Nell'era della transizione ecologica, la tecnologia ibrida è vista come un ponte ideale tra la mobilità tradizionale del motore a combustione e quella più sostenibile dei propulsori elettrici. Dietro alla scritta “Hybrid” sul portellone possono nascondersi soluzioni tecniche molto diverse tra loro, con effetti concreti su consumi, comportamento su strada e uso quotidiano. Ogni architettura ha una filosofia precisa e si adatta meglio a determinati utilizzi: chi fa molta città, chi viaggia spesso in autostrada, chi vuole avvicinarsi all’elettrico senza rinunce. I powertrain ibridi sono classificabili nelle macro-categorie Micro e Mild Hybrid, Full Hybrid e Plug-in Hybrid, definite in funzione di quanto è potente il motore elettrico e quanto è grande la batteria.
Le sempre più stringenti normative antinquinamento definiscono un cammino sempre più elettrificato, ma i veicoli a batteria, gli unici a emissioni locali zero insieme a quelli a fuel cell alimentate a idrogeno, non sono ancora adatti a tutti gli automobilisti e quindi i powertrain ibridi possono fare da “ponte” tra la propulsione convenzionale e quella elettrica. La chiave per capire il significato di auto ibrida sta nel concetto di “ibrido”, caratterizzata da due motori diversi che lavorano in sinergia o separatamente: un motore termico, alimentato a gasolio o benzina, e uno elettrico. L'ibrida ha un carattere innovativo in grado di contenere efficacemente emissioni e consumi, avendo bisogno di meno carburante. Guidare un'ibrida permette anche di focalizzarsi sul piacere della guida: il veicolo gestirà quando azionare i due motori.
Cosa Sono le Auto Ibride?
La particolarità delle auto ibride è il loro doppio motore, ma questi veicoli non sono tutti uguali. Possiamo fare una prima distinzione sulla base del sistema di trasmissione nelle ibride, ovvero sulla relazione tra i due motori. Le auto ibride si distinguono in: ibride con sistema in parallelo, in cui entrambi i motori trasmettono energia motoria alle ruote, insieme o alternandosi; ibride con sistema di serie, in cui il motore termico fornisce energia al motore elettrico e questo mette in trazione le ruote (l’energia prodotta in eccesso è immagazzinata nelle batterie); e ibride con sistema split, in cui entrambi i motori possono azionare le ruote in modo variabile grazie a un dispositivo di ripartizione interno.
La dualità del motore suggerisce come funzionano le auto ibride. Questi veicoli sfruttano due fonti di energia di natura differente, generate da due motori altrettanto diversi. Il motore termico è il classico sistema che produce energia dalla combustione di carburante ed è in grado di ricaricare le batterie dell’auto. A ciò si aggiunge il motore elettrico che trasforma l’energia accumulata nella batteria agli ioni di litio. L’ibrida è un veicolo smart che sa recuperare l’energia cinetica prodotta in fase di frenata o di rallentamento per ricaricare le batterie.
In particolare, quando le batterie sono cariche, la partenza avviene in modalità elettrica e il veicolo mantiene questa modalità a basse velocità, ad esempio nelle zone urbane. Quando la velocità aumenta sopra i 40-50 km/h, il motore termico entrerà automaticamente in funzione: è la cosiddetta modalità Engine Drive.
Tipologie di Auto Ibride e il Loro Funzionamento
In base alla modalità con le quali i due motori collaborano, possiamo notare delle sostanziali differenze tra le auto ibride. È una distinzione importante perché riguarda anche le prestazioni e i costi del veicolo. I powertrain ibridi sono classificabili nelle macro-categorie Micro e Mild Hybrid, Full Hybrid e Plug-in Hybrid.
Mild Hybrid (MHEV)
Le Mild Hybrid sono la versione ibrida più basica, in cui il motore termico svolge gran parte del lavoro. Questi veicoli, anche detti ibridi leggeri, hanno solitamente un motore elettrico che sostituisce il motorino d'avviamento e funge da supporto a quello termico, entrando in funzione solo se la velocità è bassa e in fase di accensione. Consentono di ridurre il consumo di carburante e le emissioni spegnendo il motore quando è al minimo, mentre il motore elettrico supplementare alimenta l'aria condizionata, la radio, le luci e gli altri sistemi. Quando il conducente rilascia il pedale del freno o accelera, il motore elettrico avvia il motore istantaneamente. Alcune mild hybrid riescono a spegnere il motore anche mentre stanno rallentando.
Le mild hybrid offrono fino al 15% di efficienza in più rispetto alle loro alternative tradizionali, pur avendo costi pressoché identici. Non sono efficienti quanto le full hybrid o le plug-in hybrid, ma essendo piuttosto semplici ed economiche, possono essere utili per alcuni automobilisti, soprattutto per quelli che passano molto tempo bloccati nel traffico. Moltissime nuove auto sono mild hybrid, come ad esempio l'Audi A8, la Ford Fiesta, la Kia Sportage, la Hyundai Tucson e la Suzuki Swift.
I powertrain ibridi P0 vedono la macchina elettrica collegata al motore endotermico tramite la cinghia dei servizi: si tratta di un motore elettrico che agisce anche da generatore e viene indicato come BSG - Belt Starter Generator. È una soluzione che avvia “dolcemente“ il motore, vista la trasmissione a cinghia, e non aumenta il peso in modo esagerato: il componente unifica le funzioni di alternatore e motorino di avviamento e la batteria non è molto grande. Un esempio molto diffuso di questa tipologia è il Ford Ecoboost Hybrid che usa un BSG a 48 volt. Nell’architettura P1, il motore elettrico è collegato direttamente all’albero motore del motore a combustione interna (ISG - Integrated Starter Generator). Il vantaggio principale di un’architettura ibrida P1, rispetto alla P0, è la rimozione della trasmissione a cinghia. Ciò significa che l’efficienza aumenta - arrivando fino al 90% non essendoci dissipazioni della cinghia - e la coppia dell’unità elettrica può essere maggiore in termini di ampiezza e di risposta.
Full Hybrid (HEV o Strong Hybrid)
Le Full Hybrid prevedono che entrambi i motori, elettrico ed endotermico, sono connessi all’asse di trazione e consentono un maggiore risparmio di carburante. Un sistema full hybrid offre la possibilità di utilizzare entrambe le fonti di energia singolarmente o in modo combinato consentendo di guidare in modalità completamente elettrica, anche se solo per 2-3 chilometri a causa delle batterie di dimensioni ridotte. Le auto full hybrid si ricaricano grazie al motore a combustione interna e alla frenata rigenerativa, preservando così anche i componenti dell'impianto frenante. Grazie alla frenata rigenerativa, infatti, il motore elettrico agisce come un generatore mentre il veicolo decelera convertendo l'energia cinetica in energia elettrica.
Uno dei maggiori vantaggi di un sistema full hybrid è il suo impiego estremamente confortevole e pratico. Le auto full hybrid si ricaricano automaticamente mentre sono in marcia e stabiliscono in maniera autonoma il momento ottimale per sfruttare il motore elettrico. Inoltre, questo tipo di auto consente di risparmiare carburante grazie alla modalità combinata e, pertanto, è la migliore tipologia di auto ibrida per coloro che desiderano un'esperienza ibrida completa senza dover ricorrere alle stazioni di ricarica. Per quanto riguarda le auto full hybrid, la Toyota è in prima linea con una serie di modelli, tra cui la Prius, la Corolla e la RAV4. Altri esempi sono la Ford Mondeo, la Lexus CT200h e la Honda City Hybrid.
Il sistema full utilizzato su tutti i modelli Toyota e Lexus, unico nel suo genere, è complesso, ma molto efficiente. Tutto fa capo al Power split device, un ruotismo epicicloidale a cui sono collegati sia il motore termico sia quello elettrico, che agiscono entrambi sulle ruote. Gli altri costruttori, pur seguendo il principio generale di funzionamento del sistema Toyota, hanno intrapreso strade differenti. Attualmente lo schema più diffuso è quello denominato "in parallelo", che prevede il motore elettrico collocato a valle di quello termico, a cui è collegato tramite una frizione controllata elettronicamente. Questa soluzione permette ai due propulsori di agire assieme, oppure in modo indipendente sulle ruote. I sistemi full hybrid, diversamente da quelli mild, sono dunque in grado di muovere l'auto con il solo motore elettrico (marcia in EV).
Plug-in Hybrid (PHEV)
Le Plug-in hybrid (PHEV) rappresentano un livello superiore di Full Hybrid. Sono in grado di autoricaricarsi e possono anche essere ricaricate da una fonte esterna. Un veicolo ibrido plug-in combina un motore diesel o a benzina con un motore elettrico. A differenza di altri tipi di HEV, gli ibridi plug-in possono essere ricaricati tramite una presa di corrente o una stazione di ricarica, anche se la maggior parte di essi è in grado di recuperare energia anche tramite la frenata rigenerativa. Il vantaggio principale delle ibride plug-in è che dispongono di un'autonomia interamente elettrica di circa 30-50 km. Il fatto di disporre di energia sufficiente per percorrere qualche decina di chilometri senza utilizzare un motore a combustione interna consente ad alcuni automobilisti di affrontare gli spostamenti quotidiani senza consumare carburante ed emettere CO2.
I veicoli ibridi plug-in hanno solitamente diverse modalità di guida. Ad esempio, la "EV Mode" utilizza solo l'energia elettrica fino a quando la batteria è praticamente scarica, mentre la "Charge Sustaining Mode" mantiene lo stesso livello di carica della batteria e sfrutta entrambe le fonti di energia. Purtroppo, molti proprietari di ibride plug-in spesso rinunciano all'utilizzo del motore elettrico, limitandosi a guidare con il solo motore a scoppio per evitare il disagio di ricaricare le batterie. In linea generale, se non puoi ricaricare la batteria ogni giorno a casa o al lavoro, probabilmente ti troverai meglio con un'altra tipologia di ibrido o con un'auto tradizionale. Sono disponibili come ibridi plug-in la Mitsubishi Outlander PHEV, la Land Rover Range Rover, la Toyota Prius, la BMW i8, la Chevrolet Volt e la Honda Accord.
AUTO IBRIDE MILD, FULL E PLUG-IN. Per chi e per che uso? Capiamo la tecnica! 🚀
Le Tipologie di Motorizzazione dei Veicoli Ibridi
Sebbene i termini "full", "mild" e "plug-in" siano più comunemente utilizzati, esiste anche un modo più tecnico per suddividere le auto ibride elettriche: i gruppi motopropulsori. Il gruppo propulsore è il sistema che trasmette la potenza dalla fonte di energia alle ruote. I gruppi propulsori dei veicoli ibridi elettrici possono essere completamente diversi l'uno dall'altro: ad esempio, in alcune auto ibride il motore a combustione interna non alimenta direttamente l'auto. Oltre alle classiche divisioni in MHEV (Mild Hybrid), FHEV (Full Hybrid) e PHEV (Plug-in Hybrid), possiamo classificare le architetture ibride a seconda di dove viene posizionata l’unità elettrica che contribuisce a fornire coppia e potenza alle ruote. Si tratta delle sigle P0, P1, P2, P3, P4. In pratica, all’aumentare del numero cresce la distanza tra motore endotermico e quello elettrico, che si avvicina alle ruote. Gli ibridi leggeri Mild, cioè quelli che forniscono potenza elettrica di bordo per funzionalità come l’e-boosting, ma che non possono provvedere in modo autonomo alla trazione del veicolo, sono quelli classificabili P0 e P1. Mentre gli ibridi P2, P3 e P4 consentono anche la modalità di marcia puramente elettrica.
Ibrido Parallelo (P2, P3, P4)
Nel sistema ibrido parallelo, il motore termico e quello elettrico sono entrambi collegati meccanicamente alle ruote. Questo significa che possono spingere l’auto separatamente oppure insieme, a seconda della situazione. In genere l’elettrico aiuta nelle fasi più dispendiose, come le partenze o le accelerazioni, mentre il motore a benzina (o diesel) entra in gioco quando serve più potenza o alle velocità costanti. In alcune configurazioni, soprattutto quelle più evolute, è possibile anche viaggiare per brevi tratti in modalità solo elettrica. È una soluzione molto diffusa perché si integra facilmente con trasmissioni tradizionali e non stravolge l’architettura dell’auto. In un veicolo di tipo parallel hybrid, un motore a combustione interna e un motore elettrico sono collegati a una trasmissione, per cui questi veicoli possono combinare le fonti di energia, utilizzandone una o entrambe. In un ibrido parallelo, il motore elettrico funziona come un generatore nella fase di frenata rigenerativa, tuttavia il motore a combustione non è in grado di caricare la batteria.
Il tipo P2 vede il motore elettrico sistemato fra il motore a scoppio e la trasmissione, cosa che consente il disaccoppiamento delle due unità e l’affidamento della trazione alla sola macchina elettrica, che non dovrà trascinare quella termica. Essendo a valle della frizione, il motore elettrico può essere disaccoppiato da quello endotermico e quindi provvedere alla motricità del mezzo in autonomia. Nello schema P3 l’unità elettrica è collegata a valle della trasmissione e, come per lo schema P2, il motore elettrico può muovere il veicolo autonomamente. Nei veicoli ibridi P4, l’unità elettrica è collegata tramite un ingranaggio sull’asse posteriore del veicolo o comunque sull’asse opposto a quello equipaggiato con il motore endotermico. Si occupa quindi di fornire motricità all’asse opposto, realizzando, tra l’altro, una trazione integrale.
Molti costruttori hanno adottato soluzioni ibride parallele. Ad esempio, il gruppo Stellantis è stato tra i primi a credere nelle possibilità di un sistema full hybrid a 48 volt. Il suo schema pone il motore elettrico all'interno della scatola del cambio a doppia frizione, subito a valle di questo. Il tutto è alimentato da una piccola batteria agli ioni di litio, posizionata sotto al sedile del guidatore. La Hyundai e la Kia utilizzano per i loro modelli full hybrid lo schema più classico, quello cioè che prevede il motore elettrico collocato tra quello termico e il cambio. Sulle Tucson e Sportage, che sono dotate di cambio automatico tradizionale, l'elettrico (sincrono a magneti permanenti da 48 kW e 265 Nm) è al posto del convertitore di coppia, mentre sui modelli dotati di doppia frizione (Kona e Niro) è sistemato subito a valle dell'unità termica. In entrambi i casi il funzionamento è in parallelo, con i due propulsori che concorrono al movimento dell'automobile. Una frizione a controllo elettronico permette poi di scollegare il motore termico da quello a corrente, così da consentire la marcia in elettrico per alcuni tratti.
Ibrido in Serie (Range Extender)
Nell’ibrido in serie, il motore a combustione non è mai collegato alle ruote. Il suo unico compito è produrre energia elettrica tramite un generatore, che alimenta il motore elettrico o ricarica la batteria. Di fatto, l’auto è sempre e solo elettrica nella trazione. Il motore termico lavora “dietro le quinte” e può funzionare a regime costante, nella zona di massima efficienza. Questa soluzione elimina il cambio tradizionale e garantisce una guida fluida e silenziosa, molto simile a quella di un’elettrica pura. In un "ibrido serie", solo il motore elettrico alimenta la trasmissione utilizzando l'energia delle batterie, mentre un piccolo motore a combustione interna si limita a ricaricare la batteria, senza fornire energia direttamente alla trasmissione. Le auto "ibride serie" sono ideali per la guida in città, ma non sono convenienti per la guida ad alta velocità in quanto il motore deve lavorare incessantemente per fornire energia sufficiente al motore elettrico. La Chevrolet Volt, la Mazda MX-30 e alcuni modelli Nissan sono disponibili come ibridi serie.
Più che un tipo diverso di ibrido, il range extender è una variante del sistema in serie: a differenza di quest’ultimo però il motore termico entra in funzione solo quando la batteria si scarica, per evitare di restare senza energia. L’auto viene progettata come un’elettrica a tutti gli effetti, con una batteria di dimensioni importanti. Il piccolo motore a combustione serve solo da “generatore di emergenza”, senza mai intervenire direttamente sulla trazione.
I tecnici della Nissan, con il sistema e-Power, hanno equipaggiato sia la Qashqai che la più grande X-Trail. Sulle due Suv giapponesi la trazione è assicurata dal solo motore elettrico - da poco aggiornato, sulla Qashqai eroga 151 kW -, mentre a quello termico è affidato il compito di produrre l'energia elettrica necessaria per alimentare il propulsore principale e tenere in carica la batteria, in modo da sostenere i picchi di potenza che le varie situazioni di guida possono richiedere. Perché questo sia possibile è necessario che il motore termico sia collegato a una seconda macchina a corrente dedicata unicamente alla produzione di energia elettrica. Abbandonata la tecnologia a compressione variabile, il tre cilindri turbo è stato completamente riprogettato e ottimizzato per un utilizzo così particolare. Con una cilindrata di 1.5 litri, eroga 116 kW e vanta un grado di efficienza particolarmente elevato (42%), caratteristica che permette alla Suv giapponese di percorrere nel ciclo urbano, secondo quanto misurato dal nostro Centro prove, oltre 28 km con un litro di carburante: un risultato davvero impressionante per un'auto di queste dimensioni.
La Honda propone uno schema analogo, ma con alcune peculiarità. Come sulle Nissan, il motore principale è a corrente, mentre all'unità a benzina è demandata la funzione di generare energia elettrica, ma con la differenza sostanziale che quest'ultima, in alcune situazioni particolari di guida, come, per esempio, la marcia autostradale, si collega alle ruote, supportando l'azione del propulsore elettrico.
Ibrido Misto (Power Split o PS)
Conosciuto anche come power split, è il sistema più sofisticato e uno dei più collaudati, utilizzato per esempio dai principali costruttori giapponesi. Qui il motore termico e quello elettrico possono lavorare sia insieme sia separatamente, con una gestione affidata all’elettronica. In pratica, l’auto può comportarsi come un’ibrida in serie a basse velocità, un’ibrida parallela quando serve più spinta e un’elettrica nei tratti urbani, il tutto senza interventi da parte del guidatore. Gli ibridi misti, o power-split, combinano i vantaggi degli ibridi paralleli e di quelli serie. Possono essere suddivisi in vari sottotipi, ma di solito la potenza viene distribuita tra gli assi, collegando un motore ad un asse e il motore elettrico all'altro. Questo sistema è applicabile ai veicoli a trazione integrale e consente alle diverse fonti di alimentazione di lavorare insieme o in modo indipendente. La struttura degli ibridi power-split è piuttosto complicata e per questo sono solitamente i più costosi.
Un tipo di powertrain ibrido che è una variante degli schemi P2 e P3 è l’architettura PS (Power Split) che vede l’integrazione di un motore elettrico/generatore nella trasmissione. Fra i powertrain ibridi PS segnaliamo quello della versione ibrida della Nuova Jeep Renegade. L’architettura PS (Power Split) prevede l’integrazione di un motore elettrico e di un generatore direttamente all’interno della trasmissione.
I giapponesi della Toyota sono stati i primi a credere nell'ibrido. Lo schema messo a punto dai loro tecnici, per quanto complesso e costoso, è ancora oggi uno dei più efficienti. Sulla Yaris, i motori elettrici sono due, collegati tra di loro e al tre cilindri a benzina tramite un complesso ruotismo epicicloidale. Il sistema funziona sia in parallelo sia in serie. La trazione è assicurata dal motore elettrico principale (sincrono a magneti permanenti da 62 kW e 185 Nm di coppia massima) e da quello termico, mentre al secondo propulsore elettrico è demandata la duplice funzione di ricaricare la batteria e di riavviare il tre cilindri a benzina. Non vi è un vero e proprio cambio di velocità, perché questa funzione è svolta dal ruotismo epicicloidale. Il rapporto finale, infatti, varia in funzione di come sono alimentate le due macchine elettriche. Il tutto è supportato da una batteria agli ioni di litio collocata sotto al divano posteriore della capacità di 0,76 kWh, che opera ad alta tensione (580 volt). Il motore termico è un tre cilindri aspirato di 1.5 litri che lavora secondo il ciclo Atkinson ed è caratterizzato da un rapporto di compressione molto elevato (14:1).
Altri Schemi Ibridi e Tecnologie
Oltre ai sistemi P0, P1, P2, P3, P4 e PS, esistono altre varianti e implementazioni specifiche sviluppate dai diversi costruttori.
Mercedes-Benz CLA (48 volt)
La nuova Mercedes-Benz CLA adotterà un motore elettrico a 48 volt progettato per essere il più possibile compatto e leggero. Collocato tra il motore termico e il cambio, grazie a una frizione può essere scollegato dal primo in maniera da garantire nell'ambito urbano la marcia in elettrico per alcuni chilometri. I tecnici tedeschi hanno lavorato molto sull'integrazione tra le varie componenti, così da ridurre dimensioni e pesi. Lo schema a 48 volt utilizzato dalla Mercedes per la nuova CLA prevede una power unit composta da un quattro cilindri turbo di 1.5 litri di cilindrata a ciclo Miller, abbinato a un motore elettrico da 20 kW di potenza integrato, assieme all'inverter, nella scatola del cambio a doppia frizione a otto marce. Una frizione a controllo elettronico permette di scollegare il secondo dal primo, in modo da garantire nell'ambito urbano la marcia in elettrico per alcuni chilometri. Il tutto fa capo a una piccola batteria agli ioni di litio collocata sotto al sedile del guidatore.
Renault E-Tech
I tecnici della Renault hanno messo a punto un sistema inedito quanto originale: il propulsore a benzina, un quattro cilindri aspirato o un tre turbo, a seconda dei modelli, è abbinato a due motogeneratori. Il primo, allineato con l'albero motore, provvede, da solo o assieme all'unità termica, al movimento dell'auto e alla rigenerazione in frenata. Il secondo, invece, si incarica di raccordare i giri del motore termico, così da rendere possibili gli innesti del cambio a quattro rapporti, che non prevede sincronizzatori. Il gruppo francese propone un interessante sistema in parallelo, che però lavora in serie ogni volta che la situazione lo richiede. La power unit è composta da un motore termico, un tre cilindri turbo o il nuovissimo quattro 1.8 aspirato (Atkinson) sviluppato dalla Horse Powertrain - una joint venture formata dal gruppo Renault e dalla cinese Geely Holding -, già in linea con le future normative Euro 7, e da due motogeneratori. Il motore elettrico principale muove le ruote anteriori, mentre in fase di rallentamento genera la corrente necessaria per ricaricare la batteria. Il secondo svolge più funzioni: avvia l'unità termica, genera corrente per la batteria e facilita gli innesti delle varie marce (appena quattro), raccordando la velocità di rotazione dei due alberi. Non vi è frizione: l'auto parte sempre in elettrico.
Subaru e-Boxer
Il sistema messo a punto dalla Subaru abbina al classico boxer quattro cilindri un motore elettrico a 118 volt sistemato a valle del cambio a variazione continua dei rapporti (Lineartronic) e in esso inglobato. Un bel lavoro d'integrazione, che associa ai vantaggi del cambio CVT la possibilità di scollegare il motore termico, così da garantire la mobilità in EV, sebbene per brevi tratti.
Audi MHEV+
L'Audi classifica il suo ibrido leggero come Mhev+, per via dell'alimentazione a 48 volt. Ma avendo posizionato il motore elettrico - da 18 kW e 230 Nm - a valle del cambio, cosa che consente all'auto di muoversi con il solo ausilio di quest'ultimo, siamo di fronte a tutti gli effetti a uno schema full. La batteria, del tipo litio-ferro-fosfato (LiFePO4), è collocata nel bagagliaio, a sbalzo, dietro l'assale posteriore.
Powertrain Ibrido P5
Lo schema P5 esiste per ora quasi solo sulla carta, dato che vede il posizionamento dei motori elettrici direttamente sui mozzi delle ruote. I vantaggi sono tanti, come per esempio la possibilità di gestire autonomamente accelerazione e frenata di ogni ruota e quindi poter sviluppare con molta facilità logiche di Torque Vectoring e di controllo dell’imbardata, senza l’utilizzo di differenziali. Lo svantaggio principale è invece l’aumento delle masse non sospese, con la conseguente penalizzazione della tenuta di strada.
Confronto tra Tipologie di Auto Ibride e Loro Efficienza
Molti acquirenti di veicoli ibridi elettrici non sfruttano adeguatamente tutte le loro funzionalità. La scelta del tipo di ibrido sbagliato si può rivelare particolarmente inadeguata per le persone che vivono in un appartamento, mentre altri tipi di auto non consentono di risparmiare carburante a velocità autostradali. Le auto ibride variano molto a seconda del produttore, pertanto la maggior parte di esse può essere classificata perfettamente in sottotipi, dato che ogni veicolo funziona in modo diverso. Non dimenticare di informarti sulla tipologia di ibrido che intendi acquistare in quanto il suo motore e le tue esigenze di guida possono influire notevolmente sull'efficienza dell'auto.
Risparmio di Carburante ed Emissioni a Confronto
Le auto ibride sono più efficienti dal punto di vista dei consumi rispetto alle loro concorrenti a diesel o a benzina. Il miglioramento del rendimento energetico può variare tra il 10% e il 50%. Le auto ibride possono consentire di risparmiare carburante e ridurre le emissioni in vari modi, ma alcune tipologie di ibrido sono decisamente più efficaci di altre.
L'efficienza di un'auto ibrida plug-in dipende principalmente dal modo in cui la si utilizza. Dato che molte persone acquistano le ibride plug-in senza prevedere la possibilità di ricaricarle regolarmente, il loro consumo di carburante è superiore del 42%-67% rispetto a quello indicato dalle etichette dell'EPA. D'altro canto, tutti coloro che le ricaricano e le utilizzano regolarmente possono ridurre il consumo di carburante e le emissioni quasi a zero.
Una mild hybrid rappresenta il tipo di ibrido meno efficiente dal punto di vista del consumo di carburante. Le mild hybrid consentono di risparmiare fino al 15% di carburante, ma l'efficienza è nettamente inferiore se si guida ad alta velocità, in quanto il risparmio di carburante è dato principalmente dallo spegnimento del motore al minimo durante gli stop ai semafori. Ad esempio, la Ford Puma è disponibile come mild hybrid e garantisce un consumo di 21 chilometri al litro, con emissioni di CO2 pari a 125 g/chilometro.
Il consumo di carburante di una full hybrid dipende anche da come viene utilizzata. Dal momento che esse recuperano energia in fase di frenata, sono scarsamente funzionali alle velocità autostradali. Durante la guida in città, invece, un veicolo full hybrid può attivare di tanto in tanto la modalità completamente elettrica, riducendo in modo significativo il consumo di carburante e le emissioni. Uno degli esempi è la Toyota Prius di quarta generazione.
I veicoli ibridi sono progettati per ridurre le emissioni di CO₂ e migliorare l’efficienza del carburante. Inoltre, i veicoli ibridi sfruttano il recupero dell’energia durante le frenate e le decelerazioni per alimentare il motore elettrico, migliorando ulteriormente l'efficienza complessiva del veicolo. I mezzi ibridi offrono un ottimo compromesso tra efficienza energetica ed emissioni ridotte.