La Toyota Celica GT-Four ST185, e in particolare la sua incarnazione "Carlos Sainz Limited Edition", rappresenta una pietra miliare nella storia del Campionato del Mondo Rally (WRC). Questa vettura non è stata solo un mezzo per vincere titoli, ma ha incarnato una filosofia costruttiva che ha saputo fondere potenza, affidabilità e una straordinaria capacità di collaborazione con il pilota, distinguendosi in un'epoca dominata da altre icone automobilistiche.
La Nascita di un'Icona: Dalla ST165 alla ST185
La storia della Toyota Celica nel WRC è un percorso di costante evoluzione e ricerca della perfezione. La vettura ha rappresentato il modello di punta del Toyota Team Europe, dal campionato del mondo rally 1992, allorché sostituì la ST165, che lo era stata sino all'anno precedente. La Celica GT-Four ST185 si affermò rapidamente come una delle auto più competitive della sua era, culminando nella conquista di ben tre Campionati del Mondo Piloti consecutivi e due Campionati del Mondo Costruttori tra il 1990 e il 1994. Questo successo le valse il soprannome di "LA" Celica, quando si parla di Gruppo A, nell'immaginario collettivo degli appassionati.
La "Carlos Sainz Limited Edition": Un Omaggio al Campione
Per celebrare la vittoria dello spagnolo Carlos Sainz nel Campionato Piloti, Toyota produsse una versione speciale, la "Carlos Sainz Limited Edition", in 5000 esemplari numerati in tutto il mondo. Questo modello commemorativo non era solo un'estetica replica delle vetture da gara, ma incorporava migliorie meccaniche significative. La potenza del motore fu innalzata da 204 a 208 CV, e la vettura fu equipaggiata con il sempre ben voluto differenziale autobloccante Torsen al posteriore. Esteticamente, si distingueva per un paraurti anteriore specifico e, caratteristica ben più riconoscibile, un cofano motore con una grossa presa d'aria che richiamava in maniera inequivocabile gli "anni '90". Questi dettagli non solo rendevano omaggio al campione, ma ne esaltavano il carattere sportivo e le prestazioni.
Il segreto del dominio della Toyota nel WRC Rally: la Carlos Sainz GT Four
Scheda Tecnica e Innovazioni Tecnologiche
La Celica GT-Four ST185 era equipaggiata con il motore 3S-GTE, un'unità a 4 cilindri turbo da 2.0 litri, utilizzato anche sulla Toyota MR2. In particolare, nella versione "Carlos Sainz", era dotato di un intercooler aria/acqua e la pressione di sovralimentazione era tarata a 0.95 bar. Una curiosità tecnica interessante riguarda lo sviluppo di questo propulsore: Toyota chiese l'aiuto di Yamaha, che lavorò in particolare sulla testa del 4 cilindri, tanto da apporre la propria firma sul lato sinistro della testa del motore. Questo testimonia l'impegno e la collaborazione di eccellenze industriali nella creazione di un motore performante e affidabile. La scheda tecnica recita una coppia massima di 275 Nm a 3200 giri/minuto, con una spinta notevole sino a 7000 giri/minuto. La scelta di una turbina di dimensioni generose, ma con pressioni di esercizio relativamente basse, era dettata da questioni di affidabilità, garantendo un'erogazione di potenza "spalmata" e meno brutale rispetto ad altri turbo dell'epoca. Il sistema di trazione integrale era di tipo "a giunto viscoso", garantendo una distribuzione della potenza 50-50 tra i due assi e una trazione eccezionale su qualsiasi fondo.
La Sostituzione e l'Avvento della ST205
La Celica GT-Four ST185 fu sostituita dalla Toyota Celica ST205 che partecipò al campionato 1995. La GT4 ST205 fu la terza ed ultima versione della GT-Four, elaborata per partecipare al Campionato del mondo rally. Questa vettura, pur non riuscendo a concludere un'intera stagione con il team ufficiale a causa di sfortunati eventi, dimostrò il suo potenziale. Nel mondiale 1994, al RAC di Gran Bretagna, Juha Kankkunen a bordo della ST205 conquistò gli ultimi 17 punti della classifica costruttori per la Toyota, permettendo al team di concludere al comando a +11 punti dalla Subaru. Questi 17 punti furono ottenuti dalla ST205 di Kankkunen perché veniva conteggiato solo il punteggio del primo classificato di ogni squadra, con l'aggiunta di 2 punti se terminava dal secondo al settimo posto e 1 punto. Nella stessa gara, Auriol con la ST185 concluse sesto e conquistò il mondiale piloti prima ancora di tagliare il traguardo per l'uscita di Sainz. La GT4 ST205 ha gareggiato senza poter concludere un'intera stagione con il team ufficiale, vincendo una gara nel 1995 e conquistando sempre il podio tranne che nella gara di esordio.
Innovazioni e Limitazioni della ST205
La GT4 ST205 gruppo A del 1994 era dotata di un motore che, a parità di potenza imposta dal regolamento (300 CV), disponeva di una coppia massima di 500 Nm (51 Kgm), superiore a quella dei propulsori delle vetture degli altri team ufficiali, e aveva anche un nuovo sistema antilag per compensare il ritardo di risposta del turbo. Tuttavia, quasi subito la FIA impose una limitazione che livellava verso il basso le prestazioni motoristiche e vanificava almeno in parte l'incremento di coppia di 40 Nm (4.1 Kgm) del motore 3S-GTE nel modello ST205 gruppo A. Il debutto della ST205 avvenne nell'ottobre 1994 al Rally di Sanremo, penultima gara del campionato. Dopo l'ultima gara del 1994, conclusasi con la conquista del mondiale costruttori, la vettura fu la più assidua frequentatrice del podio.
Lo Scandalo della Flangia e la Squalifica
La Celica GT-Four ST205 non disputò l'intero mondiale 1995, perché il Team Toyota fu squalificato durante il rally di Catalunya per la manomissione della flangia da 34 mm che limitava l'afflusso di aria al turbocompressore, imposta dalla FIA a partire dal 1995 in sostituzione di quella precedente da 38 mm. Questo scandalo, descritto come "La turbina che spinse due volte", portò alla squalifica del team ufficiale prima del termine della stagione 1995 e poi per tutto il 1996. Prima della squalifica, dopo il rally d'Australia 1995, la classifica piloti era la seguente: 1) Juha Kankkunen (Toyota Celica GT Four ST205) 62 p., 2) Colin McRae (Subaru Impreza 555) 55 p., 3) Didier Auriol (Toyota Celica GT Four ST205) 51 p., 4) Carlos Sainz (Subaru Impreza 555) 50 p., 5) Kenneth Eriksson (Mitsubishi Lancer Evo II/III) 48 p., 6) Tommi Makinen (Mitsubishi Lancer Evo II/III) 38 p., 7) Francois Delecour (Ford Escort RS Cosworth) 36 p. I piloti furono anch'essi squalificati (solo per il 1995) e non poterono difendere il titolo.
L'Era Post-Squalifica e il Nuovo Regolamento WRC
Dal 1996, con 12 mesi di squalifica inflitti al team ufficiale Toyota, i piloti poterono partecipare solo con GT4 ST205 dei team privati. Nell'ordine di arrivo di tutti i rally del mondiale 1996 tra i team privati furono sempre le Toyota Celica GT Four ST205 a prevalere tranne che in Australia. Nel 1997, al termine della squalifica, la Celica GT Four ST205 fu bloccata definitivamente dalla FIA con il nuovo regolamento WRC. Il modello sportivo WRC per essere omologato doveva derivare da un modello di serie che doveva appartenere a una gamma di vetture prodotte in almeno 25.000 unità all'anno. La Toyota, a differenza della Ford che dovette chiedere una proroga alla FIA per l'utilizzo della Escort a fine produzione fino al lancio e successiva omologazione della Focus, avendo già in produzione un modello di lunghezza superiore a 4 m, utilizzò la Corolla. A questi si aggiungono 2 successi nella Coppa del Mondo 2 Litri 1996 (Portogallo e Gran Bretagna), prove del mondiale 2 Litri valide come vittorie assolute ma non per il mondiale WRC.
La Celica e la Coppa del Mondo per Team Privati
Nel 1998, la Celica GT Four ST205, affiancata alla nuova Corolla WRC, vinse la prima edizione della Coppa del Mondo per team privati (FIA Teams Cup) con la scuderia italiana H.F. Grifone, dimostrando la sua competitività anche in un contesto differente. Questo successo sottolinea la solidità del progetto Celica, capace di adattarsi e vincere anche in condizioni mutevoli e con squadre private.
La Celica a Pikes Peak: Una Bestia da Corsa
Oltre ai successi nei rally, la Toyota Celica ha lasciato il segno anche nella celebre cronoscalata di Pikes Peak. La versione Pikes Peak, infatti, ha conquistato 3 vittorie (1994, 1996, 1997). Questa variante estrema disponeva di un motore Toyota 503E 2.0 turbo 4 cilindri da ben 880 CV, un dato che evidenzia la versatilità e il potenziale racing intrinseco del motore 3S-GTE e della piattaforma Celica. La Toyota Celica Pikes Peak del 1994 è stata descritta come l'auto più veloce al mondo, con 1.000 CV per tonnellata, una vera e propria "vice regina" delle cronoscalate.
Impressioni di Guida: L'Anima Collaborativa della Celica
Guidare una Celica GT-Four ST185, in particolare un esemplare che replica fedelmente l'estetica di una Gruppo A, è un'esperienza che trascende la semplice guida. Il rombo del motore 3S-GTE al minimo, con il suo "tu-tu-tu-tu", evoca immediatamente l'atmosfera di un parco assistenza rally degli anni '90. L'abitacolo, pur con plastiche dall'aspetto economico ma robusto, è funzionale e orientato alla performance. I sedili a scocca, il volante a calice e i manometri supplementari contribuiscono a creare un'immersione totale nell'esperienza di guida sportiva.
Nonostante l'aspetto aggressivo e "pronto-gara", la Celica si dimostra incredibilmente collaborativa. La frizione stacca in modo umano, il cambio è "maschio" ma preciso, e lo sterzo diretto ma non iper-reattivo. L'erogazione del motore, pur non essendo feroce come quella di auto da rally moderne da 400 CV, è vigorosa e ben distribuita, quasi volumetrica, con tanta coppia a un regime relativamente basso e una buona spinta fino a 7000 giri/minuto. Questo è dovuto anche alla scelta di una turbina grossa che gira a pressioni basse per questioni di affidabilità, e a rapporti del cambio lunghi.
La posizione di guida, con il sedile molto arretrato in stile Turismo, richiede un breve adattamento per la percezione delle ruote anteriori. Tuttavia, l'assetto, come un BC Racing, è eccezionale, tenendo la Celica incollata a terra. Il telaio appare incredibilmente rigido e "moderno", permettendo alle sospensioni e alle gomme di lavorare in modo naturale e senza "frustate" nei trasferimenti di carico. Lo sterzo inonda il guidatore di feedback e ha una trasparenza degna di nota, in particolare per una 4WD con distribuzione 50-50 tra i due assi. La Celica assorbe le richieste aggressive del guidatore con disinvoltura, macinando strada senza mai andare in difficoltà. La guida è incredibilmente immersiva, e l'auto risponde con prontezza agli input chiari e decisi. L'anteriore è preciso e la trazione integrale assicura un grip eccezionale, permettendo di accelerare senza remore in uscita di curva. La capacità di far chiudere la traiettoria all'auto sotto pressione, grazie al sistema 4WD a giunto viscoso, è una delle caratteristiche più apprezzabili.