Toyota Supra e i Motori JZ: Un Leggendario Capitolo dell'Ingegneria Giapponese

Gli anni '90 in Giappone furono un'epoca di fervore economico, nota come "Bubble Economy", un periodo in cui gli ingegneri disponevano di budget quasi illimitati, mentre i contabili avevano poca voce in capitolo. Fu proprio in queste condizioni che vide la luce la celebre serie di motori JZ. Toyota necessitava di un successore moderno per la sua ormai datata serie M, che nel modello 7M-GTE soffriva di problematiche alla guarnizione della testa, e doveva affrontare la crescente concorrenza, in particolare Nissan e il suo motore RB26DETT. L'obiettivo era ambizioso: creare un'unità non solo potente, ma anche dal funzionamento vellutato e, soprattutto, meccanicamente indistruttibile. Il risultato di questa "corsa agli armamenti" ingegneristica superò ogni più rosea aspettativa, consegnandoci un monoblocco capace di sopportare potenze tre volte superiori a quelle di serie.

Oggi, a oltre 30 anni dal suo debutto, questi motori continuano a spingere decine di migliaia di auto destinate alle competizioni in quasi ogni campo del motorsport, eccetto i rally. La fama della Toyota Supra A80, in particolare, deriva dalla sua straordinaria predisposizione alle elaborazioni. Ma ogni vero tuner sa che c'è modo e modo di elaborare. Questa è una storia di "secchi" che diventano culturisti, due motori nati nell'anonimato ed entrati di diritto nell'Olimpo dei più celebri della storia automobilistica.

La Nascita della Supra e l'Eredità del JZ

La storia della Toyota Supra e dei motori JZ è profondamente interconnessa. La prima Supra nacque nel 1978 come versione di lusso della Toyota Celica, ispirandosi al suo design ma con linee più longilinee e larghe. Inizialmente, montava un 2.0 litri quattro cilindri da 92 kW (125 CV) e un 2.5 litri a sei cilindri da 103 kW (140 CV). La seconda generazione, denominata per il mercato nipponico come Toyota Celica XX, fu lanciata nel 1983.

Nel 1987, la Supra fu ridefinita come un modello a sé stante, separato dalla Celica. Quest'ultima adottò la trazione anteriore, mentre la Supra mantenne la trazione posteriore, equipaggiandosi con un propulsore 7M 3 litri Turbo da 230 CV e adottando una meccanica derivata dalla Toyota Soarer e sospensioni a doppio triangolo su tutte e quattro le ruote, derivate dalla Toyota 2000GT. Nello stesso anno, venne lanciata la versione GT Limited, dotata di un propulsore 7M-GTEU DOHC24 Turbo da 240 CV e con una coppia di 342 N·m. Successivamente, furono resi disponibili anche altri motori, tra cui un 2.0 biturbo da 180 CV, un 2.0 DOHC da 145 CV e un 2.0 SOHC da 105 CV. Vicino al differenziale fu implementato un sottotelaio per aumentare comfort e manovrabilità. La dotazione della vettura fu ampliata con l'introduzione dell'ABS, del TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension, sistema di regolazione elettronico delle sospensioni) e dell'ACIS (Acoustic Controlled Induction System).

Nel 1988, venne introdotta una nuova versione della Supra per ottenere l'omologazione al JGTC. Nel 1992, per il solo mercato domestico nipponico, fu lanciata la versione JZA70 2.5 Twin Turbo R, equipaggiata con differenziale Torsen, sospensioni Bilstein, sedili Recaro, volante Momo e un nuovo frontale con prese d'aria per raffreddare l'impianto frenante.

La quarta generazione della Supra, la JZA80, fu introdotta nel 1993. Rispetto alla terza serie, mostrava un'estetica dalle forme più dinamiche, risultando più larga ma meno lunga. I propulsori in dotazione erano due: il Toyota 2JZ-GE, la versione aspirata, capace di sviluppare 220 hp di potenza (164 kW, 223 PS) a 5800 RPM e 280 N·m a 4800 RPM; e il leggendario Toyota 2JZ-GTE, dotato di due turbocompressori montati in serie, capace di produrre 276 hp di potenza (206 kW, 280 PS) a 5800 RPM e 431 N·m di coppia a 4800 RPM per la versione giapponese. Per la versione americana/europea, il 2JZ-GTE della Supra fu equipaggiato con giranti in acciaio e iniettori più grandi, raggiungendo 320 CV. Questa versione sovralimentata scattava da 0-100 km/h in 4.6 secondi e percorreva 1/4 di miglio (400 m) in 13.1 secondi a 175 km/h. Il coefficiente aerodinamico della carrozzeria rinnovata della Toyota Supra MK4 era di 0.31. I due turbocompressori lavoravano in modo sequenziale, riducendo il turbolag e garantendo un incremento di coppia già a 1800 giri del motore. Tali propulsori erano gestiti da diversi tipi di cambio, da un automatico a 4 marce di fabbricazione Aisin-Warner a un manuale Getrag a 6 rapporti, che la rese la prima auto giapponese a montarlo.

Costruzione e Architettura: Le Fondamenta di una Durata "Blindata"

I motori JZ (1JZ e 2JZ) sono sei cilindri in linea (R6/I6) che hanno sostituito la vecchia serie M. Il loro straordinario potenziale deriva da alcune decisioni progettuali chiave che li hanno resi veri e propri gioielli ingegneristici.

Monoblocco in Ghisa (Cast Iron Block): Il fondamento della leggendaria resistenza dei motori JZ è il monoblocco fuso in ghisa. Sebbene la ghisa sia un materiale notevolmente più pesante dell'alluminio, offre una rigidità eccezionale e una resistenza alle pressioni estreme nei cilindri, un aspetto cruciale per i motori sovralimentati. La ghisa gestisce molto bene la dissipazione del calore e possiede proprietà di smorzamento delle micro-vibrazioni, compensando perfettamente la massa maggiore con una robustezza senza pari. Il 2JZ di Toyota è un bestione di 300 kg, quasi 100 kg più pesante del precedente 7M-GTE, con un carattere tostissimo.

Costruzione "Closed-Deck": Il monoblocco JZ possiede una superficie superiore chiusa. A differenza dei design "open-deck", la camicia d'acqua non circonda completamente la parte superiore dei cilindri. Questa configurazione rinforza al massimo le pareti dei cilindri, prevenendone l'ovalizzazione sotto carico estremo. Un tale design è molto più complesso da progettare e realizzare, ma offre allo stesso tempo una resistenza ineguagliabile, contribuendo alla reputazione di indistruttibilità del motore.

Albero Motore: Nella versione GTE, l'albero motore è realizzato in acciaio forgiato e supportato da sette massicci cappelli di banco. Questa configurazione favorisce una stabilità eccezionale anche a regimi molto elevati, un fattore determinante per la durata in condizioni di sovralimentazione. Un tale albero sopporta una sovralimentazione enorme, motivo per cui gli utenti specializzati in elaborazioni tendono a sostituire questa parte per ultima. Aveva perni di banco grossi così (62 mm), bielle (con perni di 52 mm) e albero motore forgiati.

Testata: Sviluppata in stretta collaborazione con Yamaha, la testata JZ è una costruzione in alluminio a 24 valvole con doppio albero a camme in testa (DOHC). È estremamente affidabile ed equipaggiata con grandi valvole, realizzate in acciaio legato per l'aspirazione e in acciaio resistente al calore per lo scarico. Per le esigenze di un motore di serie, queste componenti sono indistruttibili. Tuttavia, per progetti che mirano a potenze estreme, è consigliabile la sostituzione con valvole aftermarket in acciaio inossidabile (aspirazione) e Inconel (scarico) per massimizzare la resistenza e il flusso.

Pistoni: La scelta dei pistoni varia tra le versioni. Nel 1JZ, i pistoni sono forgiati di serie, una caratteristica che contribuisce alla sua robustezza. Nel 2JZ, invece, sono stati utilizzati pistoni fusi ipereutettici (hypereutectic). Questi sono realizzati con una fusione ad alto contenuto di silicio, che li rende molto duri e resistenti all'usura, ma allo stesso tempo leggermente più fragili rispetto all'alluminio forgiato. Toyota ha compensato questa caratteristica con una fusione molto spessa e un eccellente sistema di raffreddamento, che include spruzzatori d'olio sotto il cielo dei pistoni, garantendo un controllo termico ottimale e una maggiore durata.

Geometria: Quadro vs Superquadro - Il Carattere dei Fratelli JZ

È nella geometria dell'alesaggio e della corsa che risiede una differenza chiave nel carattere dei due principali fratelli della serie JZ, influenzando direttamente le loro prestazioni e la loro risposta.

2JZ-GTE (3.0L): Un Motore "Quadro" (Square). Questo motore è caratterizzato da un alesaggio e una corsa del pistone identici: 86,0 mm x 86,0 mm. Questo rapporto 1:1, definito "quadro", assicura un equilibrio ideale tra la coppia ai bassi regimi, spesso chiamata "il basso", e la potenza massima agli alti regimi. Questo lo rende un motore estremamente versatile, capace di offrire una spinta robusta e costante in un'ampia gamma di giri.

1JZ-GTE (2.5L): Un Motore "Superquadro" (Oversquare). L'1JZ-GTE, pur avendo lo stesso alesaggio del 2JZ (86,0 mm), si distingue per una corsa del pistone significativamente più corta, di soli 71,5 mm. Questa configurazione, in cui l'alesaggio è maggiore della corsa, è definita "superquadro". L'RB26, il suo rivale, era anch'esso un motore superquadro (alesaggio superiore alla corsa), il che significa che, pur a discapito di una riduzione della coppia motrice, raggiungeva regimi di rotazione più elevati, una qualità ottima per correre, benché un difetto quando si tratta di spararti fuori da un tornante.

Effetto: Un rapporto biella/corsa (Rod Ratio) più favorevole nell'1JZ (circa 1,75 contro circa 1,65 nel 2JZ) comporta che l'1JZ generi minori forze laterali sul pistone. Questo fattore, unito alla corsa più corta, fa sì che l'1JZ salga molto più volentieri agli alti regimi, generando un caratteristico suono acuto che ricorda quello di una moto. Meno cattivo "sotto" ma più reattivo, l'RB26 sfoggiava la chicca dei sei corpi farfallati individuali, a tutto vantaggio della risposta al pedale dell'acceleratore e - perché no - anche del sound, che è non solo unico ma anche orgasmico, specie quando accarezzi gli 8000 giri al minuto.

Panoramica delle Versioni: La Famiglia JZ al Completo

Il JZ non è solo sinonimo di potenti 3 litri turbo, ma rappresenta un'intera famiglia di motori che servivano a propellere berline medie e grandi, inclusi modelli che potremmo considerare l'equivalente giapponese della Passat, dimostrando la versatilità e l'affidabilità di questa architettura.

A. 1JZ-GE (2.5L Aspirato)Spesso trascurato, questo motore merita attenzione come un'ottima base per costruire un progetto potente.

• Caratteristiche: Completamente aspirato, con potenze che variavano da circa 180 CV (non-VVTi) a 200 CV (VVTi).
• Costruzione: Presenta un rapporto di compressione di 10,0:1. A differenza delle versioni turbo, non dispone degli ugelli olio sotto i pistoni.
• Utilizzo: È un ottimo motore per un uso quotidiano ("daily"). Economico, con un sound autentico JZ, ma con consumi più contenuti e una maggiore semplicità meccanica.
• Potenziale: Può essere turbocompresso, proprio come il 2JZ-GE, rivelandosi una base solida per elaborazioni.

B. 1JZ-GTE (2.5L Turbo) - "Sinfonia Giapponese"Il preferito dai drifter, celebre per la sua risposta e il suono distintivo.

• Caratteristiche: Dotato di pistoni forgiati di serie (a seconda dell'anno di produzione), offre un'ottima risposta dell'acceleratore e un suono che ricorda quello di una moto sportiva. Era disponibile in configurazione Twin Turbo (con turbocompressori CT12A) o Single Turbo (nelle versioni VVTi, con turbocompressore CT15B).

C. 2JZ-GE (3.0L Aspirato) - "Migliore Base per Turbo"La versione aspirata da 3.0 litri, molto popolare in Europa, spesso proveniente da modelli Lexus GS/IS.

• Caratteristiche: Ha un rapporto di compressione elevato (10,5:1), che, una volta turbocompresso, offre una risposta dell'acceleratore eccezionale, sebbene richieda una mappatura attenta e prudente per evitare problemi.

D. 2JZ-GTE (3.0L Twin Turbo) - "Il Re"L'unità ammiraglia che ha costruito l'intera leggenda e il culto del 2JZ.

• Caratteristiche: Equipaggiato con turbo sequenziale, offre una coppia potente e dispone di spruzzatori d'olio sui pistoni per un raffreddamento ottimale. È questo motore che ha conferito al 2JZ la sua iconica reputazione di potenza e indistruttibilità. Il 2JZ di Toyota è un bestione di 300 kg con un carattere tostissimo. Un motore che più lo elabori e più gode e che, soprattutto, dimostra affidabilità, è inevitabilmente destinato a stuzzicare il palato dei tuner.

Differenze Cruciali tra le Versioni JZ: 1JZ vs 2JZ, GE vs GTE

Le diverse sigle dei motori JZ non sono solo nomenclature, ma indicano differenze significative che ne influenzano le prestazioni, il potenziale di tuning e l'idoneità a specifiche applicazioni. Comprendere queste distinzioni è fondamentale per chiunque voglia addentrarsi nel mondo di questi leggendari propulsori.

Il "Re" 2JZ-GTE: Il motore Toyota 2JZ-GTE è uno dei motori più iconici e leggendari mai prodotti. Questo motore a sei cilindri in linea, con doppio turbo e una cilindrata di 3.0 litri, è conosciuto per la sua affidabilità, durata e capacità di erogare potenze elevate sia in configurazione standard che in versione modificata. Originariamente progettato per la Toyota Supra MK4 (A80), il 2JZ-GTE ha una struttura robusta e un potenziale di tuning praticamente illimitato, rendendolo la scelta ideale per appassionati di prestazioni e gare. Era progettato per reggere tre volte la potenza di 270 CV - che poi era giusto quella dichiarata, per via dell’accordo giapponese del 1990 fra produttori - e i suoi pochi punti deboli sono probabilmente il tendicinghia, la pompa dell’acqua e le giranti dei turbo in ceramica che è meglio sostituire. Era un motore pesante, ma per un buon motivo: era di una robustezza estrema. Aveva perni di banco grossi così (62 mm), bielle (con perni di 52 mm) e albero motore forgiati; aveva perfino un elemento apposito di rinforzo fra coppa olio e blocco motore, con la coppa olio che andava a imbullonarsi ad esso. Era un motore indistruttibile, a non interferenza (quindi se parte la cinghia il danno è limitato), con passaggi dell’olio di ritorno spostati verso l’esterno per aumentare il materiale del basamento e renderlo ancora più robusto.

Turbo Sequenziali: C'erano poi i turbo sequenziali, che limitavano il turbo lag: un primo turbo entrava subito in azione, fornendo il grosso della coppia motore già appena sotto i 2000 giri; dopodiché, a circa 4000 giri/min, una valvola apposita chiamava in azione il secondo turbo. Particolare il fatto che fossero due turbo identici, delle stesse dimensioni, cosa che aumentava ulteriormente la fluidità di erogazione. L'intervento sequenziale dei turbo Hitachi del Toyota riduceva il lag e, per di più, senza rinunciare all’affidabilità. Se poi consideriamo che dal 1997 la Supra ha goduto della fasatura variabile, ecco che per qualcuno la bilancia si sposta un po’ di più verso la meno raffinata ma probabilmente più godibile Supra.

Dove Trovare un Motore JZ? Lista dei Modelli e Donatori

La maggior parte dei motori JZ oggi disponibili sul mercato proviene da importazioni giapponesi (JDM) o da Lexus smantellate. È fondamentale ricordare che la coppa dell'olio (Sump) differisce a seconda del modello (Front/Mid/Rear Sump), un dettaglio importante da considerare in caso di uno "swap" del motore.

Dove trovare un 1JZ-GTE / GE?Questo motore era principalmente destinato a berline e coupé giapponesi che raramente sono state importate in Europa.

• 1JZ-GE: Lo si trova in modelli come Toyota Mark II/Chaser/Cresta (JZX90/100), Toyota Crown (JZS151/171) e, più raramente, in alcune vecchie Lexus.
• Toyota Soarer (JZZ30): Un donatore molto popolare. I primi modelli avevano la configurazione Twin Turbo (non-VVTi), mentre i successivi (dal 1996) montavano un Single Turbo VVTi.
• Toyota Chaser / Mark II / Cresta (Serie JZX): Considerato il "Santo Graal" dai drifter.
  • JZX90: Equipaggiato con il 1JZ Twin Turbo (non-VVTi).
  • JZX100: Montava il 1JZ Single Turbo (VVTi) ed è la variante più ricercata.
  • JZX110 / Toyota Verossa: Rappresentano le ultime versioni dell'1JZ VVTi.
• Toyota Crown (JZS171): Spesso un'alternativa più economica alla Chaser, equipaggiata con lo stesso motore (1JZ VVTi).
• Toyota Supra Mk3 (JZA70): Solo le versioni JDM tarde (2.5 Twin Turbo R) montavano il 1JZ.

Dove trovare un 2JZ-GTE?

• Toyota Aristo (JZS147 / JZS161): Decisamente la fonte più economica del 2JZ-GTE. La JZS147 ospita la versione non-VVTi, mentre la JZS161 dispone della versione VVTi con una coppia enorme.
  • Nota: L'Aristo è dotata di cambio automatico e una coppa dell'olio di tipo Front Sump.
• Toyota Supra Mk4 (JZA80): La scelta ovvia, ma dati i prezzi elevati di queste auto, nessuno acquista una Supra solo per estrarne il motore.

Dove trovare un 2JZ-GE?Il 2JZ-GE è il più facile da trovare in Europa e negli Stati Uniti.

• Lexus GS 300 (Gen I e II): Molto popolare in Europa. Il motore è economico, robusto ("blindato"), ma aspirato.
• Lexus IS 300 (Gen I): Un'ottima auto compatta con il 2JZ-GE VVTi. Attenzione alle bielle sottili su questa versione!
• Lexus SC 300: L'equivalente americano della Soarer, ma con un 3.0 aspirato.
• Toyota Supra Mk4 (Versioni N/A): Rara in Europa, più popolare nel Regno Unito.

Potenziale di Tuning e Modifiche: L'Illimitato JZ

Il potenziale del JZ è leggendario, ma deve essere considerato nel contesto della durata e dell'affidabilità. I progetti che raggiungono e superano i 2000 cavalli hanno costruito la leggenda di questi motori, ma nella pratica, la maggior parte dei proprietari si accontenta di potenze tra i 450 e i 600 cavalli, mantenendo un buon equilibrio tra prestazioni e affidabilità quotidiana.

A. Monoblocco di Serie (Stock Bottom End)

• 2JZ-GTE: Il monoblocco di serie del 2JZ-GTE è considerato sicuro per potenze nell'ordine di 600-700 CV. Oltre i 450-500 CV, i pistoni ad alta compressione possono diventare un punto debole, richiedendo una sostituzione. È quasi sempre necessario sostituire le bielle di serie, che possono piegarsi già a 0,8 bar di sovralimentazione, specialmente nelle versioni più recenti.
• 1JZ-GE: Possiede un potenziale leggermente superiore rispetto al 2JZ-GE, stimato intorno ai 500-600 CV. Sebbene anche i 1JZ-GE VVTi più recenti possano avere bielle più sottili, la corsa più corta dell'albero motore riduce le forze che agiscono sulla biella e la coppia aumenta in modo più dolce. Il rapporto lunghezza biella/corsa del pistone nell'1JZ fa sì che questo motore generi meno forze laterali sul pistone, riducendo l'ovalizzazione del cilindro. Le prime versioni dell'1JZ-GE (senza VVTi) possiedono testate con condotti di aspirazione molto grandi, favorevoli a modifiche.

B. Oltre il Monoblocco di Serie: Le Modifiche Estreme

Per superare i 600-700 CV, e specialmente per le potenze estreme, sono necessarie modifiche sostanziali e l'uso di componenti aftermarket di alta qualità.

• Bulloni Testata: Per potenze elevate, si raccomanda l'uso di bulloni della testata in lega ARP Custom Age 625+.
• Cappelli di Banco: Sopra i 900 CV, i supporti di serie possono iniziare a "flottare" (il fenomeno noto come "cap walk"). In questi casi, sono richiesti cappelli di banco billet e una barenatura del blocco (line honing) per mantenere l'allineamento.
• Alberi a Camme: A queste potenze, saranno necessari alberi a camme con profili più aggressivi per migliorare il riempimento e lo scarico dei cilindri ad alti regimi.
• Intercooler: Un grosso intercooler aria-aria con una massa radiante massiccia è sufficiente fino a circa 900 cavalli. Oltre questa soglia, è meglio optare per un intercooler acqua/aria (water-to-air), che offre una maggiore efficienza nel raffreddamento dell'aria compressa.
• Centralina (ECU): La centralina di fabbrica Toyota non può essere riprogrammata ("reflashed"). Ciò richiede l'installazione di una gestione programmabile (Standalone ECU), come Haltech Elite 2500, Link G4X Fury, AEM Infinity o ECUMaster EMU Black, per avere il controllo completo sui parametri del motore.
• Iniettori: Generalmente si utilizzano iniettori da 1050cc a 2000cc, soprattutto quando si impiega carburante E85.
• Pompe Carburante: Sono necessarie doppie o triple pompe carburante ad alte prestazioni (ad esempio, Walbro 450 LPH) per garantire un adeguato flusso di carburante.
• Flauto e Regolatore: L'installazione di flauti di iniezione ad alto flusso (ad esempio, Radium) e un regolatore di pressione carburante asservito al boost (boost-referenced FPR) è cruciale per mantenere una pressione del carburante stabile e adeguata al livello di sovralimentazione.
• Carburante: Il carburante E85 (etanolo) è altamente raccomandato per i motori modificati. Ha un numero di ottani più elevato, il che riduce drasticamente il rischio di battito in testa (detonazione), il principale "killer" dei motori elaborati.

Punti Deboli dei Motori JZ: Dettagli Risolvibili

Come ogni motore, anche il JZ presenta alcuni punti deboli. Tuttavia, rispetto ad altre unità, si tratta generalmente di dettagli che possono essere risolti facilmente e a un costo relativamente basso, senza intaccare la sua reputazione di affidabilità.

• Ingranaggi Pompa Olio: Questa è la causa di guasto numero uno nei motori JZ elaborati. Gli ingranaggi sinterizzati di fabbrica si rompono sotto forte sollecitazione e alti regimi. L'installazione obbligatoria di ingranaggi lavorati dal pieno (Billet Gears) è una modifica fondamentale per la longevità.
• Il Gioco Valvole Non è Idraulico! I motori JZ non hanno punterie idrauliche. Il gioco si regola manualmente con pastiglie (shims), una procedura che richiede attenzione periodica, ma che contribuisce alla precisione e alla stabilità del sistema valvole.
• Puleggia Albero Motore (Damper): La gomma all'interno della puleggia di serie tende a marcire con il tempo, portando alla disintegrazione della puleggia stessa. È consigliabile sostituirla con una nuova OEM o, per prestazioni elevate, con una ATI Super Damper.
• Bobine ed ECU: Molti componenti hanno più di 25 anni. Le vecchie bobine possono creparsi e i condensatori della ECU possono perdere. Questo non è un problema grave poiché la maggior parte dei progetti elaborati utilizza bobine aftermarket più potenti ed ECU standalone, risolvendo alla radice la questione.
• Bielle sul 2JZ-GE: Il più grande flagello dei motori 2JZ-GE economici (specialmente quelli dell'era VVTi, ovvero Lexus IS300/GS300 MK2) sono le loro bielle, che sono molto più sottili rispetto alla versione GTE, soprannominate nell'ambiente "fiammiferi". Con una sovralimentazione intorno a 0,8 bar e una coppia elevata generata dalla cilindrata di 3.0L, queste bielle possono piegarsi, compromettendo gravemente il motore. Questo è un fattore cruciale da considerare per chi intende turbocompressare un 2JZ-GE.
• Sistema di Raffreddamento: A causa della sua concezione e delle potenze che è in grado di sviluppare, questo motore non tollera alcuna negligenza a livello del sistema di raffreddamento. Manutenzione scrupolosa e, in caso di elaborazioni, un sistema di raffreddamento potenziato sono essenziali.

Le Versioni FSE (1JZ-FSE / 2JZ-FSE): Una Trappola per i Tuner

Nel mercato dell'usato, specialmente nell'importazione dal Giappone (JDM), appaiono spesso motori allettanti per il loro basso prezzo, marchiati 1JZ-FSE e 2JZ-FSE. Li troverai in modelli come la Toyota Brevis, Progres, o le ultime annate della Crown e Mark II (da circa il 2000).

L'abbreviazione FSE sta per l'utilizzo del sistema di iniezione diretta di benzina Toyota D-4 (Direct Injection 4-Stroke Gasoline Engine). Sebbene per l'utente medio sia solo un modo di alimentazione, dal punto di vista del preparatore, è una concezione totalmente diversa e inutile per il motorsport, presentando diverse criticità:

• Testata Restrittiva (High-Tumble Ports): È il motivo principale della "squalifica" di questi motori per le elaborazioni. Le testate dei motori FSE sono state progettate per l'ecologia e l'economia, non per il flusso (flow) dell'aria. I condotti di aspirazione sono molto stretti e posizionati quasi verticalmente per forzare il vortice dell'aria nel cilindro (effetto detto "tumble"), il che aiuta a bruciare miscele povere per una maggiore efficienza. Questa testata diventa un collo di bottiglia ad alti regimi. Fisicamente, è incapace di lasciar passare la quantità d'aria necessaria per generare una grande potenza, e i collettori di aspirazione delle versioni GE/GTE non sono compatibili.
• Pistoni e Rapporto di Compressione (CR): I motori FSE funzionano con un rapporto di compressione molto alto (11,3:1) per bruciare efficacemente il carburante iniettato direttamente. Il cielo dei pistoni ha una forma specifica e profonda (a "ciotola"), progettata per dirigere la nuvola di carburante verso la candela. Una tale forma crea "punti caldi" (hot spots), che portano a una detonazione immediata e distruttiva durante i tentativi di sovralimentazione, rendendo questi pistoni totalmente inadatti.
• Sistema Carburante ed Elettronica: Il sistema D-4 richiede una pompa meccanica ad alta pressione (azionata dall'albero a camme) e iniettori specifici situati direttamente nella camera di combustione. Il sistema carburante di serie non ha la capacità per una potenza elevata, e iniettori o pompe aftermarket per i primi sistemi DI Toyota sono praticamente inesistenti. Inoltre, mappare questo motore richiede una centralina Standalone avanzata con supporto dell'iniezione diretta, il che aumenta drasticamente i costi rispetto all'iniezione indiretta semplice dei GE/GTE.
• Monoblocco Debole: Le bielle delle versioni FSE sono le più sottili di tutta la famiglia JZ. Sono state ottimizzate per ridurre la massa in rotazione e la resistenza all'attrito a basso carico, non possedendo la riserva di durata nota delle versioni GTE né tantomeno dei vecchi GE.
• Incrostazioni (Carbon Buildup): Poiché il carburante viene iniettato direttamente nel cilindro, non "lava" le valvole di aspirazione (come nell'iniezione indiretta). Ciò porta le valvole di aspirazione dei motori FSE a ricoprirsi nel corso degli anni di uno spesso strato di depositi oleosi provenienti dallo sfiato, che soffoca ulteriormente il flusso d'aria già restrittivo.

Dati Tecnici e di Manutenzione per i Motori 1JZ e 2JZ

Conoscere i parametri tecnici e le specifiche di manutenzione è fondamentale per la cura e l'ottimizzazione dei motori JZ, sia in configurazione originale che modificata.

Parametri Generali

HKS e la Supra: Un Legame che Ha Fatto la Storia

La collaborazione tra HKS e le varie generazioni della Toyota Supra è uno dei capitoli più stimolanti nell'evoluzione delle auto sportive giapponesi elaborate. Gli ingegneri HKS hanno toccato ogni generazione di Supra, accumulando una conoscenza tecnica che ha influenzato anche i progetti successivi, inclusi quelli basati sulla nuova Toyota GR Supra (A90). Il legame tra HKS e la Supra risale agli inizi degli anni '80. Fu nel decennio successivo, con l'arrivo della Supra MkIV (codice di progetto JZA80), che HKS intraprese uno dei suoi progetti più ambiziosi: la HKS T-001.

La HKS T-001: Se ne parla poco e anche trovare fotografie che la ritraggono è quasi impossibile. La T-001 fu concepita per stabilire nuovi record di velocità e per dimostrare le capacità della combinazione motore 2JZ-GTE, sovralimentato e accuratamente messo a punto, con telaio e sospensioni elaborate. Il 1 dicembre 1993, a Tsukuba, la HKS T-001 fece registrare un tempo di 1’01.97″. All’epoca era un tempo notevole, paragonabile a quello di una ben più moderna GT-R R35 o una 911 GT3.

• Cerchi: Yokohama Super Advan
• Pneumatici: Slick Yokohama 265/35 anteriori
• Frizione: bidisco, disinnesto diretto
• Volano: alleggerito.

Ascoltando i commenti dei piloti, è chiaro che Tsukuba è una pista che premia inserimento, trazione e fluidità e che smaschera rapidamente assetti estremi e soluzioni sbilanciate. Ciò che davvero faceva la differenza fra una T-001 e “una Supra elaborata qualunque” era il fatto che le sue prestazioni fossero costanti e replicabili; è relativamente facile caricare di cavalli un’auto e farle fare un giro veloce, meno facile è replicare certe prestazioni e soprattutto renderle costanti senza esplosioni nel mezzo. Prendendo come esempio una certa Supra V12 by Top Secret, con oltre 1000 CV a disposizione, il tempo a Tsukuba scendeva anche di un secondo, ma l’assetto molto più nervoso e la discontinuità delle prestazioni la rendevano un animale decisamente più rognoso da domare. Con la T-001, HKS ha costruito un’auto da giro veloce attorno ad una piattaforma esistente, lavorando su equilibrio e affidabilità, con carico aerodinamico vero. L’avventura di HKS a Tsukuba e Yatabe è interessante perché racconta una Supra A80 diversa da come l’abbiamo vissuta nel corso degli anni, in particolare dopo un certo Fast & Furious. Tsukuba e Yatabe raccontano due modi diversi di misurare la prestazione, ma soprattutto spiegano perché questa non è la solita Supra A80 anabolizzata. È sempre un’auto profondamente diversa da quella di serie, ma lo è nel modo in cui gestisce la propria potenza: non esasperata, bensì sfruttabile, coerente e matura.

La Toyota Supra Nelle Competizioni

La Toyota Supra, sin dalle sue prime generazioni, ha avuto una presenza significativa nel motorsport, dimostrando la sua versatilità e il suo potenziale in diverse discipline.

• BTCC (British Touring Car Championship): Tra il 1983 e il 1985 la Toyota Great Britain fece competere nel campionato BTCC una Supra Mk II. Il primo pilota ingaggiato fu Win Percy e nonostante la vettura non fosse all'altezza di altri veicoli come la Rover SD1 e la BMW 635CSI, riuscì comunque ad aggiudicarsi il GP di Brands Hatch del 1984.
• IMSA: Nel 1983 la Toyota Supra Mk II sostituì la Celica Mk II nel campionato statunitense IMSA. Iscritta nella classe GTU, era dotata di un telaio semi-tubolare ed era equipaggiata con un propulsore DOHC 16 valvole da 300 CV di potenza. Nel 1985 la vettura venne dotata di un nuovo propulsore 4T-GT 2.1 per permetterle l'iscrizione alla categoria GTO.
• 24 Ore di Le Mans: Nel 1995 e nel 1996 il Team Sard, con l'appoggio della Toyota, predispose dei telai della Supra in configurazione GT1 per partecipare alla 24 Ore di Le Mans. Spinta da un motore 4 cilindri in linea di 2,1 litri biturbo, derivato dall'unità impiegata sui prototipi Toyota che correvano nel campionato IMSA GTP, sviluppava una potenza massima di 650 CV. La carrozzeria era riprodotta in fibra di carbonio e il peso della vettura era di 1245 kg.
• JGTC (All Japan GT Championship) / SuperGT: A partire dal 1997, la Toyota Supra prese parte alla serie All Japan GT Championship in classe GT500. Opportunamente rivista e modificata per essere utilizzata nelle competizioni, venne schierata inizialmente dalla squadra Tom's. Nel 2003, la Supra partecipò al JGTC con un nuovo motore 3UZ-FE 5,2 litri V8 derivato dalla Lexus LS, dotato di una curva di coppia motrice più favorevole. A differenza della precedente versione che utilizzava dei sottotelai, questa versione impiegava un telaio tubolare sportivo. Nel 2004 la cilindrata scese a 4,5 litri. La Suprona da corsa non utilizzava il 2JZ perché gli ingegneri lo trovavano troppo pesante.
• Rally: Da essa è stata derivata una versione gruppo A da rally che ha partecipato ad alcune tappe del campionato del mondo 1987, inizialmente con la versione 3.0i aspirata poi venne introdotto il turbo, ma ciò nonostante non ottenne miglioramenti prestazionali significativi. Conquistò quell'anno il terzo gradino del podio al Safari Rally nella sua gara di esordio con Lars-Erik Torph.
• Supra HV-R: Nel 2007 la Toyota, in collaborazione con il Toyota Team SARD, realizzò la Supra HV-R, una versione ibrida da corsa.

  Corsa lunga, corsa corta e motore quadro

Esempi di Supra Modificate e il Loro Fascino Eterno

Un'auto che sviluppa oltre 600 CV, ancora ineguagliabile, per auto moderne con caratteristiche simili. Il mercato delle Supra usate offre talvolta gemme uniche, come una Toyota Supra MK4 con guida a destra e cambio manuale 6 marce GETRAG, importata dal Giappone e immatricolata in Italia nel 2011. Questo esemplare, che nasceva Twin-Turbo, è stato modificato di recente in Single Turbo. Tra le sue caratteristiche principali appena aggiornate si trovano componentistiche del motore forgiate, vernice originale Blue Mica 8L5, turbina Precision Turbo, iniettori specifici, assetto regolabile, freni maggiorati, cerchi BBS scomponibili e radiatore maggiorato con ventola dedicata. Viene venduta assieme a tutti i suoi ricambi originali, con ogni intervento effettuato sulla vettura visibile e dimostrabile.

Quando lo sconforto e la nostalgia si fanno troppo pesanti, mentre il mondo si masturba sulle automobili elettriche e i cambi automatici CVT, c'è chi si siede a bordo della propria sportiva a benzina e gioca con la leva del cambio manuale. Anche da fermo. Così, per ascoltare ingranaggi in movimento e assicurarsi che un rapporto con la meccanica ancora esista. Nonostante le evoluzioni del mercato, il fascino delle auto giapponesi degli anni '80 e '90 è come la musica di quel periodo: uno stile che non tramonta mai.

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