Il Volkswagen Transporter, affettuosamente conosciuto come Kombi o Bulli, ha attraversato un'evoluzione straordinaria fin dalla sua nascita, consolidandosi negli anni '70 come un'autentica icona culturale e un veicolo di ineguagliabile versatilità. Nato da un'intuizione quasi casuale e plasmato attorno alle necessità di un utilizzo immediato, questo mezzo ha saputo adattarsi a innumerevoli contesti, dalle esigenze lavorative del dopoguerra alle aspirazioni di libertà del movimento hippie.
Le Origini: Da Mezzo da Lavoro a Multitasking Ante Litteram
La storia del Transporter inizia nel 1947, quando Ben Pon, un importatore olandese del Maggiolino Volkswagen, durante una visita allo stabilimento di Wolfsburg, si imbatté nel "Plattenwagen". Si trattava di un carrello semovente che il personale dell'impianto aveva costruito per uso interno "decapitando" un Maggiolino scartato dalla produzione. Affascinato dall'idea di associare la robustezza meccanica di un'auto già leggendaria alla versatilità di un mezzo più capace, Ben Pon provò a schizzare su un foglio le forme del futuro Transporter.
Heinrich Nordhoff, ingegnere che ebbe il merito di rilanciare lo stabilimento Volkswagen di Wolfsburg nel dopoguerra, fece partire nel 1948 la costruzione del primo Transporter, nome in codice "Tipo 29", che venne però ritirato poco dopo, perché il telaio concepito per il Maggiolino non si adattava a questo tipo di veicolo e non aveva sufficiente rigidità torsionale. Nonostante ciò, le consegne ufficiali del primo Volkswagen Transporter, detto anche T1, iniziarono nel marzo del 1950. Questo veicolo montava in origine lo stesso 4 cilindri boxer raffreddato ad aria di 1131 cc da 25 Cv del Maggiolino, di cui seguì tutte le evoluzioni tecniche, comprese le variazioni di cilindrata fino ad arrivare a 1493 cc.
Il Kombi, una versione multitasking ante litteram, arrivò poco dopo. Bastava smontare i sedili posteriori e il furgone si trasformava in un cargo, o viceversa. La sua semplicità conquistò artigiani, commercianti e chiunque avesse bisogno di un mezzo robusto, economico e sorprendentemente agile da guidare. Chi invece cercava un pizzico di comfort poteva avere sedili fissi, pannelli fonoassorbenti e cromature a imbellire la carrozzeria, ma è con l’allestimento basato sul modello De Luxe con finestrini a lucernario e tettuccio apribile, oltre alle finestrelle sul padiglione (per un totale di 23 punti luce) che la sua popolarità spicca il volo. Sono in tanti, infatti, a scoprire la sua versatilità: dalle compagnie aree agli hotel che lo sfruttano come mezzo navetta, per non parlare dei modelli usati come servizio assistenza - celebri quelli Porsche - e come veicoli pubblicitari.
Nel 1953 la cilindrata aumentò a 1.192 cm³ e la potenza a 30 CV. Nel giro di due anni venne sottoposto alle prime significative modifiche estetiche: lo sportello del vano motore venne ridotto di dimensioni, mentre nella zona anteriore la carrozzeria venne allungata a formare una sorta di palpebra sopra il parabrezza. Si ridusse inoltre il diametro dei cerchi, che passò da 16 a 15”, e nel 1963 il motore di 1.5 litri divenne standard.
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La Metamorfosi del T2: Il Bay Window e l'Epoca Hippie
La vera metamorfosi arrivò nel 1967 con la seconda generazione, il T2. Addio al parabrezza sdoppiato e benvenuto al Bay Window, ovverosia il parabrezza unico, con conseguente maggiore spazio a bordo, figlio di un aumento di dimensioni. Nello stesso anno la potenza aumentò a 54 CV. Per l'universo giovanile - che soprattutto negli USA guardava sempre più con simpatia al pacifico furgone tedesco - fu l’anno del “flower power”. Sono proprio gli hippies a imprimere una nuova identità a quello che nel frattempo viene identificato come T2, trasformandolo nel mezzo d’elezione per andare a concerti, vivere “on the road” e protestare contro la guerra in Vietnam. L'enorme emblema VW sul frontale poteva essere facilmente trasformato in un simbolo di pace, e il furgoncino veniva quindi utilizzato per trasportare gli hippie alle manifestazioni contro la guerra. Questa nuova personalità dell'umile Bus si radicò ulteriormente nella cultura pop grazie ai musicisti che adottarono il Type 2 come veicolo hippie.
Il T2 fu introdotto nel 1967. Il concetto progettuale del modello precedente venne mantenuto, ma telaio e carrozzeria vennero pesantemente modificate. Il nuovo modello aveva la cabina di guida più confortevole con parabrezza in un unico pezzo e, dal 1972, anche una diversa scatola dello sterzo. Il cruscotto, con vano portaoggetti, era più grande e disponeva di bocchette di ventilazione. Dall’agosto 1967 tutti i T2 vennero dotati di un sistema frenante a doppio circuito e dall’agosto 1970 di freni a disco sull’asse anteriore. L'anno successivo fu aggiunto alla gamma un motore più potente, da 1,7 litri con 66 CV (49 kW), che dal 1972 poteva essere equipaggiato anche con un cambio automatico a tre velocità. A partire dal 1974, il telaio venne rinforzato e il carico utile massimo venne incrementato a 1,2 tonnellate.
I motori disponibili per il T2 Bay erano i classici boxer raffreddati ad aria di 1285 (prevalentemente per il mercato italiano, dove era diffusa la doppia alimentazione benzina/metano) e 1584 cm³ (40 e 50 CV). La gamma di carrozzerie venne ulteriormente ampliata. Venne riproposto, naturalmente, anche il gradito camper Westfalia, ma con tetto e tendalino più ampi, incernierati all'anteriore in modo da ricavare un posto letto in più grazie a una brandina richiudibile. Nel modello del 1974, la finestra del tetto venne ampliata, incernierandola al posteriore e ricavando così lo spazio per un altro letto matrimoniale superiore.
A partire dal modello 1973, il T2 Bay subì un ulteriore restyling: frecce anteriori spostate in alto, interni rivisti, fanali di coda di dimensioni maggiori (come anche in parte nel 1972), miglioramenti sulla sicurezza passiva (visibili specialmente dalla modifica dei paraurti, in particolare di quello anteriore) e varie altre migliorie e modifiche estetiche. Nel corso degli anni, le motorizzazioni per il mercato nordamericano (molto importante per il T2) si differenziarono da quelle europee per l'adozione di dispositivi antinquinamento e, da metà anni settanta, per l'alimentazione a iniezione. Per compensare il calo di prestazioni, causato dalla necessità di rispettare le severe normative d'oltreoceano, la Volkswagen lavorò sulle cilindrate.
Il T2 negli Anni '70: Dettagli Tecnici e Diffusione Globale
Nello stesso anno, il 1967, terminò la produzione del T1 in Germania ma non in Brasile, dove proseguì fino al 1975, anno in cui per la prima volta, grazie al motore da 2 litri e 70 CV, ci si poteva muovere un po’ più speditamente. L’evoluzione era passata per l’1.6 da 50 CV del 1971 che aveva portato anche i freni a disco anteriori, mentre dal 1972 gli indicatori di direzione anteriori erano stati spostati in alto, ai lati della griglia, in un frontale che nel T2 aveva perso anche la caratteristica piega a V della carrozzeria.
Dal 1/8/67 il nuovo modello con parabrezza intero adottò un motore da 1600 cc di tipo B da 47 cv fino al 31/7/70. Dal 1/8/70, i tipo 2 furono equipaggiati di motori a doppia aspirazione tipo AD = 1600 cc 50 cv e, per il mercato americano, dei motori AE della medesima cilindrata e potenza. Dal 1/8/71, i transporter potevano essere equipaggiati anche dai nuovi motori tipo 4 ed esattamente il CA = 1700 cc 66 cv. Il 31/7/73 cessò la produzione dei motori tipo AD e CA e furono sostituiti dai motori AS, dalle stesse caratteristiche dell'AD, e l'AP = 1800 cc 68 cv. Il motore tipo AS continuò ad equipaggiare i tipo 2 fino al 31/7/79, data in cui terminò la produzione della seconda serie. Il motore tipo AP fu montato fino al 31/7/75 e sostituito, dal giorno successivo, dal motore tipo CJ = 2000 cc 70 cv fino al 31/7/79. Nel periodo dal 1/8/71 al 31/7/79 erano previste altre motorizzazioni, diversamente siglate, con caratteristiche simili a quelle sopra citate per i mercati americani e svedesi.
Il Volkswagen T2 Bus Window del nostro parco auto è un esemplare del 1974 nato e vissuto sempre in Italia. È il tipico furgone Hippie che spesso si associa agli anni '70 e agli eventi dell'epoca. Dalla documentazione storica che siamo riusciti a ricostruire, il nostro Volkswagen T2 ha fatto compagnia a 5 proprietari che, partendo da uso trasporto persone negli anni, è stato trasformato ad uso camper per poi tornare ad uso trasporto persone. Un profondo restauro si è reso necessario per questa automobile, in quanto la ruggine (grande nemico di questo tipo di mezzi di trasporto) era penetrata a fondo in tutta la parte inferiore della carrozzeria, agevolata sicuramente anche dal clima umido e piovoso della regione che lo accoglieva. La colorazione originale è: Vw l 90 d pastel white, il mezzo è stato successivamente riverniciato di un improbabile blu codice Fiat, a fine restauro è stato riportato alla colorazione originale con classico bicolore Pastel White nella parte superiore e Niagara Blu nella parte inferiore. Meccanica, ciclistica e motore sono stati rigenerati totalmente e portati come al nuovo. Fortunatamente il VW T2 risultava già equipaggiato con motore codice AD di 1600cc con testate a doppia aspirazione, che lo rende più brillante rispetto alle versioni precedenti meno potenti. In andatura a pieno carico con 9 persone affronta brillantemente pendenze e curve anche in percorsi montani.
La Nomenclatura del "Bulli" e la sua Presenza Globale
Il Volkswagen T2 è da tutti chiamato Bulli. Ma perché? Bulli è la contrazione di due termini Bus e Lieferwagen (furgone per la consegna di merci). Tra i due termini è stata aggiunta una “l” sia per ragioni fonetiche, sia perché questa consonante permette un’assonanza semantica con un aggettivo tedesco particolarmente calzante per il mezzo in questione, ossia bullig, cioè muscoloso e/o vigoroso. Qualche dirigente Volkswagen, considerata la fama di questo soprannome, pensò di ribattezzare ufficialmente con quest’appellativo il T2.
Per i britannici si chiama VW Panelvan, negli Usa è noto come VW Bus, in Sudafrica come Campervan e in Brasile come Kombi. In Italia lo si è sempre chiamato minibus Volkswagen oppure Westfalia, dal nome del costruttore dell'allestimento camper. Tanti nomi? Sì, perché oltre che in Germania, in un mondo che non conosceva ancora il concetto di globalizzazione, a partire dai primi anni Sessanta il Transporter T1 (poi T2 col parabrezza in pezzo unico e i vetri delle porte discendenti) è stato prodotto pure in Brasile, Perù, Sudafrica, Thailandia, Pakistan e Turchia per un totale - almeno per quel che riguarda le prime serie T1-T2 (oggi siamo al T6) su meccanica Maggiolino - di oltre 10 milioni di esemplari.
Con il nome Transporter, in realtà, s’identifica un gruppo particolarmente eterogeneo di veicoli. Con il passare degli anni e dei modelli, la denominazione dei pulmini è cambiata: fino agli anni settanta, i modelli VW venivano identificati con Typ1 (Maggiolino), Typ2 (pulmino), Typ3 (berlina, coupé, Variant e Karmann Ghia tipo 34); dagli anni novanta, si è passati alla denominazione con il numero che evidenzia la serie, diventando così T (Transporter) dalla 4ª versione in poi. La convenzione che evidenzia tutte le versioni dall’inizio della produzione ad oggi si basa partendo dalla semplice T (Typ2 identifica il pulmino, la sola T la versione) per le prime serie, sulla tipologia del parabrezza Split T1 (diviso) e Bay T2 (panoramico); la 3ª serie viene identificata come T25 (codice di produzione VW), e dalla 4ª serie si passa ad identificarli come Transporter 4 (T4) e Transporter 5 (T5).
L'Epilogo della Produzione Tedesca e la Lunga Vita All'Estero
Ogni epopea però ha il suo epilogo: nel 1979, dopo 2,4 milioni di esemplari, la produzione tedesca del T2 venne interrotta. Tuttavia, il T2 non era pronto a dire addio e ha continuato la sua avventura in Messico (fino al 2001) e in Brasile (fino al 2013) come simbolo di mobilità accessibile, segnando un record degno di una leggenda su ruote.
Nel 1979, con l'arrivo del T25, la produzione del T2 Bay venne trasferita in Sudamerica (Messico e Brasile). In entrambi i casi il motore era il classico 4 cilindri boxer raffreddato ad aria di 1584 cm³, dotato, a partire dai primi anni novanta, di alimentazione a iniezione e marmitta catalitica (l'unità per il mercato brasiliano, inoltre, poteva funzionare a benzina o ad etanolo). Dal 1996, il T2 Bay "messicano" iniziò a differenziarsi maggiormente da quello brasiliano (che manteneva il motore 1600 boxer raffreddato ad aria), grazie all'adozione del motore a benzina 4 cilindri in linea 1400 raffreddato ad acqua da 75 CV e del diesel 1900 aspirato da 64 CV.
Il motivo di questa popolarità senza fine è stato, ancora una volta, l'ineguagliabile affidabilità di questo iconico furgone, oltre al prezzo contenuto. Semplicemente non c'era un modo più economico per trasportare fino a una tonnellata di carico senza che si bagnasse. Le severe norme sulle emissioni hanno costretto VW ad adottare un motore raffreddato ad acqua sul T2 all'inizio del secolo, privandolo del suo caratteristico raffreddamento ad aria. Questi modelli sono facilmente riconoscibili dalla griglia nera nella parte anteriore, che serve ad aspirare l'aria nel radiatore. Sono state le norme e i regolamenti a porre fine alla produzione di questo veicolo iconico.
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Il T2 Elettrico: Un Precursore Silenzioso degli Anni '70
Un Bulli dal motore praticamente silenzioso, al giorno d’oggi, non stupirebbe più nessuno. Negli anni ’70, invece, fu una piccola rivoluzione: il Volkswagen T2 Elektro-Transporter era decisamente all’avanguardia per i suoi tempi, tanto da essere considerato il precursore del moderno ID. Buzz.
Nel 1970, Volkswagen fondò a Wolfsburg il proprio reparto di Ricerca e Sviluppo, con l’obiettivo di innovare in ambito di propulsione ed emissioni. Solo due anni più tardi venne presentato il primo prototipo con trazione elettrica: un T2 con cassone aperto, sotto al quale furono installate le batterie necessarie. Poco dopo, partì una produzione in piccola serie che portò su strada il Bulli elettrico non solo con cassone, ma anche in versione furgone chiuso e minibus: un traguardo importante, che portò all’esordio di un ampio programma di test.
Berlino fu una delle città pioniere di questo progetto: sette Bulli elettrici vennero utilizzati in città, tra cui un T2 del 1977, immatricolato il 14 aprile 1978 presso l’azienda delle acque reflue della rete di trasporto berlinese. Venne, quindi, creata una stazione di sostituzione batterie, dove gli accumulatori scarichi potevano essere rimpiazzati in soli cinque minuti grazie all’utilizzo di una batteria estraibile posizionata sotto il cassone. In alternativa, la batteria al piombo da 21,6 kWh poteva essere ricaricata tramite una presa collocata sul retro. Era già presente anche un sistema di recupero dell’energia in frenata, una tecnologia decisamente all’avanguardia per l’epoca.
Con una carica completa, il Bulli elettrico poteva percorrere fino a 85 chilometri. Il motore elettrico da 17 kW (23 CV) spingeva il veicolo - dal peso di 2.170 kg - fino a una velocità massima di 70 km/h che lo rendeva inadatto all’uso in autostrada, ma perfetto per muoversi in città in modo silenzioso e a zero emissioni locali. Il T2 Elektro ha rappresentato il punto di partenza di un’idea che ha ispirato generazioni di ingegneri: realizzare un Bulli elettrico destinato alla produzione su larga scala. Per decenni, però, è mancata la giusta tecnologia per la produzione delle batterie; oggi, finalmente, l'ID. Buzz incarna questa visione.
Il Volkswagen Kombi: Un Esempio di Durabilità e Adattabilità
Con oltre 6 decenni di produzione, il Tipo 2 è uno dei modelli più significativi di Volkswagen, e il costruttore è ben consapevole del patrimonio che possiede. Di tanto in tanto gioca con la nostalgia dei suoi fan introducendo un concept ispirato al Tipo 2. Nel 2001 ha presentato al mondo il concept "Microbus", costruito seguendo un'idea simile a quella della New Beetle, interpretando il classico in modo nuovo. A differenza di quest'ultima, il Microbus non è mai entrato in produzione, ma è stato reintrodotto un decennio dopo come concept Bulli, questa volta con motori elettrici. Recentemente, dopo lo scandalo dieselgate, VW ha mostrato l'I.D. Buzz (giocando abilmente con la parola "bus"), ancora una volta ispirato al Type 2.
Un buon furgone deve essere un veicolo multiuso, e non c'è dubbio che il Type 2 fosse in grado di adattarsi a numerose situazioni molto diverse tra loro. Senza questa capacità di adattamento, il modello non sarebbe sicuramente sopravvissuto per 64 anni. Se il VW Bus Kombi non è il furgone più importante di tutti i tempi, è sicuramente il più iconico, con una presenza onnipresente sia nella cultura pop che nel mondo reale.
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