quanto riguarda la gamma motori, l'Omega 3000 24v cambiò nome e divenne Omega 3.0i 24v, ma sempre con il già citato 3 litri da 204 CV. Anche la Caravan, fino a quel momento sprovvista di questo motore, beneficiò del suo arrivo, ma con potenza di 200 CV. La novità motoristica più consistente fu però l'arrivo di un nuovo 6 cilindri, questa volta da 2,6 litri e con potenza massima di 150 CV. Invariati i motori a gasolio, mentre per quanto riguarda le motorizzazioni inferiori, si ebbe la produzione di un piccolo lotto di Omega con motore 2 litri da appena 100 CV, destinato ad utilizzi istituzionali. Nel mese di settembre venne commercializzata sempre a tiratura limitata l'Omega 500 Evolution, una versione realizzata in collaborazione con il preparatore tedesco Irmscher ed equipaggiata con un 3 litri aspirato da 230 CV, la base delle Omega impiegate nel DTM.
All'inizio del 1990, fu realizzata una serie molto limitata (solo 500 esemplari) di Omega Evolution 500, che altro non era che la versione stradale della vettura che avrebbe partecipato, senza molto successo, al DTM. La Omega Evolution 500 fu realizzata da Opel in collaborazione con Irmscher, un preparatore ancor oggi legato alla Opel nel settore delle elaborazioni e del Tuning. La vettura prese come base il 3 litri della normale produzione Omega, che però fu rielaborato fino a raggiungere 230 CV nella versione stradale e fino a ben 440 nella versione da gara. La versione stradale era necessaria per l'omologazione della vettura nel campionato tedesco e andò a fronteggiare una concorrenza costituita da berline vitaminizzate di fascia alta e medio-alta, come la Mercedes-Benz 190 2.5 Evo e la Ford Sierra Cosworth.
L'Omega 500 Evolution non fu l'unica Omega "speciale" a tiratura limitata. La stessa Irmscher che ne curò la realizzazione fu anche l'artefice di altre versioni basate sulla Omega A, ma mai distribuite attraverso la rete ufficiale Opel, bensì ricavate sulla base di esemplari già esistenti e trasformati dal preparatore tedesco.
Nell'agosto del 1991, venne tolto di listino il motore 2.4 da 125 CV, mentre un anno dopo gli allestimenti vennero arricchiti e vi fu una leggera riduzione di prezzo di alcuni optional. La produzione della Omega di prima generazione cessò nell'agosto del 1993, ma la vettura permase per diversi mesi a listino in entrambe le configurazioni di carrozzeria per smaltire le scorte giacenti.
