La Dacia Duster, con la sua terza generazione, si conferma un veicolo che unisce robustezza, praticità e un design rinnovato. Gli interni della Dacia Duster 2024 rappresentano una significativa evoluzione, con una plancia alta, verticale e ampia, e soluzioni pensate per massimizzare il comfort e la funzionalità. In questo contesto, gli accessori dedicati all'organizzazione del bagagliaio, come le reti di carico, assumono un'importanza fondamentale per sfruttare al meglio lo spazio e mantenere l'ordine.
Un Bagagliaio Ottimizzato: Il Ruolo della Rete di Carico
Molto spesso, soprattutto per il vano bagagli, le case automobilistiche non prevedono tasche o reti per collocare gli oggetti. Con una rete di carico, questo problema è presto risolto. La rete, realizzata in nylon resistente a maglie strette, viene fissata direttamente ai ganci posti nel vano bagagli dell'auto, grazie alle clip poste sui 4 angoli. Le maglie strette della rete contengono anche gli oggetti più piccoli, mentre per quelli un po' più spessi nessun problema, poiché la rete è elastica. Questo accessorio si rivela indispensabile per tenere la propria auto sempre pulita ed in ordine.
Rete di Carico Verticale o Orizzontale: Scegliere la Soluzione Giusta
Esistono diverse tipologie di reti di carico per la Dacia Duster III (2024-2025), tra cui reti verticali e orizzontali. La scelta dipende dalle specifiche esigenze di organizzazione e dal tipo di oggetti da trasportare. Una rete verticale, ad esempio, può essere ideale per contenere oggetti più alti o per creare una barriera divisoria all'interno del bagagliaio, mentre una rete orizzontale è perfetta per fissare oggetti sul pianale e impedirne il movimento durante la guida. La Dacia offre una "Rete di carico verticale (Dacia Original)" compatibile con Duster III (2024-2025) / Logan III, con un prezzo speciale di 44,80 €.
La Dacia Duster 2024: Innovazioni e Personalizzazione
La terza generazione della Duster introduce notevoli miglioramenti non solo negli esterni, ma soprattutto negli interni e nelle tecnologie.
Design Interno e Ergonomia
Gli interni della nuova Duster presentano una plancia alta, verticale e ampia, con una fascia in plastica bicolore priva di cromature. Il cambio automatico ha un design minimalista ed ergonomico, mentre il volante appiattito punta su comfort e facilità d’accesso. Il logo del brand sostituisce il nome Dacia al centro del volante, un dettaglio che sottolinea la modernità del modello. Le versioni Extreme/Journey includono retrovisori esterni regolabili e ripiegabili elettricamente, aggiungendo un tocco di praticità e raffinatezza.
Strumentazione Digitale e Infotainment Avanzato
La moderna strumentazione digitale da 7″ è personalizzabile e di serie dall’allestimento Expression. Il display digitale da 7″ per il computer di bordo, posizionato davanti al guidatore, offre una chiara visualizzazione delle informazioni. L’interazione con l’infotainment avviene tramite il touchscreen centrale da 10,1″, associato al nuovo sistema multimediale. È importante specificare che sulla versione base il quadro strumenti mantiene l’impostazione analogica.
Le versioni con Media Display e Media Nav Live prevedono 2 prese USB C anteriori e 2 posteriori illuminate, consentendo di alimentare fino a 4 dispositivi contemporaneamente, un notevole vantaggio per chi viaggia con passeggeri e numerosi dispositivi elettronici. Il sistema Media Display, di serie sui livelli Expression ed Extreme, offre un dispositivo audio con 4 altoparlanti e connettività wireless Apple CarPlay e Android Auto, garantendo un'esperienza di intrattenimento e connettività senza interruzioni.
Spazio e Comfort Migliorati
Con l’adozione della piattaforma CMF-B, lo spazio interno della nuova Duster è maggiore. I passeggeri posteriori beneficiano di uno spazio per le ginocchia migliorato (+30 mm), rendendo i viaggi più confortevoli anche per chi siede dietro. Questo aumento di spazio contribuisce a rendere la Duster ancora più versatile per famiglie e viaggiatori.
Il Sistema YouClip: La Rivoluzione della Personalizzazione
Per migliorare la praticità degli interni, gli ingegneri di Dacia hanno introdotto il sistema YouClip, che prevede punti di fissaggio dedicati per vari accessori. Di serie a bordo ci sono 4 (allestimento Essential) o 6 punti YouClip montati in fabbrica (sulla plancia, sul fianco della consolle lato passeggero, dietro la consolle centrale, nel portabagagli su entrambi i lati e all’interno del portellone del bagagliaio).
Il sistema YouClip consente di fissare una vasta gamma di accessori, tra cui:
- Supporti per tablet touchscreen (Duster III (2024-2026) Supporto YouClip per tablet multimediale (Dacia Original), prezzo speciale 32,80 €).
- Tasche portaoggetti (Dacia - Borsa YouClip (Dacia Original), prezzo speciale 51,50 €).
- Supporti per smartphone con o senza ricarica wireless.
- Un dispositivo “3 in 1” che funge da porta-bevande, gancio per borsa e lampada (Duster III (2024-2026) - YouClip 3 in 1 (portabicchieri multifunzione + lampada a led + portagancio) (Dacia Original), prezzo speciale 64,80 €). Quest’ultimo è incluso di serie su Duster Extreme.
- Portabevande multifunzione (Duster III (2024-2026) - Portabevande multifunzione YouClip (Dacia Original), prezzo speciale 24,80 €).
- Supporto gancio (Duster III (2024-2026) - Supporto gancio YouClip (Dacia Original), prezzo speciale 19,80 €).
- Portaocchiali (Dacia - Portaocchiali YouClip, prezzo 49,90 €).
Questo sistema modulare offre un livello di personalizzazione e praticità senza precedenti, permettendo ai proprietari di adattare l'abitacolo alle proprie esigenze specifiche.
La Gamma InNature: L'Avventura a Portata di Dacia
Per gli amanti dell'autentica vita outdoor, Dacia ha sviluppato la gamma di accessori InNature, che reinventa l’esperienza all’aria aperta, anche di notte. Immersioni nella natura diventano più confortevoli e pratiche grazie a soluzioni come il Pack Sleep e le tendine oscuranti.
Le tendine oscuranti opache, associate al Pack Sleep, completano la trasformazione del veicolo in un ambiente accogliente per trascorrere la notte. Questi accessori pratici e polivalenti diventano presto alleati indispensabili per trasformare tutte le escursioni in indimenticabili avventure, garantendo privacy totale e riposo confortevole.
Le ingegnose tende in stile Dacia, disponibili come tende da portellone, sono ideali per campeggiatori professionisti o amanti dei week-end all’aria aperta. Grazie a un ingegnoso sistema, possono essere installate sul portellone della Dacia per ottenere una protezione superiore e trascorrere notti tranquille immersi nella natura, grazie anche al tessuto antizanzare con cui sono realizzate.
Storia e Evoluzione: Dalla Renault 8 al Duster
Per comprendere a fondo il percorso di innovazione e attenzione alla praticità che caratterizza veicoli come il Duster, è interessante ripercorrere alcune tappe fondamentali nella storia dell'automobile e delle sue esigenze.
La Nascita della Renault 8: Un Passo Verso l'Innovazione
Il bisogno della Casa di Billancourt di trovare al più presto una sostituta alla Renault Dauphine nacque poco dopo il lancio della Dauphine stessa, e per svariati motivi. Dopo il lancio dell'erede della 4CV, il pubblico diede valutazioni contrastanti sulla nuova arrivata: non furono in pochi quelli che la giudicarono brutta, ancora di più furono invece quelli che ne criticarono le scarse doti di abitabilità nella zona posteriore dell'abitacolo. Durante l'immediato dopoguerra, la 4CV fu l'auto giusta al momento giusto, ma dopo dieci anni le cose stavano cominciando a cambiare e le esigenze del pubblico stavano divenendo sempre più pressanti: la Dauphine rischiava, secondo i vertici Renault, di assicurare un successo solo parziale. In realtà, il successo che arrise alla piccola Renault lanciata nel 1956 fu tutt'altro che marginale, e i tempi di attesa che via via si stavano allungando per possederne una dimostrarono l'infondatezza delle preoccupazioni dei vertici di Billancourt.
Tuttavia, indipendentemente dal felice esito commerciale della Dauphine, occorreva rilanciare l'immagine della Casa francese con una vettura che garantisse risultati commerciali ancor più solidi, dal momento che in quegli anni la Casa della "Losanga" subì enormi perdite a causa del fiasco commerciale della Dauphine nel mercato USA. Pertanto, l'allora presidente Renault, Pierre Dreyfus, pensò a una nuova vettura che potesse raggiungere i tre principali obiettivi che egli si prefissava: divenire il nuovo best seller Renault in Europa, eliminare i difetti della Dauphine e avere validi sbocchi commerciali anche oltreoceano.
Per questi motivi fu avviato il Progetto 113, destinato alla realizzazione dell'erede della Dauphine. Oltre alla cancellazione dei difetti presenti nella Dauphine, la serie di specifiche impartite dal responsabile del progetto, Fernand Picard, imponeva anche prestazioni superiori e una linea più moderna. Il telaio sarebbe stato derivato da quello della Dauphine, ma con la novità dell'impianto frenante a quattro dischi, all'epoca una vera primizia in quella fascia di mercato. Quanto al motore, ci si mise al lavoro per realizzare una nuova unità motrice: fu l'ingegner René Vuaillat ad occuparsi del nuovo motore da un litro di cilindrata che avrebbe dato l'avvio alla lunga e complessa dinastia dei motori Cléon-Fonte.
Per quanto riguarda il design, il compito fu affidato all'équipe diretta da Robert Barthaud, che cominciò subito con i primi schizzi relativi al nuovo modello, risalenti al 1958. Ma nessuno di essi convinse Fernand Picard: erano infatti stilisticamente troppo vicini alla Dauphine, dalla quale Picard e Dreyfus avevano invece in mente di affrancarsi. Secondo Dreyfus, l'ideale sarebbe stato creare una linea ispirata all'allora nuovissima Chevrolet Corvair d'oltreoceano, in maniera tale da creare un corpo vettura più facilmente digeribile anche negli USA. Ma anche stavolta l'équipe di designer del Centro Stile interno non seppe convincere Dreyfus.
Fu così che nell'ottobre del 1960 il presidente della Casa francese si rivolse a un designer privato, Philippe Charbonneaux, la cui fama era notevole già all'epoca e la cui firma avrebbe potuto costituire un valore aggiunto alla vettura, in modo tale da renderla ancor più accessibile al mercato nordamericano. Nel frattempo, la direzione del Centro Stile Renault passò da Robert Barthaud a Gaston Juchet, il quale avrebbe fatto da tramite tra Charbonneaux ed il direttivo Renault. Fu proprio in questo periodo che vennero disegnate le linee quasi definitive del corpo vettura della nuova Renault, compreso il particolare cofano anteriore dalla linea angolare e concava. A tale proposito, va evidenziata l'ispirazione del binomio Charbonneaux-Juchet che per il cofano angolare prese spunto dal "prototipo 103" realizzato dall'Alfa Romeo, con cui la Renault aveva stretto una forte collaborazione in quegli anni.
Questa volta Dreyfus rimase soddisfatto, ma sull'onda dell'entusiasmo complicò involontariamente il compito a Charbonneaux nel momento in cui congelò le linee e ordinò i nuovi macchinari per l'assemblaggio della nuova vettura. Inoltre, vi fu un altro imprevisto: proprio in quel 1960 la Dauphine raggiunse il suo milionesimo esemplare prodotto, costringendo a rivedere il progetto in maniera tale da non nuocere alla carriera di quella vettura sulla quale erano stati nutriti fin troppi dubbi e che invece stava portando notevoli introiti alla Casa di Billancourt. In realtà non vi era molto da rivedere: posteriormente lo spazio era già migliore che non sulla Dauphine ed il motore previsto era più grande e prestante.
Intanto, già dalla fine del 1959, cominciarono ad essere effettuati i primi test, naturalmente condotti in gran segreto per non suscitare la curiosità della stampa. La vettura fu sottoposta a severi test in svariate località in tutto il mondo, nelle più difficili condizioni ambientali. Si arrivò così all'estate del 1961, quando furono rivelate le prime immagini della Simca 1000, destinata a divenire la rivale numero uno della futura R8. Dopo gli ultimi ritocchi alla carrozzeria e le ultime messe a punto del comparto meccanico, si arrivò a metà del 1962, quando si poté dare l'avvio al consueto giro di presentazioni alla stampa, alle concessionarie ed infine al pubblico.
Il Debutto della Renault 8
Cominciò la produzione dei primi esemplari di pre-serie da destinare alle foto ufficiali ed alle presentazioni. Il 16 maggio 1962 la Casa francese inviò alla stampa gli inviti alla presentazione della nuova vettura, tenendo a sottolineare come la nuova Renault 8 non avrebbe in alcun modo sostituito, almeno inizialmente, la Dauphine, una vettura non più giovanissima come età, ma che di fatto stava continuando a raccogliere consensi e che quindi sarebbe stato assurdo togliere dal listino.
Il 16 giugno 1962 la stampa specializzata si presentò a Madrid dove fu stabilita la location della presentazione e dove poté fare la conoscenza della nuova Renault. Giunta alla capitale spagnola, la stampa avrebbe potuto saggiare le doti di robustezza e comfort della nuova nata guidandola lungo le accidentate strade spagnole, in particolare quelle a ridosso delle montagne della Sierra de Guadarrama. La critica rimase positivamente sorpresa dalle doti di comfort della vettura, nonostante le pessime condizioni della rete viaria. Appena sei giorni dopo la presentazione alla stampa, la R8 cominciò a fare capolino sulle strade francesi, stavolta in occasione della 49ª edizione del Tour de France, dove almeno 28 esemplari di R8 costituirono una carovana di apertura della celebre manifestazione ciclistica francese.
Caratteristiche Tecniche e Design della R8
L'impostazione stilistica della R8 era tipica delle vetture d'inizio anni sessanta: rispetto alla Dauphine che andava a sostituire era decisamente squadrata e proponeva alcune soluzioni stilistiche originali. Osservando il frontale, per esempio, balzava all'occhio il caratteristico cofano anteriore concavo, che conferiva alla calandra un particolare disegno a V. La stessa calandra mostrava lo stemma della Renault in posizione decentrata, così da conferirle un aspetto asimmetrico. I fari erano tondi e ben evidenti. Data l'inutilità di una griglia del radiatore in posizione anteriore, i fari spiccavano infatti nettamente sul muso verniciato in tinta.
La R8 era caratterizzata da superfici vetrate piuttosto ampie per l'epoca. Il parabrezza era piuttosto avvolgente e garantiva una buona visibilità. Piuttosto squadrata anche la linea di fiancata, percorsa da una nervatura longitudinale che l'attraversa completamente. Circa un palmo più in alto, una scanalatura molto leggera faceva altrettanto, correndo parallelamente alla nervatura. Sul sottile montante anteriore sinistro trovava posto lo specchietto retrovisore esterno, sistemato però a metà montante anziché alla base, come normalmente avviene. Molto massicci i montanti posteriori, mentre i passaruota, sia anteriori che posteriori, riprendevano la squadratura dell'intero corpo vettura. La coda è invece caratterizzata da un lunotto abbastanza avvolgente e da una griglia per il raffreddamento del motore. I fari posteriori sono trapezoidali a sviluppo orizzontale.
Interni e Meccanica della R8
L'abitacolo della R8 era più spazioso di quello della Dauphine, specie nella zona posteriore, ma il punto forte della R8 era il comfort dei suoi sedili, specialmente quelli anteriori. Essi furono realizzati dai designer Renault in collaborazione con un medico, un certo dottor Wiesler che seppe indirizzare al meglio quelle che erano le esigenze di postura e comodità del passeggero che si sarebbe accomodato all'interno della vettura. I sedili furono progettati in maniera tale da essere parte integrante delle sospensioni, così da partecipare assieme ad esse all'assorbimento delle vibrazioni e degli scossoni.
Il cruscotto della R8 era piuttosto semplice e lineare: dietro al volante a due razze trovava posto il tachimetro a sviluppo orizzontale, mentre al centro della plancia erano alloggiati due strumenti circolari, l'indicatore di carica della batteria e quello della temperatura dell'acqua. Un vano portaoggetti apribile era alloggiato invece sul lato destro della plancia.
La R8 era caratterizzata da un'impostazione meccanica del tipo "tutto dietro", vale a dire con motore posteriore, in questo caso a sbalzo, ossia dietro al retrotreno, e con trazione posteriore, una soluzione già sperimentata sui due modelli che l'hanno preceduta, ossia la 4CV e la Dauphine. Il telaio a scocca portante era costituito da un pianale a cui erano saldati gli elementi della scocca mediante punti elettrici. La meccanica telaistica proponeva una novità di rilievo, ossia l'impianto frenante a quattro dischi, inedito su questo genere di vetture.
Il motore della R8 che debuttò a Parigi era un'altra novità: introdotto solo alcuni mesi prima sulla Floride S, tale motore fu proposto anche sulla R8 in autunno e si trattava del primo esponente della famiglia di motori Cléon-Fonte, caratterizzato dalla testata in alluminio e da una cilindrata di 956 cm³. Tale motore, siglato 689-98, era montato posteriormente sulla versione base, nota come R1130: la sua potenza massima raggiungeva 48 CV SAE (40 CV DIN) a 5200 giri/min. L'alimentazione era affidata ad un carburatore monocorpo Solex o Zenith. Alla novità del motore in sé si mescolavano tuttavia anche soluzioni antiquate: rimanendo nell'ambito del motore, fu infatti conservata la distribuzione con albero a camme laterale, mentre spostandosi verso la trasmissione, era possibile avere un cambio a sole 3 marce, benché tutte sincronizzate, oppure un cambio a 4 marce, delle quali però la prima non era sincronizzata.
Produzione e Varianti della R8
La produzione fu avviata, come già detto, nel maggio 1962, presso lo stabilimento Renault di Flins-sur Seine, vicino a Parigi e alla sede centrale di Billancourt, dove però sarebbero state prodotte unicamente le versioni di base e solamente per i primi cinque anni. Pierre Dreyfus fece investire enormi cifre per la produzione della R8, a partire da quelle stanziate per l'ampliamento dell'impianto, portato a ben 353 000 m² di superficie, in maniera da ospitare più linee di produzione.
Al momento del suo debutto, la R8 si scontrò subito con la Simca 1000, molto simile nell'impostazione meccanica generale: seguiva anch'essa lo schema meccanico "tutto dietro" ed era anch'essa dotata di un motore da 1 litro di cilindrata. Inizialmente la produzione andò a rilento, probabilmente perché il pubblico aveva bisogno di tempo per abituarsi alla nuova vettura: furono 15 000 gli esemplari prodotti tra maggio e settembre. Solo dopo la presentazione a Parigi, i ritmi divennero più sostenuti. Fin dalla presentazione alla kermesse parigina, la R8 fu proposta anche con un cambio automatico Jaeger a tre rapporti e con attuazione mediante dispositivo elettrico, ma tale soluzione non troverà un gran numero di estimatori.
Nel febbraio del 1964 venne lanciata la 8 Major con motore da 1108 cm³ mutuato dalla Caravelle, motore in grado di raggiungere una potenza massima di 50 CV SAE (46 CV DIN). Tale versione fu voluta dalla Casa francese per calmare i detrattori, i quali accusavano la R8 di base di essere troppo modesta come prestazioni e troppo vicina alla Dauphine dalla quale voleva invece distaccarsi. La 8 Major era inoltre caratterizzata da una dotazione più completa, tra cui l'adozione della moquette sul pavimento, delle luci leggi-mappa e dei sedili reclinabili e maggiori dettagli cromati all'esterno. Era anche presente un cambio a 4 marce interamente sincronizzato.
Alla fine dello stesso anno venne presentata la versione sportiva Gordini, con lo stesso motore della Major, ma notevolmente potenziato grazie all'esperienza dell'équipe guidata da Amedeo Gordini. Tale versione nacque per dare un'erede alle versioni sportive della 4CV e della Dauphine, sulla spinta dei primi successi sportivi ottenuti da alcuni piloti privati con le versioni più tranquille della nuova Renault. Disponibile solo in livrea "Blue France" con strip bianche su cofani e tetto e fari supplementari, la R8 Gordini fu impiegata con grande successo nei rally. A settembre la 8 Major lasciò il listino, rimpiazzata dalla Renault 10.
Nel giugno del 1966 la Renault 8 Gordini ricevette un nuovo motore da 1255 cm³, in grado di erogare fino a 103 CV SAE, ed un nuovo cambio a 5 marce, con la possibilità di scegliere fra tre rapporti finali di trasmissione (corto, medio e lungo). Il 31 agosto 1967 la versione di base, ormai veramente poco richiesta, fu tolta dai listini; il giorno seguente, al suo posto, fu reintrodotta la 8 Major, che del vecchio modello uscito di listino due anni prima ereditò solo la denominazione ed il motore. In realtà, la dotazione si avvicinava maggiormente a quella più essenziale del modello di base appena pensionato, ma altre novità la caratterizzarono e la differenziarono da esso. Un anno dopo, nel settembre 1968, fu introdotta anche la 8 S, dotata di motore 1.1 portato a 60 CV SAE (53 CV DIN) grazie all'ausilio di un carburatore doppio corpo e di un asse a camme più performante. Esteticamente la 8 S era più aggressiva, grazie alla livrea, disponibile unicamente in color giallo ed ai doppi proiettori circolari ripresi da quelli della Gordini. Anche plancia e cruscotto furono mutuati da quelli della versione sportiva top di gamma. In questo modo la vettura andava ad inserirsi tra la versione base e la Gordini. Di lì a poco, però, la 8 S venne proposta anche in altri colori.
Il 1969 fu l'anno in cui entrò in produzione la R12, più moderna e destinata nel giro di pochi anni ad affiancare e poi a rimpiazzare definitivamente sia le R8 di punta che la R10. Forse arrivò troppo presto: le vendite della R8 cominciarono a declinare, complice anche la nuova percezione del pubblico, più favorevole alle vetture tutto avanti che rapidamente stavano cominciando a diffondersi. Improvvisamente la 8, pur continuando a rimanere un'icona nell'ambito delle competizioni, divenne antiquata. La concorrenza, quasi tutta a trazione anteriore…
Questa rievocazione storica dimostra come l'innovazione e l'adattamento alle esigenze del mercato siano stati da sempre elementi chiave nella strategia di Renault e, per estensione, di Dacia. L'attenzione ai dettagli, al comfort e alla praticità, evidenziata nella progettazione della R8, si riflette oggi nelle soluzioni moderne come il sistema YouClip e la vasta gamma di accessori per il Duster, pensati per rendere l'esperienza di guida e di utilizzo del veicolo sempre più personalizzata e funzionale.
Tutorial infotainment DACIA DUSTER (BIGSTER e JOGGER) - come si usa, funzioni. La guida
Prezzi e Modelli Dacia Attuali
Il panorama Dacia continua ad espandersi con modelli che offrono diverse opzioni di motorizzazione e allestimento, mantenendo sempre un occhio di riguardo al rapporto qualità-prezzo.
- SPRING: prezzo a partire da 19.700 € per la versione SPRING extreme 100cv electric.
- NUOVO JOGGER: prezzo a partire da 18.800 € per la versione NUOVO JOGGER essential 5p MY25 Eco-G 120, disponibile anche full hybrid.
- DUSTER: prezzo a partire da 19.900 € per la versione DUSTER essential MY26 Eco-G 120, disponibile anche full hybrid.
- BIGSTER: prezzo a partire da 24.800 € per la versione BIGSTER essential mild hybrid-G 140, disponibile anche full hybrid.
È possibile progettare l'acquisto e prenotare online, usufruire di finanziamenti, noleggio e assicurazioni direttamente tramite i canali Dacia.
Per ordinare accessori e personalizzare una nuova Dacia, si consiglia di contattare la concessionaria con cui è stato effettuato l'ordine. Le informazioni sul trattamento dei dati personali sono raccolte e trattate da Renault Italia S.p.A. e dai membri della sua rete commerciale, in qualità di contitolari del trattamento, per soddisfare le richieste dei clienti.
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