La Subaru Impreza rappresenta un capitolo fondamentale nella storia della casa automobilistica giapponese, unendo l'ingegneria di precisione alla pura emozione della guida sportiva. Nata nel 1992, l'Impreza è stata concepita per soddisfare una duplice esigenza: sostituire la Subaru Leone, ormai obsoleta, e raccogliere il testimone della Legacy nel mondo delle competizioni rallystiche. Da allora, ha consolidato la sua fama come l'auto più rappresentativa del costruttore delle Pleiadi, evolvendosi attraverso cinque generazioni e mantenendo un appeal distintivo, soprattutto nel mercato americano, dove si concentra oltre il 65% delle sue vendite globali.
Le Radici Competitive e l'Architettura Boxer
Fin dalla sua genesi, la Subaru Impreza è stata progettata con un focus primario sulle competizioni. L'architettura meccanica ha giocato un ruolo cruciale nella sua celebrità: il motore boxer montato longitudinalmente, le sospensioni McPherson all'anteriore e al posteriore, e la trazione integrale permanente. Questa configurazione simmetrica e il baricentro molto basso sono stati elementi chiave per ottenere risultati eccezionali sia in pista che nelle prove speciali dei rally, garantendo agilità ed equilibrio. Il motore boxer longitudinale a 4 cilindri e la trazione integrale permanente (SAWD) rimangono tratti distintivi anche nelle generazioni più recenti. La piattaforma globale Subaru (Subaru Global Platform) ha ulteriormente abbassato il centro di gravità di 5 mm, migliorando la rigidità torsionale del telaio del 120% e l'esperienza di guida dinamica.
Al debutto, la gamma motori dell'Impreza includeva un 1.800 da 101 CV, a cui si aggiunsero presto un 1.600 e un 2.000 aspirati. Ma fu il 2.0 litri turbo da 211 CV, che equipaggiava la versione WRX (nata nel 1994 per sostituire la Legacy nelle competizioni), a segnare l'inizio di una leggenda.
La storia della subaru wrc s7 / planete video parte 1
L'Evoluzione delle Versioni STI: Un Dettaglio "Tutto Oro"
Le versioni STI (Subaru Tecnica International) dell'Impreza sono entrate nel mito, spesso associate a livree blu fiammanti e cerchi dorati, un omaggio alle vetture WRC. La comprensione delle diverse versioni STI è facilitata da un sistema di numerazione progressiva e dalla decifrazione del codice telaio. I codici berlina erano GC8, i coupé GM8 e le station wagon GF8, seguiti da una lettera da A a G che indicava la versione. La "G" sta per Impreza, "C" per berlina, "M" per coupé e "F" per station wagon. Il numero "8" identifica il motore turbo 2.0 L.
Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM)
La prima STI, conosciuta semplicemente come "WRX STI" (il suffisso "versione" fu aggiunto solo dalla V2), montava un motore EJ20G, inizialmente open deck nelle prime GC8A e poi closed deck per tutte le GC8B dalla Type-RA in poi. Prodotta con una potenza di 250 CV (184 kW) a 6500 giri e 309 Nm a 3500 rpm, pesava 1230 kg. Prima della STI, le versioni più sportive erano la WRX e WRX RA. Questa versione fu l'unica in cui le auto venivano prodotte sulla stessa linea delle Impreza standard, a differenza delle successive che ebbero linee produttive dedicate. La WRX STI Type RA, con la sigla RA che sta per "Record Attempt" (confermata dalla Casa, sebbene in origine significasse "R = Racing, A = Gruppo A"), erogava 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.
Versione 2 (09/94 - 08/96) - GC8C
Con la V2, il motore EJ20G closed deck raggiunse una potenza regolare di 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. In questo periodo, Subaru iniziò a verniciare di rosso il collettore di aspirazione delle STI. La vettura pesava 1.240 kg e sfoggiava i celebri cerchi dorati, un riferimento diretto alle vetture WRC. L'edizione limitata "V-Limited" STI celebrava le vittorie nel mondiale WRC, spesso con interni caratterizzati da inserti blu sui sedili e moquette dello stesso colore. La WRX STI Type RA "V Limited" includeva radio e aria condizionata. Furono prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited, e il numero 555 (lo sponsor del team Subaru World Rally) divenne un'icona associata alla livrea Impreza WRC.
Versione 3 (09/96 - 08/97) - GC8D
La V3 introdusse un motore EJ20K open deck notevolmente aggiornato, soprannominato "Boxer Master 4". Sebbene sviluppasse circa 300 CV, la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) con 343 Nm di coppia a 4000 rpm, in conformità agli accordi dell'epoca. La velocità massima superava i 240 km/h e il peso aumentò a 1250 kg. Con questa versione, fece il suo debutto la coupé della WRX STI, la "WRX STI Type R". Scelta da Prodrive per il WRC per le sue dimensioni più contenute, leggerezza e maggiore rigidità rispetto alla berlina a 4 porte, era essenzialmente una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA, con DCCD (Driver's Control Centre Differential), isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Fu anche la prima a disporre del Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull'intercooler. La WRX STI Type-RA a 4 porte condivideva lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, oltre al DCCD, cofano in alluminio, protezioni anteriori, assenza di insonorizzazione e vetri più sottili. Anche la ECU era esclusiva. La Type R era più rigida e leggera (1.190 kg), mentre la Type-RA aveva una presa d'aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, priva di interni motore forgiati e freni a 4 pompanti, ma con la presa d'aria sul tetto, rendendola un'ottima base per una vettura da rally.
Versioni 4, 5 e 6 (09/97 - 08/00) - GC8E, GC8F, GC8G
La V4 (GC8E, 09/97 - 08/98) manteneva il motore EJ20K open deck. La V5 (GC8F, 09/98 - 08/99) segnò l'introduzione del motore EJ207, ancora open deck, smentendo i falsi rumor che lo volevano a partire dalla V6 o sempre "semi-closed" deck. Ulteriori conferme includono le bronzine da 52mm (contro le precedenti 48mm) e il "thrust bearing" posizionato in #5, anziché al centro (#3) come nelle V1/2/3/4. La potenza rimase a 280 CV. Il layout del motore, denominato "Boxer Phase II" in Giappone, fu reso più pulito. Anche la STI beneficiò del lifting della linea Impreza, con un peso di 1.270 kg per la WRX STI. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R entrambe V5 Limited 555, con tempi di attesa significativi. La V6 (GC8G, 09/99 - 08/00) mantenne il motore EJ207 open deck e la stessa potenza, con l'aggiunta di una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.
La Leggendaria 22B STI (03/98 - 08/98)
Un capitolo a sé merita la 22B STI, una versione a 2 porte con carreggiata allargata, prodotta per celebrare il 40° anniversario di Subaru e il terzo titolo Costruttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Tutti i 399 esemplari destinati al mercato giapponese andarono esauriti in tempi brevissimi, alcuni dicono in 30 minuti, altri in 48 ore. Altri 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK.
La 22B si distingueva per il motore da 2,2 litri, un incremento rispetto al tradizionale 2,0 litri. Subaru ha confermato che il blocco motore proveniva da un V3 EJ20G (e non dall'EJ22G, come spesso si crede) mentre il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. L'aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc, con un blocco CLOSED, le valvole e le molle delle teste del motore STI V4, permetteva di erogare 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a soli 3200 giri al minuto. La redline fu abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm, con un rapporto di compressione di 8.0:1 e un turbocompressore IHI VF23 RHF5HB.
Disponibile solo nel classico blu, i parafanghi allargati, "rubati" direttamente dalla versione WRC, aumentavano la larghezza di 80 mm, per un'ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R, con sospensioni Bilstein. Gli ingranaggi del cambio furono rinforzati specificamente per questo modello, all'interno di una scatola di tipo 752. I freni erano a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori, rossi con scritta Subaru bianca. Le ruote passarono dai 16x7" della WRX STI Type R ai 17x8.5" BBS Elektra, equipaggiate con pneumatici Pirelli P Zero 235/40 ZR17. La frizione fu aggiornata a una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. La vettura presentava un paraurti anteriore d'ispirazione WRC e un'ala posteriore regolabile. L'origine del nome 22B è spesso discussa: "22" si riferisce ai 2,2 litri e "B" alle sospensioni Bilstein (in riferimento alla Legacy Spec B, dove la "B" indicava "sospensione Bilstein").
22B Type-UK (1998)
Sedici esemplari della 22B furono modificati da Prodrive per il mercato del Regno Unito, con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica e una garanzia ufficiale di 3 anni. A causa delle 50 22B JDM già importate privatamente, Subaru UK dovette attendere il 1999 per registrare le sue 22B Type-UK.
Le Serie Speciali "S" e "P"
Subaru Tecnica International ha continuato a produrre serie limitate di vetture speciali "S", concepite per rappresentare l'evoluzione massima del telaio di appartenenza, puntando alla perfezione assoluta.
S201
Le S201 sfoggiavano una potenza di 305 CV (224 kW) e 353 Nm, superando l'autolimitazione concordata a 280 CV. Questa STI a 4 porte era dotata di quasi ogni optional del catalogo STI, inclusa un'ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L'intero comparto sospensioni era costituito da parti STI.
P1 (2000)
Per contrastare le importazioni di varianti giapponesi, Subaru UK commissionò a Prodrive la produzione di un'edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o "Prodrive One". Basata sul telaio coupé a 2 porte della STI Type R, fu l'unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l'ABS, motivo per cui il DCCD fu abbandonato. La potenza del motore fu portata a 276 CV (206 kW) e le sospensioni furono ottimizzate per le strade britanniche.
Le "New Age" STI: Dalla V7 alla V9
Nel 2001, la linea Impreza fu completamente aggiornata, con un telaio rinforzato del 120% per una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI adottò cerchi in lega da 17″x7.5″ e il precedente cambio manuale a 5 marce (considerato un punto debole) fu sostituito dal 6 marce progettato da STI. Il motore EJ207, derivato dalla V6 STI, presentava ora un blocco "semi closed" e turbocompressori IHI. L'interno fu aggiornato con il logo STI sulla strumentazione e un tachimetro con zona rossa evidenziata. Tutte le STI, e come optional le STI Type RA, ricevettero freni Brembo a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori, mentre le Type RA senza questo optional mantenevano i freni Subaru 4/2. Esternamente, spiccavano una narice pronunciata sul cofano e copri-fendinebbia con il logo STI. Il DCCD fu aggiornato per funzionare con l'ABS, impostandosi automaticamente su "OPEN" (senza blocco) durante la frenata.
Le revisioni di fabbrica A e B (02/01/2001 - 31/10/2002) furono denominate V7, le C e D (09/01/2002 - 31/05/2004) come V8, e le E, F, G (01/03/2004 - 30/04/2007) come V9. Tutte le versioni successive persero la denominazione alfanumerica in favore di una puramente alfabetica.
V7 (01/2001 - 10/02)
La V7, con motore semi-closed deck, segnò l'inizio dell'adozione del Dual AVCS su tutti i motori STI. L'intercooler era di dimensioni maggiori, la turbina single scroll VF30 (sostituita dalla VF35 nelle revisioni successive in UK e altri Paesi), l'acceleratore via cavo e gli iniettori topfeed. La coppa dell'olio manteneva il vecchio modello squadrato e non era presente l'immobilizer. La velocità del motore delle versioni JDM era limitata a 8000 rpm. I pistoni e le bielle erano forgiati in tutte le versioni, ad eccezione di alcuni (rarissimi) modelli per il Nord America, che adottarono subito il 2,5 litri.
- V7 rev.A (2001): Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N, e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia ma in versione da 271cv.
- V7 rev.B (2002): Leggeri aggiornamenti della linea da Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e leggero aumento di coppia, scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, con pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell'olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori furono gli unici della serie GDB a ricevere parti interne dedicate, e dal 2002 ebbero anche speciali molle e camme (queste ultime poi utilizzate su tutte le STI dall'anno successivo). Le turbine VF34 avevano giranti che poggiavano su cuscinetti.
V8 e V9 (01/02 - 04/07)
I motori V8 e V9, con blocco semi-closed deck, presentavano un albero motore in acciaio forgiato "double crossdrilled" (con fori di passaggio olio raddoppiati) e indurito per induzione. Le turbine delle versioni JDM divennero twin scroll con collettori equal length, mentre nei mercati EDM e USDM rimasero single scroll con collettori unequal length. Dotati di AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed, non avevano TGV (Tumble Generator Valve) e i collettori di aspirazione erano in un pezzo unico (longrunners). Le candele avevano specifiche leggermente diverse. Lo scarico era completamente diverso/incompatibile tra JDM/USDM WRX STI e EDM, quest'ultimi compatibili tra loro in quanto non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM era una VF37. La ECU aveva lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. L'immobilizer non era presente su nessun V8 e su alcuni V9. La velocità del motore JDM era sempre limitata a 8000 giri. Le vetture JDM avevano un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo era diversa nelle vetture JDM Spec C (con cremagliera 13:1), progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non era ancora CANbus. Alcuni motori STI non avevano predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM erano molto diverse da una V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON erano forgiati in nessuna versione, ma in lega ipereutettica.
I V8 presentavano un monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (una prassi comune per i componenti Spec C finire sui modelli di serie successivi) e l'albero forgiato double crossdrilled (adottato da tutte le Subaru in forma EJ20, inclusa la Forester). Le guarnizioni di testa erano adeguate alla leggera differenza di compressione tra pistoni forgiati e ipereutettici. Le versioni JDM dei motori V8-9-10 mantenevano una migliore qualità delle teste rispetto alle EDM, una pompa olio maggiorata con componenti forgiati, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (con un intervallo di manutenzione diverso), e una pompa acqua con componenti forgiati (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C). Il limitatore non era ancora aggiornato a 8250 rpm come nelle V10. I V9 avevano camme aggiornate e generalmente tutti i componenti…
L'Impreza nell'Immaginario Collettivo: Storie di Rally e il "555"
La storia della Subaru Impreza è indissolubilmente legata ai rally, ai sei campionati del mondo WRC (3 piloti e 3 costruttori) vinti tra il 1995 e il 2003, e a piloti straordinari come il compianto Colin McRae. Nell'immaginario collettivo degli appassionati, la Impreza è sempre blu fiammante, con i cerchi oro e il 555 giallo stampato sulla carrozzeria, il logo dello sponsor del team Subaru World Rally. Negli anni Novanta, chi poteva permetterselo acquistava anche la "replica" su strada. Un esemplare guidato da Colin Mc Rae e poi da Valentino Rossi nel 1999 al Rally di Monza è stato battuto all'asta per 235 mila euro, a testimonianza del suo status di icona.
Un altro modello entrato nel mito delle corse fu la Subaru Impreza S3 WRC del 1997, totalmente modificata rispetto al modello precedente per ottemperare alle nuove norme. Quest'auto, a bordo della quale Piero Liatti si impose a Sanremo nell'ultimo rally vinto da un italiano, era a tre porte. Per costruirla, Prodrive partì dalla base della 555, l'accorciò, eliminò due porte per incrementare la rigidità torsionale e installò un motore da 300 cavalli. Solo il telaio richiese 600 ore di lavoro per l'adeguamento alle modifiche.
La Subaru Impreza: Generazioni e Evoluzioni
Prima Generazione (1992-2000)
Lanciata nel 1992 per sostituire la obsoleta Subaru Leone, sul mercato internazionale da oltre 20 anni, e la Legacy nelle competizioni, la Impreza ereditò subito la nuova gamma di motori denominata EJ, che sostituì i vecchi motori EA. L'architettura meccanica di base era quella usuale di casa Subaru: motore boxer longitudinale e trazione integrale permanente (o anteriore su alcuni modelli base), sospensioni anteriori MacPherson e posteriori a quadrilatero deformabile. Queste soluzioni conferivano all'Impreza una disposizione simmetrica degli organi meccanici e un baricentro molto basso.
Al debutto, la Impreza era disponibile in tre versioni: berlina a 3 volumi e 4 porte, station wagon (chiamata Sport Wagon) e coupé (non importata in Italia). La gamma motori iniziale comprendeva un 1.800 da 101 CV, a cui si aggiunsero presto un 1.600 e un 2.000 aspirati, oltre al 2.0L turbo da 211 CV della versione WRX.
Il primo restyling esterno arrivò nel 1997 e quello sugli interni nel 1998. Dall'anno successivo, la potenza della WRX salì da 211 a 218 CV. La WRX, rispetto alle altre versioni, era dotata di tre differenziali (il centrale e il posteriore a slittamento limitato) e del cambio manuale a 5 marce.
Nel 1998, per celebrare i 40 anni dalla fondazione e il titolo costruttori WRC, fu creata l'Impreza WRX STi 22B su base coupé, con motore fatto a mano, cilindrata aumentata da 2 a 2,2 litri e 276 CV di potenza. Montava ammortizzatori Bilstein e molle Eibach, ed era riconoscibile per i passaruota ancora più larghi.
Sempre nel 1998, fu commercializzata una versione a tiratura limitata (200 esemplari numerati) della Impreza Turbo, chiamata "WWW" (World Wide Winner). Sensibilmente perfezionata rispetto alla GT turbo 4wd, presentava un prezzo più elevato giustificato dal suo status di "instant classic" e da un allestimento superiore. Le particolarità estetiche includevano la colorazione blu con cerchi oro, sedili in pelle nabuk con numerazione progressiva cucita a mano, pannelli delle portiere rivestiti in nabuk, ghiera del cambio in alluminio con scritta "World Wide Winner", labbro sul paraurti anteriore e alettone posteriore "Orciari" (condiviso con la WRX STI Version IV giapponese), stemma anteriore rosa (l'unica commercializzata in Italia con tale colore), particolari interni in carbon look e pomello cambio, pedaliera e volante Momo.
Un'altra versione speciale fu la Impreza Wagon Sti Version 5, costruita per il solo mercato nipponico, con un propulsore Sti Blueprinted da 280 CV, impianto frenante a dischi, nuovo cofano motore con prese d'aria maggiorate, nuovo spoiler posteriore e ritocchi del design. Nel 1999, fu commercializzata la serie limitata "WRX Plus", esclusivamente in grigio con cerchi oro, interni in alcantara blu e nero, e numerazione progressiva sulla ghiera del cambio (100 esemplari). Questa versione era l'unica ad avere di serie i tre manometri al posto del "portaguanti".
Seconda Generazione (2001-2007)
La seconda generazione, lanciata nel 2001, rappresentò la prima profonda revisione. Più spaziosa, con una carrozzeria cresciuta di 6 centimetri e un aumento di peso, non fu del tutto gradita dai fedelissimi. La forma rotonda dei fari anteriori caratterizzava la nuova berlina, offerta inizialmente con un 1.600 da 95 CV e un 2.0 da 218 CV per la WRX. L'impostazione meccanica di fondo rimase intatta, ma tutto intorno fu modificato e migliorato. L'assetto traeva vantaggio dall'esperienza rallystica. Le Solberg Edition, molto ricercate dai collezionisti, presentavano una placca incisa in argento che commemorava la vittoria mondiale di Solberg, oltre a una placca adesiva con l'autografo del pilota e talvolta un portachiavi in argento massiccio.
Terza Generazione (2007-2011)
Nel 2007, a soli sei anni dalla seconda generazione, arrivò la terza, portando la prima grande rivoluzione: inizialmente disponibile solo nella versione a due volumi (hatchback), con l'intenzione di competere in Europa con la Golf e altre vetture di segmento C. I risultati non furono eccezionali, più per il design anonimo che per la qualità intrinseca della vettura, che manteneva l'unicità della trasmissione 4x4 "simmetrica" e i consueti motori boxer, inclusi i turbodiesel.
Quarta Generazione (2011-2016)
Al Salone dell'automobile di New York del 2011 debuttò la quarta generazione, in versione berlina a 4 e a 5 porte hatchback. Proposta con motori benzina e diesel tra 1,6 e 2,0 litri, fu inizialmente destinata ai mercati giapponese e statunitense, e successivamente esportata in vari mercati europei, ma non in Italia, ad eccezione delle versioni WRX e STI. Dal 2014, le versioni WRX persero il nome Impreza, diventando un modello a sé stante nel listino Subaru. La WRX del 2014 fu la prima a non avere un motore derivato dall'EJ di serie, montando un nuovo 2.0 denominato FA20F, con iniezione diretta e turbocompressore, posizionato nell'avantreno per abbassare il centro di gravità.
Quinta Generazione (2016-Presente)
La quinta generazione della Subaru Impreza è giunta dopo 2,5 milioni di auto vendute nel mondo, di cui 250 mila in Europa. Mantiene i tratti distintivi della tradizione: la trazione integrale permanente (SAWD), un centro di gravità ancora più basso di 5 mm grazie alla nuova Subaru Global Platform, che garantisce una maggiore rigidità, la griglia esagonale e i fari a occhio di falco. Grande enfasi è posta sulla sicurezza, con la tecnologia EyeSight di Subaru, che include funzionalità come il Pre-Collision Braking Control, l'Adaptive Cruise Control e il Lane Keep Assist. Il motore Boxer 1,6 litri è stato modificato e reso più leggero di circa 12 kg.
La WRX STI Legendary Edition: Un Canto del Cigno
La WRX STI Legendary Edition rappresenta, in un certo senso, il canto del cigno di una stirpe di auto che ha definito l'essenza della guida sportiva Subaru. Ha persino perso il glorioso nome Impreza, presentandosi come "WRX STI Legendary Edition". A differenza delle antenate, visivamente più discrete, l'ultima nata è imponente, muscolosa e ricca di appendici aerodinamiche. L'enorme presa d'aria sul cofano, i cerchi da 19 pollici (rigorosamente oro), i passaruota bombati e l'ala posteriore scolpita la rendono un'auto che "fa la sua scena".
Il motore 2500 cc, turbo e boxer, eroga 300 CV a 6000 giri/minuto e 407 Nm di coppia. Tuttavia, il setup è impostato in modo quasi irriconoscibile rispetto alle antenate. L'auto è piazzata, aderente e sicura, con un inserimento in curva solido e quasi privo di rollio, ma si percepisce una massa di 1527 kg che la rende meno "giocherellona" rispetto alle precedenti generazioni, che invitavano a danzare con le inerzie in stile rallistico. L'aderenza laterale è notevole, grazie al sistema 4WD e al DCCD, ma la sensazione è quella di una berlina sportiva affilata, non di una vettura "speciale" per i guidatori più smaliziati. Il suono del motore è ovattato e distante all'interno dell'abitacolo.
Il cambio, con i primi tre rapporti cortissimi e innesti secchi e precisi, offre una bellissima sensazione, ma i rapporti successivi sembrano azionare un altro cambio, più lento e contrastato. Lo sterzo, pur non comunicando tutte le imperfezioni, è tarato per una "serena velocità", rendendo l'auto incredibilmente capace, ma meno interattiva. Solo spingendo forte e giocando con il gas in uscita di curva, il posteriore scivola leggermente, rivelando l'animo più "giocherellone" di Subaru. Questa sfumatura, tuttavia, è una piccola concessione a favore di chi ha il piede pesante.
La Legendary Edition, pur essendo più "solida" e "pistaiola", meno incline all'improvvisazione, mostra i limiti del suo peso quando si cerca il massimo della velocità. La sua maturità la rende incredibilmente capace, permettendo a chiunque di andare forte, ma a scapito di gran parte dell'interazione uomo-macchina che ha caratterizzato le sue antenate. Forse, in questo contesto, eliminare il nome Impreza non è stata una cattiva idea, segnando un netto distacco da un'epoca che potrebbe non tornare.
Il Futuro Green di Subaru
Il presente di Subaru, lungi dai trionfi rallystici di Montecarlo o del Safari, vede la quinta generazione dell'Impreza mantenere il suo appeal, soprattutto nel mercato americano. Il futuro, tuttavia, potrebbe riservare clamorose sorprese, con indiscrezioni che suggeriscono l'addio al "mitico" motore boxer e l'adozione di soluzioni green. Le sempre più stringenti norme sulle emissioni di CO2 spingono verso motorizzazioni meno inquinanti come l'ibrido, l'ibrido plug-in o addirittura l'elettrico, un po' come sta accadendo con altri marchi. David Dello Stritto, responsabile vendite e marketing di Subaru Europe, ha lasciato intendere questa svolta, indicando una direzione importante verso la sostenibilità.
Subaru in Italia e le Edizioni Speciali Attuali
In Italia, Subaru è percepita come un costruttore di nicchia, specialista in SUV, crossover e allroad, dove il know-how nella trazione integrale (AWD) è decisivo. Non mancano i modelli sportivi, fedeli al piacere di guida che contraddistingue il marchio.
Subaru BRZ Gunma Edition
La BRZ Gunma Edition, il cui nome deriva dalla prefettura giapponese dove vengono prodotte le Subaru destinate all'Europa, esalta la sportività con sospensioni Sachs per un handling superiore e una livrea esclusiva Cool Grey Khaki, arricchita da due strisce nere che partono dal paraurti anteriore e arrivano fino al posteriore. I punti di forza della BRZ rimangono invariati: il quattro cilindri boxer da 200 CV, il baricentro basso che consente una ripartizione equilibrata dei pesi, e un telaio mirato con largo ricorso ad acciai speciali ad alta resistenza, che ne contenente il peso a soli 1.243 chili. Le dimensioni compatte (4,24 metri di lunghezza, 1,77 di larghezza e 1,28 di altezza) contribuiscono a renderla estremamente maneggevole. Il prezzo della Gunma Edition è di 35.000 euro.
La storia della subaru wrc s7 / planete video parte 1
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