Negli anni Settanta, un decennio caratterizzato da un'esplosione di creatività e da un desiderio di espressione individuale, l'industria automobilistica francese, e in particolare la Régie Nationale, sentì la necessità di intercettare il favore di un pubblico giovane e alla ricerca di emozioni su quattro ruote. In questo contesto, la silhouette sportiva e ben riuscita delle Renault 15 e Renault 17 emerse come una risposta audace e di successo, proiettando la casa automobilistica nel futuro con un design innovativo e una varietà di allestimenti che soddisfacevano diverse esigenze e gusti. Queste coupé, letteralmente "tagliate" per offrire un'estetica dinamica e un'esperienza di guida coinvolgente, rappresentarono un capitolo affascinante nella storia della Renault, dimostrando la capacità della Régie di adattarsi ai cambiamenti culturali e di "portare la fantasia al potere".
Una Nuova Visione Stilistica per un Mercato in Evoluzione
Il concetto di coupé, derivato dal francese "coupé" che significa "tagliato", descriveva una berlina sportiva con un volume posteriore accorciato, incarnando un ideale di stile e prestazioni che stava guadagnando terreno a livello globale. Dopo il successo di modelli come la Mustang Fastback, era chiaro che le vetture a due porte rappresentavano il futuro per l'uso quotidiano, soprattutto per un pubblico giovane. La Renault, pur avendo una storia ricca di innovazioni, si rese conto di essere rimasta indietro in questo specifico segmento. La precedente Caravelle, con il suo stile ancora ancorato all'estetica "jet-age" della fine degli anni Cinquanta, non era più in grado di attrarre le nuove generazioni, influenzate dal vento di novità e libertà portato dal Sessantotto.
Di fronte a questa esigenza, il presidente Pierre Dreyfus prese una decisione strategica: affidare il nuovo progetto a un collettivo di giovani stilisti esterni, ma strettamente dipendenti dalla Renault. Questo approccio innovativo permise di infondere nuova linfa vitale nel processo creativo. A partire dal 1969, il lavoro si concentrò sulle scocche disegnate da Gaston Juchet, un giovane designer fresco di laurea. L'obiettivo era creare vetture che fossero al tempo stesso moderne, attraenti e funzionali. Uno dei dettagli stilistici che colpì nel segno furono i paraurti, sapientemente incorporati nella calandra attraverso un'azzeccata cornice squadrata, conferendo un aspetto distintivo e armonioso alla parte anteriore.
La disponibilità di motori a quattro cilindri in linea aprì rapidamente la strada alla produzione di una coppia di vetture gemelle, con cilindrate di 1.289 cc e 1.565 cc. Al loro debutto nel 1971, la "nouvelle formule" Renault fu proposta in ben quattro versioni: 15 TL e TS, e 17 TL e TS. La 15 TL rappresentava la versione base, che riscosse un notevole successo, mentre le 15 TS e 17 TL si posizionavano come versioni intermedie, equipaggiate con il motore da 1.565 cc capace di erogare 90 CV grazie a un carburatore a doppio corpo. La 17 TS, invece, si confermava come il modello di punta, inizialmente con iniezione elettronica e successivamente con un motore maggiorato a 1.605 e 1.647 cc, abbinato a un cambio a cinque marce, una marcia in più rispetto agli altri allestimenti.
Design Riuscito e Sostanza Tecnica: La Combinazione Vincente
La linea delle nuove coupé Renault fu così ben riuscita da sembrare predestinata a diventare un successo, anche nel mondo dei modellini in scala. Oltre all'estetica accattivante, le vetture offrivano una solida base meccanica, ereditata dalla Renault 12. Tutte le versioni condividevano lo schema "tutto avanti", con il motore quattro cilindri montato in posizione semi-portante e l'assenza dell'albero di trasmissione. L'impianto frenante era a doppio circuito, garantendo una maggiore sicurezza, mentre il retrotreno manteneva un tradizionale assale rigido.
Il debutto ufficiale avvenne al Salone di Parigi, dove fu presentata anche una terza variante della Renault 17 TS, la versione Targa Decouvrable, che offriva un'esperienza di guida all'aria aperta. Già nel 1972, la gamma si arricchì con un modello tecnicamente interessante: la 17 TL Automatique, dotata di un cambio automatico a tre rapporti e di un sistema di scarico a emissioni ridotte.
In Italia, la coupé fu commercializzata come Renault 17, ma con una denominazione speciale: 177. Questa scelta fu dettata dalla scaramanzia, poiché il numero 17 era considerato sfortunato nel pubblico italiano, evocando forse la "Prinz verde" che portava sfortuna. L'allestimento italiano prevedeva finiture superiori e optional di serie, posizionando la vettura in diretta competizione con modelli come le Alfa Romeo Giulia GT e Fiat 128 Coupé, ma anche con le Ford Capri e Opel Manta.
Il Ritorno del Marchio Gordini e l'Evoluzione della Gamma
Prima del restyling di metà periodo, avvenuto nel 1976, la Renault lanciò la 17 Gordini. Questa versione non era altro che la 17 TS che portava il nome del prestigioso preparatore francese, con l'aggiunta di una barra antirollio maggiorata. La scelta di utilizzare il marchio Gordini fu strategica, soprattutto dopo l'uscita di produzione della R12 Gordini nel 1974, evitando così di perdere il valore evocativo di un nome così legato alla sportività.
Nel corso degli anni, la gamma subì diverse evoluzioni. Nel 1975, la TS Automatique uscì di produzione. Due anni dopo, nel 1977, la Renault decise di concentrarsi sulla R15, considerata la versione di maggior successo e più parca nei consumi, lasciando nelle concessionarie solo le TS Decouvrable e la 17 Gordini. Quest'ultima, nonostante la maggiore popolarità della R8 Gordini "tutto dietro", mantenne una certa affezione nei rally e nei raid, dimostrando la sua tenacia sportiva.
La Renault Fuego: Un Nuovo Capitolo di Passione e Design
I tempi geometrici delle Renault 15 e 17 si conclusero nel 1980 con l'introduzione della Renault Fuego. Il nome stesso, "Fuego", che in spagnolo significa "fuoco", evocava passione e dinamismo. Questa coupé da famiglia, pur mantenendo un design sportivo, offriva una configurazione a tre porte ma quattro posti comodi, ampliando l'appeal del concetto coupé.
La Fuego debuttò al Salone di Ginevra con un design audace e sinuoso, caratterizzato da linee morbide che contrastavano con le tendenze più spigolose del periodo. Il design, frutto della matita di Michel Jardin e Robert Opron, designer già noto per le sue collaborazioni con Citroën, presentava una cintura di plastica nera che avvolgeva l'intero corpo vettura, un dettaglio stilistico distintivo.
Basata sul pianale della Renault 18, la Fuego vantava un coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx) inferiore a 0,35, un risultato eccellente per l'epoca. Il bagagliaio era spazioso, con una capacità di 300 litri che poteva raggiungere i 1000 litri abbattendo lo schienale posteriore. Al lancio, la Fuego era disponibile con due motori: un 1.4 da 64 CV e un 1.7 da 96 CV, entrambi abbinati a un cambio a quattro marce, pensati per competere con modelli come l'Opel Manta e la Ford Capri.
La storia della Renault Fuego
L'evoluzione della Fuego proseguì con l'introduzione, già nel 1981, delle versioni TX e GTX con un motore 2 litri da 112 CV, in grado di raggiungere i 180 km/h. Nel 1982, la Fuego GTL adottò il cambio a 5 marce e debuttò la Fuego Turbodiesel, dotata di un motore diesel da quasi 90 CV. Il culmine della gamma fu raggiunto nel 1983 con il lancio della Fuego Turbo. Equipaggiata con un motore 1.6 sovralimentato derivato dalla Renault 18, questa versione era capace di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 8,9 secondi, raggiungendo una velocità massima di 200 km/h.
La Fuego estese la sua influenza anche oltre l'Atlantico, con la versione americana che montava un motore 2.2. La produzione in Europa terminò nel 1987, ma continuò in Sud America fino al 1992, per un totale di oltre 265.000 esemplari prodotti, a testimonianza del suo successo e del suo fascino duraturo.
Analisi Comparativa e Contestualizzazione Storica
Per comprendere appieno il valore delle Renault 15 e 17, è utile inserirle nel contesto delle coupé "possibili" e alla portata di tutti che caratterizzarono gli anni '70 e '80. Mentre i sogni a quattro ruote erano popolati da icone come le Porsche 911 e 928, le Ferrari BB e 308, o le Lamborghini Countach, esisteva un mercato altrettanto vibrante per vetture che offrivano emozioni e stile con un budget più "umano". In questo scenario, le coupé Renault si distinsero per il loro design audace e per la loro accessibilità.
Un esempio significativo di coupé contemporanea alle Renault 15 e 17 è l'Alfa Romeo Alfasud Sprint. Lanciata nell'autunno del 1976, la Sprint, con il suo design firmato Giugiaro, si posizionava come una coupé sportiva ma accessibile, condividendo la piattaforma con la berlina Alfasud. Nonostante la trazione anteriore e un motore boxer inizialmente meno potente di quanto ci si potesse aspettare, la Sprint offrì un'alternativa interessante nel panorama delle coupé italiane. La sua evoluzione, con aggiornamenti stilistici e meccanici, culminò nella versione Quadrifoglio Verde, che enfatizzava ulteriormente il suo carattere sportivo.
Un altro esempio, proveniente da un contesto industriale diverso, è l'Anadol STC-16 del 1972. Questa coupé turca rappresentò un ambizioso tentativo di elevare il gradimento del marchio Anadol e di affermarsi come un brand di successo, anche attraverso attività collaterali come le corse. Ispirata alle sportive europee e ai caccia della Seconda Guerra Mondiale, l'STC-16 utilizzava un telaio accorciato e un motore Ford Kent da 1.6 litri. Tuttavia, la crisi petrolifera del 1973 ebbe un impatto significativo sulla sua commercializzazione, rendendola costosa sia per il prezzo del carburante che per l'elevato costo di produzione della carrozzeria in vetroresina.
La combinazione R15/R17, lanciata nel 1971, si classificò seconda nelle elezioni "Car of the Year", dietro la Fiat 127 e prima della Mercedes-Benz 350 SL, un risultato che testimonia il suo impatto positivo sul mercato e il suo riconoscimento come proposta innovativa. Altri costruttori seguirono un approccio simile, creando coupé e berline dalla stessa piattaforma. L'Opel Manta A e l'Opel Ascona A, così come la prima Toyota Celica e la prima Carina, condivisero piattaforme e componenti, dimostrando una tendenza diffusa nel settore automobilistico dell'epoca.
Le Renault 15 e 17, con la loro carrozzeria autoportante basata sulla Renault 12, offrirono un design sorprendente e una notevole libertà stilistica. L'altezza contenuta (131 cm), il posteriore inclinato e il parabrezza spiovente contribuivano all'aspetto dinamico. La terza porta con lunotto incassato era una caratteristica distintiva. La R15 si presentava come la versione più convenzionale, mentre la R17 si distingueva per un carattere più stravagante, con un montante C più ampio, lamelle e piccoli finestrini posteriori. La R17 aveva anche un carattere "hardtop" grazie all'assenza del montante B, e presentava doppi fari anteriori, a differenza dei fari quadrangolari della R15.
La differenziazione dei motori sottolineava ulteriormente la gerarchia tra i modelli. La R15 TL montava un motore da 1.289 cc derivato dalla R12, mentre la TS utilizzava un motore da 1.565 cc dalla R16. La R17 TL condivideva il motore da 1.565 cc con la 15 TS, mentre la 17 TS, la versione più lussuosa, era equipaggiata con il motore da 1.565 cc con iniezione Bosch D-Jetronic e cambio a cinque marce, raggiungendo una velocità massima di 172 km/h. La 17 TS fu l'unica della prima serie ad essere disponibile con cambio automatico.
Sul fronte dei freni, la 17 TS era dotata di dischi ventilati all'anteriore e dischi solidi al posteriore, mentre le altre versioni utilizzavano dischi anteriori e tamburi posteriori. Tutte le versioni beneficiavano di un impianto frenante separato, servofreno e distributore della forza frenante. La versione Decouvrable della 17 TS, con il suo tetto apribile elettrico e il pannello rigido rimovibile, richiedeva un rinforzo del telaio per garantire la rigidità torsionale.
Evoluzione e Restyling: Adattamento alle Esigenze del Mercato
La produzione della serie R15/R17 continuò fino al 1979, con diverse modifiche e aggiornamenti nel corso degli anni. Nel 1976, Renault razionalizzò la gamma coupé, introducendo un frontale rivisitato, un portellone con un finestrino piatto, un cruscotto più convenzionale e un nuovo volante. I sedili anteriori con poggiatesta integrati e sedili estesi offrivano maggiore comfort, sebbene la 15 TL mantenesse sedili più semplici.
La 15 TS fu sostituita dalla 15 GTL, che, pur mantenendo un allestimento più rifinito, utilizzava lo stesso motore della TL. La 17 TL fu rimpiazzata da una nuova 17 TS, equipaggiata con un motore da 1.647 cc alimentato a carburatore e capace di erogare 98 CV. La 17 Gordini continuò a distinguersi come la R17 più veloce, mantenendo il motore da 1.605 cc a iniezione elettronica, mentre la nuova 17 TS offriva un carattere più rilassato.
Nonostante le sfide poste dalla crisi petrolifera e dall'evoluzione del mercato, le Renault 15 e 17 lasciarono un'impronta significativa nel panorama automobilistico degli anni '70. La loro combinazione di stile audace, ingegneria solida e varietà di allestimenti le rese vetture desiderabili e accessibili, dimostrando la capacità di Renault di interpretare e anticipare le tendenze del mercato, offrendo al contempo un'alternativa appassionante alle coupé più blasonate. Con oltre 300.000 esemplari prodotti per la R15 e quasi 210.000 per la R17, queste coupé francesi hanno conquistato un posto nella storia dell'automobile, continuando a suscitare interesse e ammirazione tra gli appassionati.