L'integrazione di un sistema di alimentazione a GPL (Gas di Petrolio Liquefatto) su motori progettati inizialmente per benzina rappresenta una sfida ingegneristica significativa, specialmente per modelli come la Nissan Qashqai. Spesso, il passaggio alla mobilità a gas viene percepito come un risparmio economico, ma le complessità tecniche del sistema richiedono una manutenzione rigorosa e una comprensione profonda delle interazioni tra la centralina motore originale e quella del GPL. Quando si verificano guasti come la rottura di fusibili, il surriscaldamento dei componenti o discrepanze nei parametri di combustione (Fuel Trim), è necessario procedere con un'analisi metodica, partendo dalle basi fisiche dell'impianto fino alla diagnosi elettronica avanzata.
Analisi del corto circuito nel cablaggio degli iniettori
Una delle casistiche più insidiose riguarda l'accensione della vettura seguita da una commutazione a GPL estremamente lenta o dall'immediato spegnimento del commutatore, causato spesso dalla bruciatura di un fusibile. In una situazione in cui, dopo il ripristino del cablaggio, il fusibile salta nuovamente, è evidente la presenza di un cortocircuito. Una verifica tattile eseguita durante la fase di test può rivelare un surriscaldamento anomalo dell'iniettore, che arriva letteralmente a scottare.
È lecito chiedersi se l'iniettore si sia danneggiato a causa delle intermittenze di comando antecedenti alla rottura finale del cablaggio. Spesso, un'usura pregressa dei cavi causa brevi interruzioni nel segnale elettrico, che la centralina cerca di compensare, stressando le bobine dell'iniettore stesso. Per escludere guasti permanenti, è fondamentale eseguire una verifica dell'integrità fisica del cablaggio iniettori, dando per scontato che a livello di alimentazioni e comandi di apertura da parte della centralina sia tutto nella norma.
Protocollo di verifica con multimetro
Il controllo più semplice e veloce è quello sulla resistenza interna dell'iniettore. A tal proposito ricordiamo che tale parametro varia sensibilmente in funzione del tipo di iniettore, inoltre, considerando che la resistenza varia al variare della temperatura, si devono utilizzare valori di riferimento corretti. Per misurare questi valori si setta quindi il multimetro in ohm, si scollega il connettore dell'iniettore e si pongono i puntali del multimetro sui due pin dell'iniettore stesso.
Sempre in ohm, occorre ora verificare l'isolamento di ciascuno dei due fili dell'iniettore rispetto alla massa. Questa misurazione va fatta a quadro spento scollegando il connettore della centralina iniezione e collegandosi sui pin dell'iniettore, in maniera tale da accertare subito l'eventuale presenza del corto verso massa, senza preoccuparsi se il corto sia sul cablaggio o all'interno dell'iniettore. Quello che troviamo se il cablaggio è integro, e quindi correttamente isolato, è una misura pari a resistenza infinita ("O.L." - Off Limits), quindi nessuna continuità. Nel caso invece che su uno dei due fili ci fosse il corto, il multimetro segnerebbe zero ohm.
Il ruolo della correzione del combustibile (Fuel Trim)
Oltre ai guasti puramente elettrici, il rendimento del motore a GPL dipende fortemente dal rapporto di miscela. Utilizzando strumenti di diagnostica OBD come l'app Torque, è possibile monitorare i correttori di iniezione: lo STFT (Short Term Fuel Trim) e l'LTFT (Long Term Fuel Trim).
Se, a motore caldo e in folle, si nota un valore di STFT che oscilla in modo significativo quando si passa da benzina a GPL (ad esempio, passando da una variazione contenuta vicino allo zero a un'onda quadra da -25 a 0), questo è un chiaro segnale di un'inefficienza degli iniettori GPL o di una mappatura non ottimale. Mentre a benzina il comportamento è costante, le escursioni accentuate indicano che la centralina motore sta faticando a gestire la combustione, cercando continuamente di "ingrassare" o "smagrire" la miscela per compensare un'erogazione di gas non lineare.
Usura meccanica e testine delle valvole
Un aspetto cruciale per i motori alimentati a GPL, in particolare su alcune motorizzazioni Nissan, è il controllo del gioco valvole ogni 30.000 km. La combustione del GPL è più secca e raggiunge temperature più elevate rispetto alla benzina, il che può accelerare il degrado delle sedi valvola.
Se l'auto ha già subito interventi importanti, come la sostituzione di sedi e valvole o la spianatura della testata, è possibile che il motore non giri più con il corretto rapporto di miscela originale. Una condizione di "smagrimento" costante, causata da iniettori GPL che non tengono o che hanno tempi di risposta errati, può portare a una perdita di potenza percepibile, specialmente sotto carico, come durante la guida in salita.
Utilizzo di FORScan per controllare la regolazione del carburante | The FIXIT Shed
Sicurezza: il ruolo dell'elettrovalvola
Molti dubbi sollevati dagli utenti riguardano il funzionamento dell'elettrovalvola situata sul serbatoio GPL. L'elettrovalvola sul serbatoio impedisce il rilascio di gas verso l'avantreno se il motore non sta girando. Se l'elettrovalvola funziona alla perfezione, nella peggiore delle ipotesi scende il GPL dagli iniettori nel collettore d'aspirazione ai cilindri.
Tuttavia, se l'elettrovalvola non funziona alla perfezione, parte del gas potrebbe essere lasciato fluire verso gli iniettori, che potrebbero anche non tenere perfettamente se non sono alimentati. È bene ricordare che il GPL all'interno delle tubazioni dopo il riduttore è in fase gassosa, ma il sensore della riserva sulla bombola richiede una calibrazione specifica per evitare letture errate che potrebbero indurre in errore il conducente sulla reale autonomia disponibile.
Manutenzione proattiva e diagnostica differenziale
Molte volte ci si trova a dover fronteggiare problemi legati a vetture che si spengono in marcia, oppure che non possono nemmeno essere messe in moto. Di fronte a problemi di questo tipo le cause possono essere diverse, tra i guasti più comuni possiamo citare problematiche legate al sensore di giri motore, oppure al sensore di fase, o ancora a valvole EGR difettose; altre volte ancora la causa risiede invece negli iniettori.
Per una corretta manutenzione dell'impianto GPL:
- Isolamento dei cablaggi: Verificare sempre che il cablaggio dalla centralina agli iniettori non presenti continuità verso massa.
- Controllo costante dei parametri OBD: L'uso costante di app di diagnostica permette di prevenire il "degradarsi" delle prestazioni prima che queste portino a danni meccanici irreversibili alle valvole.
- Qualità dei fluidi: Anche se il liquido refrigerante OAT ha una durata estesa, non bisogna trascurare il suo ruolo nello scambio termico del riduttore GPL. Un riduttore che non lavora alla temperatura corretta non vaporizzerà correttamente il gas, causando malfunzionamenti.
Infine, qualora le misurazioni di isolamento lato cablaggio ed lato iniettore confermino l'assenza di cortocircuiti, resta l'ipotesi remota di un guasto interno alla centralina motore che non riesce più a gestire correttamente i tempi di iniezione, richiedendo un intervento specialistico sulla centralina stessa. La precisione con cui si eseguono queste verifiche elettriche è l'unico modo per distinguere tra un banale guasto al cablaggio e una problematica più complessa che coinvolge l'architettura elettronica del veicolo.