Subaru Impreza WRX STI GH: Un'Icona di Rally e Prestazioni

La Subaru Impreza è un nome che evoca immediatamente immagini di sterrati polverosi, trionfi nel campionato mondiale rally e un motore boxer dal sound inconfondibile. Nata nel 1992 per sostituire la Subaru Leone, un modello ormai datato dopo oltre vent'anni di presenza sul mercato internazionale, l'Impreza ha rapidamente riscritto la storia del marchio giapponese, plasmandone l'immagine in maniera indelebile grazie a una serie impressionante di vittorie. La sua progettazione, fin dall'inizio, ha tenuto conto di un impiego nelle competizioni, dove la casa giapponese era già impegnata con la Legacy.

Le Radici Tecniche: Motore Boxer e Trazione Integrale

Fin dal suo debutto, l'Impreza ha ereditato dalla Legacy la nuova gamma di motori denominata EJ, che ha sostituito i più datati motori EA. L'architettura meccanica di base, un tratto distintivo di casa Subaru, si basa su un motore boxer longitudinale e sulla trazione integrale permanente, sebbene alcuni modelli base offrissero la trazione anteriore. Le sospensioni anteriori erano MacPherson, mentre quelle posteriori erano a quadrilatero deformabile. Queste soluzioni tecniche conferiscono all'Impreza una disposizione simmetrica degli organi meccanici e un baricentro molto basso, elementi cruciali per le sue eccezionali doti dinamiche.

La gamma iniziale dei motori EJ, al lancio dell'Impreza, comprendeva tre unità aspirate con cilindrate di 1.6l, 1.8l e 2.0l. Questi motori erano caratterizzati da una distribuzione a singolo albero a camme in testa (SOHC), eccetto il 2.0l che era a doppio albero a camme in testa (DOHC), e contavano 2 o 4 valvole per cilindro. Ben presto, la gamma si ampliò con l'introduzione di un 2.0 turbo che, grazie alla sovralimentazione, forniva 211 CV (218 dal 1999) e andava a equipaggiare la versione dell'Impreza più orientata alla guida sportiva: la WRX.

L'Ascesa nel Motorsport: La Subaru Impreza nel Rally

La Subaru Impreza fu rapidamente chiamata a sostituire la Legacy RS nel campionato RCA, meglio conosciuto come Gruppo A, la categoria "regina" del rally mondiale dell'epoca. Il modello da competizione, noto come Impreza 555, debuttò nel 1993 al Rally di Finlandia "1000 Laghi" con alla guida i campioni Ari Vatanen e Markku Alén. Conquistò la sua prima vittoria nel 1994 al Rally di Corsica con Carlos Sainz. Il ritiro del modello dal WRC avvenne dal 1997 a causa dei nuovi regolamenti del World Rally Championship.

Evoluzione delle Generazioni e Versioni Speciali

La storia della Subaru Impreza è costellata di evoluzioni e versioni speciali, ciascuna con le proprie peculiarità tecniche ed estetiche.

Prima Generazione (1992-2000)

La prima generazione, declinata nelle versioni berlina a quattro porte, station wagon e coupé (quest'ultima mai venduta in Italia), ha visto un primo restyling esterno nel 1997 e uno sugli interni nel 1998.

Impreza Turbo "WWW" (1998): Nel 1998 venne commercializzata una versione a tiratura limitata (200 esemplari numerati) della Impreza Turbo, denominata "WWW" (World Wide Winner). Sensibilmente perfezionata rispetto alla GT turbo 4wd, presentava un prezzo di 66,9 milioni di lire nel 1998, contro i 56,2 milioni della versione "normale". Questo prezzo era ampiamente giustificato non solo dal suo status di "instant classic", ma anche da un insieme di peculiarità tecniche e un allestimento più elevato. Tra le particolarità estetiche si annoverano la colorazione esclusivamente blu con cerchi oro, i sedili in pelle nabuck con numerazione progressiva cucita a mano (della Medici), i pannelli delle portiere rivestiti in nabuck, la ghiera del cambio in alluminio con scritta "World Wide Winner", il labbro sul paraurti anteriore della "Orciari", l'alettone posteriore sempre della "Orciari" (condiviso con la WRX STI Version IV giapponese), lo stemma anteriore di colore rosa (l'unica commercializzata in Italia con tale colore), alcuni particolari interni in carbon look (bocchette dell'aria, console centrale e contachilometri), il pomello cambio, la pedaliera e il volante della "Momo".

Impreza 22B STi (1998): Nello stesso anno, per commemorare i 40 anni di attività della Subaru e festeggiare il titolo mondiale rally conquistato l'anno precedente, venne lanciata la versione speciale 22B STi. Ne furono costruite 424, con caratteristiche meccaniche analoghe alla controparte da gara, tra cui spiccava la carrozzeria a due porte esclusiva (l'unica Impreza mai costruita in questa configurazione), passaruota allargati e sviluppata in collaborazione con la Prodrive (all'epoca gestiva il reparto corse ufficiale Subaru nel WRC). Il propulsore era un 2.2 boxer Master-4 DOHC Turbo da 276 CV di potenza. Subaru conferma che il blocco motore proveniva da un V3 EJ20G e le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI V4. L'aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc, con un blocco CLOSED, e una redline abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm con compressione di 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB. Prodotta solo nel classico blu, il parafango allargato era "rubato" direttamente dalla versione WRC, ampliando la larghezza di 80 mm per un totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. Le sospensioni erano fornite da Bilstein e gli ingranaggi del cambio subirono un trattamento speciale per essere irrobustiti e rinforzati solo per questo specifico modello. I freni erano a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote erano da 17x8.5" BBS Elektra con pneumatici 235/40 ZR17 Pirelli P Zero. La frizione fu aggiornata a una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione erano gli stessi della WRX Type R, ma gli ingranaggi furono rinforzati per maggiore affidabilità. La vettura aveva un paraurti anteriore d'ispirazione WRC e un'ala posteriore regolabile. L'origine del nome 22B è spesso discussa: "22" per il motore da 2.2 litri e "B" per le sospensioni Bilstein.

Impreza Wagon STi Version 5 (1998): Nello stesso anno fu lanciata la Impreza Wagon STi Version 5, costruita per il solo mercato nipponico. Questo modello implementava un propulsore STi Blueprinted dalla potenza di 280 cv, un impianto frenante a dischi, un nuovo cofano motore con prese d'aria maggiorate, un nuovo spoiler posteriore e diversi ritocchi di design.

Impreza "WRX Plus" (1999): Nel 1999 fu commercializzata la serie limitata "WRX Plus", esclusivamente di colore grigio con cerchi oro (gli stessi della versione WWW). Gli interni erano in alcantara blu e nero, come i pannelli delle portiere. La particolarità più importante era il numero progressivo sulla ghiera del cambio (in totale ne furono prodotti 100 esemplari). Questa versione era l'unica ad avere di serie i tre manometri al posto del "portaguanti". La plastica della console centrale era di colore grigio-dorato rispetto al nero delle versioni di serie. Sotto le frecce laterali spiccava l'emblema WRX 3 in rilievo di colore grigio.

Seconda Generazione (2001-2007)

La seconda versione della compatta Subaru vide la luce nel 2001, rappresentando la prima profonda revisione del modello. L'impostazione meccanica di fondo non venne intaccata, ma tutto il resto fu modificato, migliorato e accresciuto. Le dimensioni divennero più importanti: lunghezza e altezza crebbero entrambe di 6 cm ciascuna, mentre passo e larghezza rimasero praticamente invariate. L'assetto era nuovo e traeva vantaggio dall'esperienza maturata nei rally. Beneficiava di numerosi aggiornamenti sia al comparto sospensioni che all'impianto frenante, potenziato grazie all'adozione di quattro dischi autoventilanti. La potenza del boxer crebbe fino a 280 CV, e non mancavano accessori raffinati, come il volante Momo in pelle (regolabile in altezza) e la pedaliera in alluminio.

Impreza WRX STi "Solberg Edition" (2003): Nel 2003, per festeggiare la vittoria del Mondiale Rally di Petter Solberg, la casa giapponese confezionò 495 esemplari di Impreza WRX STi "Solberg Edition". Queste, oggi sempre più ricercate dai collezionisti, presentavano in basso alla console centrale o sulla plancia sopra l'autoradio, una placca incisa di color argento che commemorava la vittoria mondiale di Solberg, oltre alla placca adesiva riportante l'autografo del pilota; veniva talvolta consegnato anche un portachiavi in argento massiccio con la medesima grafica. Rispetto all'auto da cui derivava, questa versione celebrativa vantava una serie di accorgimenti volti a migliorarne la guida, come il differenziale centrale elettronico, che consentiva di ripartire la coppia equamente tra i due assali.

Restyling (2006): Più significativi gli interventi introdotti nel 2006 con il restyling firmato da Andreas Zapatinas, che coincise con l'adozione di un nuovo motore 2.0 aspirato.

Terza Generazione (2007-2011)

Al Salone dell'automobile di Francoforte del 2007, Subaru presentò la terza generazione della Impreza, che abbandonò la classica forma a tre volumi per abbracciare il nuovo andamento hatchback a due volumi con portellone posteriore. La configurazione meccanica di base rimase sempre la stessa: motore boxer longitudinale a 4 cilindri e trazione integrale su tutte le versioni. La meccanica non subì variazioni, restando fedele al motore quattro cilindri boxer e alla trazione 4x4, e per la WRX prevedeva un 2.5 turbo.

Questo modello, prodotto tra il 2008 e il 2012, era proposto come berlina o hatchback. Erano disponibili due livelli di potenza dal motore 2.5 L Cilindri Contrapposti 4 Turbo benzina. Le sospensioni anteriori erano MacPherson e quelle posteriori Multilink. La versione con le migliori prestazioni era la Subaru WRX STi Type UK, con 331 CV e un rapporto potenza/peso di 4,56 kg/CV, una velocità massima di 250 Km/h e accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi. Aveva un'autonomia di 581 chilometri e uno spazio di carico di 301-1.216 litri.

Quarta Generazione (2011-2016)

La quarta generazione dell'Impreza è stata presentata al Salone dell'automobile di New York nel 2011, in versione berlina a 4 porte e a 5 porte hatchback. Quella del 2014 è stata la prima auto denominata WRX a non avere un motore derivato dall'EJ di serie; montava infatti un nuovo 2.0 denominato FA20F, con iniezione diretta e turbocompressore, situato nell'avantreno dell'auto invece che a fianco del terzo pistone, il che rendeva più basso il centro di gravità dell'auto (500 mm). Nei mercati giapponesi il modello è stato in vendita dal 13 ottobre 2016 nelle concessionarie Subaru, mentre la nuova Impreza è entrata nei mercati nordamericani e australiani nel mese di dicembre 2016, prodotta a Lafayette, nell'Indiana anziché in Giappone. A partire dal 2014, le sportive Subaru si sarebbero chiamate semplicemente WRX.

Dettagli della Subaru WRX 2.5 STI (GH)

La Subaru WRX 2.5 STI è una berlina con caratteristiche da sportiva purosangue, evolutasi nel corso di quattro generazioni senza abbandonare la sua formula originaria, basata sull'abbinamento di un vigoroso quattro cilindri boxer turbo a benzina (300 CV) abbinato alla trazione integrale. Appariscente l'aerodinamica, con presa d'aria nel cofano e alettone posteriore.

Prestazioni e Dinamica di Guida: La vettura è una vera "belva da misto", velocissima ed estremamente sicura. Permette di passare dalla regolazione automatica della ripartizione della trazione fra i due assi a quella manuale, una caratteristica apprezzata dai piloti. La guida, tuttavia, è piuttosto "fisica" e può risultare affaticante, anche a causa del cambio manuale a sei marce dagli innesti contrastati (l'unico disponibile) e della frizione dura da premere. Il 2.5 boxer della Subaru WRX 2.5 STI è equilibrato e non disturba affatto con le vibrazioni, ricordando la sua presenza con una sonorità davvero coinvolgente anche a bassa andatura. L'erogazione è "trattabile", ma nel traffico si soffre per la frizione affaticante (il pedale non è morbido da premere) e per il cambio dagli innesti poco fluidi (seppure rapidi e netti); in linea con le prestazioni gli 8,9 km/l di consumo rilevato. Seppur non eccessivamente rigide, le sospensioni fanno sentire le buche, e le gomme 245/40 R 18 non sono d'aiuto. Nelle manovre si soffre per il raggio di sterzo elevato, che costringe a lavorare parecchio col volante, mentre la visuale è buona anche dietro: l'alettone è più alto di quello della versione precedente e non risulta troppo d'intralcio.

Fuori città, l'elettronica funziona a dovere e agendo sulle regolazioni si può tarare la vettura in funzione dei propri gusti, ma in ogni caso la rapidità di risposta ai comandi è elevatissima, e non si soffre mai di carenza di grip. Più composta delle precedenti edizioni nelle reazioni al limite, la WRX si lascia indirizzare con buona precisione grazie allo sterzo solido e diretto, ed eccelle pure in frenata. Esaltante la progressione del motore, dal quale, comunque, non si possono pretendere grandi economie di benzina (12,2 km/l rilevati). Un tasto a sinistra della plancia (un po’ defilato) permette di disattivare in parte o del tutto l'ESP e il Torque Vectoring (il dispositivo che agevola l’inserimento in curva frenando leggermente la ruota anteriore interna).

In autostrada, in relazione al suo "tasso di sportività", la Subaru WRX 2.5 STI permette di affrontare viaggi impegnativi con un comfort non disprezzabile: le sospensioni sono rigide, ma la loro capacità di assorbire i rattoppi è perlomeno sufficiente. Non deludono nemmeno l'insonorizzazione (il rombo del motore è sempre percettibile nell’abitacolo, ma non ha un timbro fastidioso) e la conformazione dei sedili, che non affaticano nemmeno dopo parecchie ore di guida. Ovviamente, la precisione ad alta velocità è inappuntabile, mentre in rapporto ai cavalli a disposizione ci saremmo aspettati qualcosa di meglio in fatto di ripresa. La trazione integrale permanente, inoltre, non aiuta a contenere la richiesta di carburante (9,6 km/l).

Interni e Comfort: Lunga 460 cm, la Subaru WRX 2.5 STI offre un abitacolo spazioso, sia nella zona anteriore (dove si siede su avvolgenti sedili sportivi, con sovrapprezzo rivestiti in pelle bicolore), sia dietro (il divano può all’occorrenza ospitare tre adulti); soddisfano anche i 460 litri di capacità del baule, aumentabili reclinando lo schienale del divano. In rapporto al prezzo dell’auto, però, alcuni dettagli interni appaiono poco ricercati. Caratterizzato in chiave sportiva, l’abitacolo non eccelle nella cura dei dettagli ma è funzionale (molti i portaoggetti) e spazioso anche nella parte posteriore. Distintivi i display nel cruscotto e sopra la plancia, che informano sulla pressione del turbo e sulle regolazioni di motore e trazione, mentre appare male integrato nel contesto lo schermo del navigatore (optional). Ok il bagagliaio, non ricercato nelle finiture ma, per capacità e funzionalità, adeguato alle dimensioni della tre volumi giapponese. Volante rivestito in pelle (in parte traforata) e con corona schiacciata inferiormente, pedaliera con metallo a vista, e un pannello aggiuntivo sopra la consolle nel quale (con una levetta) possono essere richiamate varie funzioni, come il manometro del turbo o i valori di consumo: così è, all’interno, la Subaru WRX 2.5 STI. Una manopola e alcuni tasti nel tunnel, collocati giusto dietro la corta leva del cambio, consentono le regolazioni elettroniche del motore e del differenziale centrale, le cui impostazioni sono mostrate nel display del grintoso cruscotto (ben leggibili il tachimetro e il contagiri analogici con grafiche rosse). Migliorabili, però, i tasti nelle razze (dedicati al cruise control e vivavoce, possono essere premuti accidentalmente se si sterza parecchio) e alcuni dettagli: per esempio il navigatore (optional) mal si integra nella plancia con rivestimento in simil-fibra di carbonio. I comodi e avvolgenti sedili di serie sono anche riscaldabili, ma per avere i rivestimenti in pelle bicolore e le regolazioni elettriche si devono acquistare anche altri accessori. Lo spazio non manca nemmeno dietro, dove ci si accomoda su un divano dalle sedute laterali ampie e lunghe (per meglio sostenere le cosce); nonostante l’imbottitura poco generosa e il mobiletto che sbuca fra le poltrone, non è sacrificato nemmeno il posto centrale. Ok la praticità: anche se il cassetto di fronte al passeggero è piccolo e poco rifinito (assente pure l’illuminazione), in una sportiva di questo rango sorprende la dovizia di portaoggetti, fra i quali risultano davvero pratici quelli alla base della consolle e nel tunnel (con saracinesca).

Bagagliaio: La soglia non è vicinissima a terra (69 cm) e forma un gradino di 15 cm rispetto al pavimento, ma la bocca del vano della Subaru WRX 2.5 STI è ampia e, tutto sommato, l’accesso è agevole; non particolarmente raffinato, però, il rivestimento preformato interno. I 460 litri di capacità (un valore in linea con quello delle berline di lunghezza simile) non sono pochi, ma per sfruttarli al meglio è necessario utilizzare borse morbide. Pratico il divano con schienale diviso in due sezioni asimmetriche (per lo sblocco ci sono due levette di fianco ai poggiatesta): abbattendolo, si ottiene un piano lungo 198 cm e privo di gradini, che permette di stivare agevolmente anche oggetti lunghi.

Sicurezza: Anche se i risultati dei crash test Euro NCAP non sono stati ancora resi noti, la Subaru WRX mette sul piatto una dotazione completa, ancorché priva degli ausili di guida di ultima generazione disponibili, almeno come optional, per berline d’impostazione meno sportiva. Oltre al raffinato sistema di trazione integrale, l’equipaggiamento standard include sette airbag (compreso quello per le ginocchia del guidatore) e i fari full-led. Peccato, però, che per avere i fendinebbia si debba acquistare un costoso pacchetto di accessori del quale fanno parte anche i sedili in pelle. Capace di un eccellente grip sull’asfalto, asciutto o bagnato che sia, grazie pure al raffinato sistema di trazione integrale, e provvista di freni potentissimi, la Subaru WRX 2.5 STI è sicura anche in virtù della progressività delle reazioni al limite. Di serie è equipaggiata di tutto il necessario, a cominciare dall’ESP per finire all’airbag per le ginocchia del guidatore e a quelli a tendina estesi a proteggere la testa dei passeggeri posteriori. Inclusi nel prezzo anche gli attacchi Isofix, il cruise control, il vivavoce Bluetooth e i fari completamente a led. Curiosamente i fendinebbia si pagano a parte, e anche cari visto che sono in un pacchetto di accessori assieme al tetto apribile e al navigatore. Diversamente da quanto accade nel caso di berline più convenzionali e “tranquille”, in questo caso non sono previsti ausili alla guida di ultima generazione; è possibile, invece, la regolazione fine da parte del guidatore della ripartizione della coppia fra i due assali (che, comunque, può essere anche automatica). La Subaru WRX 2.5 STI non è ancora nell’elenco delle vetture valutate dall’Euro NCAP a seguito dei crash test.

Le Versioni STI: Un Dettaglio Approfondito

Le versioni STI (Subaru Tecnica International) dell'Impreza hanno rappresentato il culmine delle prestazioni e dell'ingegneria sportiva del marchio. Originariamente, ci furono sei versioni di STI, commercializzate con numeri consecutivi. Un altro modo per conoscere la versione di un WRX STI è quello di guardarne il codice telaio. I codici sedan erano GC8, i coupé GM8 e quelli station wagon GF8, seguito da una lettera da A a G. C'è stata anche una versione con telaio GC delle RS, rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti. La composizione del codice è la seguente: G - acronimo di Impreza, C - berlina, M - coupé, F - station wagon, 8 si distingue per il motore turbo 2.0 L.

STI Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM)

La prima STI era conosciuta semplicemente come “WRX STI” (non c’era il suffisso di “versione” aggiunto al nome fino alla versione 2). Montava il motore EJ20G, con le primissime GC8A open deck e tutte le GC8B dalla Type-RA in poi closed deck. A partire da febbraio 1994, furono prodotte 100 Impreza al mese, stabilizzandosi a 100 STI al mese a marzo. Aveva 250 CV (184 kW) a 6500 giri, 309 Nm a 3500 rpm e pesava 1230 kg, con motore closed deck. Prima della STI, la versione più sportiva dell’Impreza era la WRX e WRX RA, prodotta per la prima volta nel novembre di quell’anno. Questa versione della STI era l’unica in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza, mentre successivamente hanno sempre avuto linee produttive diverse. La WRX STI Type RA (dove RA stava per Record Attempt, come confermato dalla Casa, o R = Racing, A = Gruppo A secondo la sigla originale Subaru) aveva 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.

STI Versione 2 (09/94 - 08/96) - GC8C

Montava il motore EJ20G, closed deck. La potenza del motore regolare della STI si attestò a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo fu l’anno in cui Subaru iniziò a dipingere sulle STI il collettore di aspirazione rosso. La vettura pesava 1.240 kg e aveva cerchi dorati come quelli montati nella versione WRC. L’edizione limitata “V-Limited” STI era spesso utilizzata per festeggiare una vittoria costruttori o pilota al mondiale WRC. L’interno aveva inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA “V Limited” aveva sia radio che aria condizionata. Furono prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited e il numero 555 (la marca di sigarette che era lo sponsor del team Subaru World Rally) divenne sinonimo della livrea dell’Impreza WRC.

STI Versione 3 (09/96 - 08/97) - GC8D

Montava il motore EJ20K, open deck, notevolmente aggiornato e soprannominato “Boxer Master 4”. Sviluppava circa 300 CV ma la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) con coppia a 4000rpm di 343 Nm. In forma standard, questa versione aveva una velocità massima di oltre 240 km/h. La vettura pesava 10 kg più della versione precedente, ovvero 1250 kg. La STI condivideva la stessa linea delle altre Impreza. Con la versione 3 ebbe inizio la versione coupé della WRX STI, chiamata “WRX STI Type R”. La coupé fu scelta da Prodrive per l’uso nel WRC perché era più piccola, più leggera e più rigida rispetto alla versione a 4 porte. Si trattava essenzialmente di una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA e ciò significava la presenza di DCCD (Driver’s Control Centre Differential), isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Aveva per la prima volta anche l’Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull’intercooler. Fu prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, che aveva lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, sempre DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, nessuna insonorizzazione e vetri più sottili. Anche l’ECU era esclusiva. La Type R era tuttavia più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d’aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, con interni del motore NON forgiati come invece aveva la STI, e senza nemmeno freni a 4 pompanti ma con la presa d’aria sul tetto, facendone una buona base per una vettura da rally.

STI Versione 4 (09/97 - 08/98) - GC8E

Montava il motore EJ20K, open deck.

STI Versione 5 (09/98 - 08/99) - GC8F

Primissima versione dell’EJ207, open deck. I rumor che indicavano gli EJ207 iniziare dalla V6 o che tutti gli EJ207 fossero “semi-closed” deck sono falsi. Altre riprove sono le bronzine da 52mm contro le precedenti da 48mm e il “thrust bearing”, che dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257 è in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3. Potenza sempre a 280 cv. Il layout del motore, soprannominato “Boxer Phase II” in Giappone (ulteriore conferma del fatto che la serie EJ207 inizi dalla V5), e il design sono stati resi più puliti. Il lifting della linea Impreza fu applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R entrambe V5 Limited 555, con un tempo di attesa di quattro mesi per ogni ordine.

STI Versione 6 (09/99-08/00) - GC8G

Montava il motore EJ207, ancora open deck. Ancora una volta la potenza rimase la stessa. Fu aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.

22B STI (03/98 - 08/98)

Carreggiata allargata, 2 porte: ecco la 22B STI, prodotta per commemorare il 40° anniversario di Subaru ed il 3° titolo Costruttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Dall’inizio delle vendite, tutti i 399 esemplari furono esauriti in brevissimo tempo. Le macchine avevano il numero di telaio iniziale di GC8E2SD. Altri 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B aveva il motore 2,2 litri rispetto al motore 2,0 litri “tradizionale”. Subaru conferma che il blocco motore proveniva da un V3 EJ20G e NON dall’EJ22G, come la maggior parte pensa. Il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Ciò comportò l’aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco era CLOSED. Le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI v4. Produceva 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a un regime di soli 3200 giri al minuto. La redline fu abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm. La compressione era di 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB. Fu prodotta solo nel classico blu e il parafango allargato fu “rubato” direttamente dalla versione WRC, ampliando così la larghezza di 80 mm, per un’ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. I parafanghi furono sostituiti con i parafanghi 22B STI. Il peso a vuoto della vettura era di 1.270 kg. Le sospensioni erano fornite da Bilstein. Gli ingranaggi del cambio subirono un particolare trattamento per essere irrobustiti e rinforzati soltanto per questo specifico modello, sebbene fossero inseriti dentro una scatola di tipo 752. I freni a 4 pistoncini davanti e 2 dietro, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote passarono dai 16×7″ della WRX STI Type R ai 17×8.5″ BBS Elektra (calzando 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione fu aggiornata ad una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione erano gli stessi della WRX Type R ma gli ingranaggi furono rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura aveva un paraurti anteriore d’ispirazione WRC e ala posteriore regolabile.

22B Type-UK (1998)

16 esemplari di 22B furono modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e garanzia ufficiale di 3 anni. Dal momento che 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK dovette attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.

S201

Subaru Tecnica International iniziò con questa una serie di vetture speciali “S”, prodotte in serie limitata, che dovevano rappresentare l’evoluzione massima raggiunta dal telaio della serie cui appartenevano. Una serie S doveva essere la perfezione assoluta possibile su quel telaio. Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 cv (224 kW) e 353 Nm, sforando quindi l’autolimitazione concordata a 280cv. La vettura aveva quasi ogni optional del catalogo STI. L’S201 è una 4 porte STI con un’ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L’intero reparto sospensioni era composto da parti STI.

P1 (2000)

Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK commissionò Prodrive di produrre un’edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o “Prodrive One”. Il telaio era quello del coupé 2 porte, preso dalle linee di produzione della STI Type R ed è stata l’unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l’ABS. Al fine di consentire l’ABS, il DCCD fu abbandonato. La potenza del motore fu portata a 276 cv (206 kW) e le sospensioni ottimizzate per le strade britanniche.

Linea Impreza completamente aggiornata (2001)

Nel 2001 la linea Impreza è stata completamente aggiornata. Il telaio è stato rinforzato del 120%, per avere una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI aveva cerchi da 17″x7.5″ in lega, mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere uno dei punti deboli della vettura) è stato sostituito dal 6mt progettato da STI. Il motore (EJ207) è stato mantenuto dalla v6 STI ed ha ora blocco “semi closed”; i turbocompressori sono sempre IHI. L’interno è stato aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, in cui il tachimetro evidenzia la zona rossa. Su tutte le STI e come optional anche sulle STI Type RA c’erano ora freni Brembo a 4 pistoni davanti e 2 dietro, mentre le Type RA senza questo optional avevano ancora freni Subaru sempre 4/2. Esternamente era molto pronunciata la narice sul cofano e i copri-fendinebbia avevano il logo STI. Il DCCD è stato aggiornato in modo da poter funzionare con l’ABS: durante la frenata, quando l’ABS si attiva, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco).

Versioni V7, V8, V9

Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7. Le revisioni di fabbrica C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8. Le revisioni di fabbrica E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9. Tutte le successive versioni, diciamo dalle STI “new age” in poi, hanno perso la denominazione alfanumerica (che comunque alcuni usano ugualmente nei forum), in favore di una soltanto alfabetica.

V7 (01/2001 - 10/02): Semi-closed deck. Da questa versione in poi, tutti i motori STI saranno Dual AVCS. L’intercooler è di dimensioni maggiori. Turbina single scroll VF30 (in UK e alcuni altri Paesi, nelle revisioni successive è presente la VF35), acceleratore via cavo, iniettori topfeed. La coppa dell’olio è sempre vecchio modello, di forma squadrata. Non c’è immobilizer. La velocità del motore viene limitata dalla fabbrica a 8000rpm sulle versioni JDM. I pistoni e anche le bielle sono forgiati in tutte le versioni, ad eccezione (rarissima) di alcuni modelli dedicati al mercato Nord Americano, che poi ha adottato subito il 2,5 litri.

V7 rev.A (2001): Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia ma in versione da 271cv.

V7 rev.B (2002): Leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e leggero aumento di coppia, scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell’olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori sono stati gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 hanno avuto anche speciali molle e camme. Le camme sono state poi utilizzate su tutti gli STI dall’anno successivo. Le turbine VF34 hanno giranti che poggiano su cuscinetti.

V8, 9 (01/02 - 04/07): Semi-closed deck. Da questa versione l’albero motore in acciaio forgiato è stato “double crossdrilled” (sono stati raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione e le turbine delle versioni JDM saranno in seguito sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM invece sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Nessun TGV, i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti “longrunners”. Le candele hanno specifiche leggermente diverse, rispetto ad altri STI. Lo scarico è completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente sono invece compatibili tra di loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM è una VF37. L’ECU ha lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c’è immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM viene limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri. Sempre le vetture JDM hanno un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo è diversa, nelle vetture JDM Spec C che hanno cremagliera con rapporto 13:1, per cui è progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non è ancora CANbus. Alcuni motori STI non hanno predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM sono molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON sono forgiati in nessuna versione ma sono in lega ipereutettica. I V8 hanno monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finiscono prodotte ed utilizzate nelle vetture serie della versione successiva) e albero forgiato double crossdrilled (questo addirittura lo hanno preso tutte le Subaru in forma EJ20 incluso il Forester, per esempio). Vi è un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha superficie diversa e numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio. Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (sul libretto ha anche un intervallo di manutenzione diverso), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non viene ancora aggiornato a 8250rpm come nelle v10. I V9 hanno camme aggiornate e generalmente tutte le componenti…

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