Se qualcuno dovesse scegliere un furgone che ha contribuito maggiormente alla storia dell'umanità, il Volkswagen Type 2 sarebbe sicuramente un candidato papabile. Questo veicolo, basato sulla struttura del VW Beetle, è conosciuto con una varietà incredibile di nomi, a dimostrazione delle numerose funzioni che ha svolto nel corso degli anni. Proprio come molte delle automobili più iconiche, il VW Type 2 ha avuto umili origini nella classe operaia. Basandosi sul pratico Maggiolino (noto anche come Type 1), il Type 2 era destinato ad aiutare la Germania del dopoguerra a riprendersi e a fornire alle aziende straniere un veicolo compatto per il trasporto di merci o persone.
La Nascita del Mito: Il Type 2 (T1) e la Visione di Ben Pon
La creazione del Type 2 è attribuita a un importatore olandese di Volkswagen, Ben Pon, che intuì la nicchia di mercato per un piccolo autobus e propose l'idea alla VW. Leggenda vuole che il Typ 2 nacque dall’intuizione di Ben Pon, che dopo una visita a Wolfsburg nel 1946 pensò allo sviluppo di un veicolo commerciale sulla base del Maggiolino. L’ispirazione arrivò dal Plattenwagen, un carrello meccanizzato realizzato dagli operai Volkswagen e adibito al trasporto merci tra i reparti dell'azienda. Nell’aprile del 1947 Pon abbozzò le linee elementari del furgone delineandone i tratti salienti: motore posteriore e pianale erano quelli del Maggiolino; il posto guida sull’asse anteriore per una maggior area di carico e una portata utile di quasi 7 quintali (690 kg). Il progetto convinse la dirigenza, ma dovette passare ancora qualche anno prima che l’idea di Ben Pon divenisse realtà e iniziasse a percorrere i primi chilometri. L'esportazione dei furgoni VW negli Stati Uniti fruttò in seguito a Pon un'enorme fortuna.
I primi prototipi del Tipo 2 erano terribilmente poco aerodinamici, quindi fu necessario effettuare dei test nella galleria del vento. Insieme ad altri miglioramenti, gli ingegneri decisero di dividere il parabrezza in due, conferendogli una leggera forma a V. Di conseguenza, il furgone aveva un coefficiente di resistenza aerodinamica migliore rispetto al Maggiolino su cui era basato, e i suoi fan chiamarono la prima versione del bus "Splitty" in riferimento al suo iconico parabrezza.
Alcuni esemplari preserie del Typ 2 lasciarono i cancelli di Wolfsburg nel 1949, ma la produzione ufficiale iniziò nel 1950. Non prima di aver migliorato l'aerodinamica e alcuni elementi strutturali. Fin dall'inizio della produzione alla fine del 1949, il Tipo 2 era disponibile in diverse configurazioni, che consentivano di scegliere tra sedili per passeggeri o uno spazio di carico per oggetti. In poco tempo il nuovo furgone riscosse un successo tale da richiedere uno stabilimento dedicato, dal 1956 la produzione venne spostata nel nuovo impianto Volkswagen ad Hannover.
Una Moltitudine di Nomi e Versioni: La Versatilità del T1
A seconda dello scopo e del mercato, il VW Tipo 2 era conosciuto con diversi nomi, tra cui Kombi, Transporter, Bus, Camper o Kleinbus. L'idea di un furgone si rivelò vincente e il VW Bus divenne uno dei pionieri di questo segmento di mercato, insieme al francese Citroen HY. Ma era solo l'inizio della scoperta delle infinite applicazioni di questa Volkswagen multitalento.
Nel corso degli anni '50 ci fu un proliferare di versioni e allestimenti. Nel 1951 debuttava la versione Ambulanza (Krankenwagen), seguita poi dalle varianti specifiche per il trasporto passeggeri e il pick-up, dal 1952. La prima serie del Typ 2 venne indicata come T1, dove la T stava per Transporter, nome tutt'ora in uso sui furgoni Volkswagen. Gli allestimenti erano tantissimi. Si partiva con il furgone lamierato, senza finestrini nel vano di carico. C’era poi la variante con porte le laterali, disponibile anche con tetto rialzato (Hochdach). Sul fronte dei veicoli passeggeri la scelta era ancora più ampia. In questo caso il vano posteriore era più rifinito e confortevole. Le versioni destinate all’esportazione vengono indicate anche come Microbus Deluxe.
Il Typ 2 in variante pulmino, iniziò a farsi "una reputazione" con l’allestimento Samba-Bus, che basato sul modello De Luxe prevedeva finestrini a lucernario e un ampio tettuccio apribile in tela. I Typ 2 modello Samba si fecero apprezzare durante i tour alpini, dove i passeggeri potevano ammirare gli scenari mozzafiato anche dalle finestrelle sul padiglione. Senza contare gli innumerevoli alberghi e le compagnie aeree che scelsero questo modello come navetta. Oltre a questi, anche i veicoli pubblicitari contribuirono alla notorietà del modello. Per il Brasile venne presentata in esclusiva la variante Lotação: dotata di 6 porte incernierate nella parte anteriore e 4 posti a sedere nel vano passeggeri. Un autentico beniamino del trasporto pubblico brasiliano.
Dal Lavoro al Tempo Libero: I Camioncini e i Camper Westfalia
Meriterebbero un capitolo a parte anche le leggendarie varianti da campeggio. L'azienda tedesca Westfalia sfruttò presto le qualità pratiche del VW Bus per trasformarlo in un perfetto veicolo da campeggio, dotato di comodità quali letti, fornello, tavolo e aria condizionata. Alcune auto erano dotate di un caratteristico tetto apribile, che aumentava lo spazio e la funzionalità del veicolo. Grazie al design intelligente, il pacchetto è più compatto rispetto ai camper o alle roulotte, offrendo agli utenti maggiore libertà di movimento pur mantenendo il comfort. La più celebre è sicuramente la Westfalia, allestita dall’omonima Westfalia-Mobil si caratterizzava per il tetto estensibile in altezza e le porte laterali a battente. L’interno era attrezzato per l’evenienza: non mancavano il fornello, le panchette-letto e una serie di vani per riporre oggetti e stoviglie. La Adventurewagen prevedeva invece un voluminoso tetto alto con unità da campeggio dedicata. Come loro, molte altre aziende si cimentarono in ulteriori trasformazioni per il campeggio sulla base del Volkswagen Typ 2.
Per i “lavori pesanti”, la gamma Typ 2 includeva due pick-up: il primo a cabina singola, disponibile anche con pianale di carico più lungo. Il secondo era un doppia cabina con due file di sedili, chiamato anche "Doka", dal tedesco “Doppelkabine”. In parallelo alle varianti di fabbrica, c'erano una moltitudine di conversioni operate da aziende specializzate per venire incontro agli usi più disparati. In alcuni casi erano anche vendute tramite la rete ufficiali Volkswagen. Troviamo quindi furgoni frigoriferi, ambulanze, autofunebri, furgonette della polizia, autopompe e autoscale per i vigili del fuoco.
Evoluzione Meccanica e Stile: Motori e Carrozzeria del T1
Come detto i primi Transporter erano spinti dal noto quattro cilindri "boxer" raffreddato ad aria e montato nella parte posteriore. Nella sua configurazione d'origine il 1,1 litri Volkswagen aveva una cilindrata di 1.131 cc ed erogava 24 CV. Nel 1953 arrivò la prima evoluzione, con la cilindrata aumentata a 1.192 cc, in questo caso la potenza saliva a 30 CV. In vista di un uso gravoso, dal 1955 venne aumentato il rapporto di compressione. Alcuni anni dopo (1959), in esclusiva per il Typ 2 venne offerto un 1.2 con potenza di 40 CV. Dal momento che il motore è stato completamente dismesso poco dopo, non sono mai stati resi disponibili pezzi di ricambio. Perciò sono rarissimi i Typ 2 del 1959 che mantengono il motore di primo equipaggiamento. Fino al 1955 i Volkswagen Typ 2 montavano un grande sportello a copertura del motore, di dimensioni persino maggiori del lunotto. Le versioni successive prevedevano una carrozzeria leggermente modificata sopra il parabrezza (a mo’ di visiera), una copertura del vano motore più piccola e ruote da 15" al posto delle originali da 16".
Nel corso dell'evoluzione del T1 mutarono anche i copriruota e la fanaleria, che includeva anche gli indicatori di direzione e luci posteriori di dimensioni maggiori. Dal 1962 venne proposta l’omologazione per carichi pesanti. La portata variava così da 750 kg a 1.000 kg. In questo caso il Transporter viaggiava su ruote più piccole (14”) ma più larghe, spinto da un motore da 1,5 litri con 42 CV. La richiesta fu tale che solo un anno dopo il Transporter 1,2 l con portata da 750 kg uscì di produzione. Nel 1963 il motore 1500 venne fornito come motorizzazione standard che sul mercato statunitense venne proposto nella variante da 52 CV. Dal 1964, il portellone posteriore venne esteso, con questo aggiornamento il veicolo venne indicato come T1 C. Nello stesso anno, tra gli equipaggiamenti opzionali debuttava la pratica porta scorrevole come alternativa alle porte a battente, ancora diffusissime tra i furgoni dell’epoca.
Il Linguaggio dei Finestrini: Come Distinguere i Modelli T1
Tra gli appassionati è comune riferirsi ai diversi modelli dei Typ 2 in base al numero dei finestrini laterali. Il Kombi o pulmino base prevedeva 11 finestrature (parabrezza diviso, due finestrini della porta della cabina anteriore, sei finestrini laterali posteriori e un lunotto posteriore), ma viene indicato anche come “3 luci” per via dei tre finestrini laterali su ogni lato. Il modello DeLuxe destinato originariamente ai mercati extraeuropei era caratterizzato da 15 finestrini complessivi. Il Typ 2 DeLuxe con tetto apribile e i suoi otto finestrini sul padiglione arrivava a 23 finestrini. Dal modello del 1964 con lunotto più grande, i finestrini angolari posteriori vennero eliminati, quindi i modelli DeLuxe contavano rispettivamente 13 e 21 finestrini. Questi ultimi vengono soprannominati "Samba".
Il Passaggio al T2: La Nascita del "Bay Window"
L'identità della Volkswagen Type 2 è stata costantemente reinventata e ha preso una nuova svolta negli anni '60, con l'affermarsi del movimento hippie. La Type 2 e il Maggiolino sono diventati i veicoli preferiti dagli hippie grazie al loro prezzo contenuto, all'elevata disponibilità e al look accattivante. L'enorme emblema VW sul frontale poteva essere facilmente trasformato in un simbolo di pace e il furgoncino veniva quindi utilizzato per trasportare gli hippie alle manifestazioni contro la guerra. Questa nuova personalità dell'umile Bus si è ulteriormente radicata nella cultura pop grazie ai musicisti che hanno adottato il Type 2 come veicolo hippie. L'album "The Freewheelin'" di Bob Dylan aveva un Bus VW in copertina, mentre i Grateful Dead erano famosi per essere seguiti da un convoglio di Type 2 durante i loro tour.
Una versione aggiornata del Tipo 2 fu introdotta nel 1967 ed è conosciuta anche come T2 (la versione precedente è denominata T1). La caratteristica più distintiva dell'esterno delle auto più recenti è il parabrezza singolo, che alcuni chiamano "finestra a bovindo", tanto che l'auto è spesso chiamata "Bay". Tra gli altri aggiornamenti, la nuova auto ha ricevuto un motore più potente, che eroga 47 CV. Questa versione del Type 2 è sopravvissuta sorprendentemente a lungo: il T2 è stato costruito in Sud e Centro America fino agli anni '90, con l'ultimo modello uscito dalla linea di produzione in Brasile alla fine di dicembre del 2013.
Nel 1967 venne presentato il Transporter T2 Bay. I motori disponibili erano i classici boxer raffreddati ad aria di 1285 (prevalentemente per il mercato italiano, dove era diffusa la doppia alimentazione benzina/metano) e 1584 cm³ (40 e 50 CV). La gamma di carrozzerie venne ulteriormente ampliata. Venne riproposto, naturalmente, anche il gradito camper Westfalia, ma con tetto e tendalino più ampi, incernierati all'anteriore in modo da ricavare un posto letto in più grazie ad una brandina richiudibile. Nel modello '74 venne ampliata la finestra del tetto, incernierandolo al posteriore e ricavando così lo spazio per un altro letto matrimoniale superiore.
Evoluzioni e Aggiornamenti del T2: Motori, Estetica e Sicurezza
Dal 1/8/67 il nuovo modello con parabrezza intero adotta un motore da 1600 cc di tipo B da 47 cv fino al 31/7/70, dal 1/8/70 i tipo 2 saranno equipaggiati di motori doppia aspirazione tipo AD = 1600 cc 50 cv e per il mercato americano dei motori AE dalla medesima cilindrata e potenza. Dal 1/8/71 i transporter potevano essere equipaggiati anche dai nuovi motori tipo 4 ed esattamente il CA = 1700 cc 66 cv, il 31/7/73 cessa la produzione dei motori tipo AD e CA e sostituiti i motori AS dalle stesse caratteristiche dell'AD e l'AP = 1800 cc 68 cv. Il motore tipo AS continuerà ad equipaggiare i tipo 2 fino al 31/7/79, data in cui terminerà la produzione della seconda serie, il motore tipo AP sarà montato fino al 31/7/75 e sostituito, dal giorno successivo, dal motore tipo CJ = 2000 cc 70 cv fino al 31/7/79. Nel periodo dal 1/8/71 al 31/7/79 erano previste altre motorizzazioni, diversamente siglate, con caratteristiche simili a quelle sopra citate per i mercati americani e svedesi.
A partire dal modello 1973 il T2 Bay subì un ulteriore restyling: frecce anteriori spostate in alto, interni rivisti, fanali di coda di dimensioni maggiori (come anche in parte nel 1972), miglioramenti sulla sicurezza passiva (visibili specialmente dalla modifica dei paraurti, in particolare di quello anteriore) e varie altre migliorie e modifiche estetiche. Nel corso degli anni le motorizzazioni per il mercato nordamericano (molto importante per il T2) si sono differenziate da quelle europee per l'adozione di dispositivi antinquinamento e, da metà anni settanta, per l'alimentazione a iniezione. Per compensare il calo di prestazioni, causato dalla necessità di rispettare le severe normative d'oltreoceano, inoltre, la Volkswagen lavorò sulle cilindrate.
Volkswagen T2, icona hippie va definitivamente in pensione
Il T2 Doppia Cabina: Un Mezzo Robusto per Lavoro e Tempo Libero
Mentre gli americani impazzivano per l'aspetto adorabile del Type 2 negli anni '60 e nei decenni successivi, l'auto continuava a dimostrare la sua efficacia come mezzo di lavoro in tutto il mondo. Usciva dalla fabbrica come furgone, furgoncino passeggeri, pick-up a cabina doppia e singola, ma veniva modificata per adattarsi a qualsiasi tipo di utilizzo.
La versione a doppia cabina, nota anche come "Doka" (dal tedesco “Doppelkabine”), rappresentava una soluzione particolarmente versatile, unendo la capacità di trasporto passeggeri di un furgone con la praticità di un pick-up. Con due file di sedili, permetteva di trasportare una squadra di lavoratori mantenendo uno spazio di carico aperto per attrezzature o materiali. Questa configurazione era ideale per artigiani, agricoltori e piccole imprese che necessitavano di un veicolo polifunzionale, capace di affrontare diverse sfide lavorative. Alcuni Type 2 sono stati convertiti in autopompe antincendio o draisine ferroviarie.
Il motivo di questa popolarità senza fine è stato, ancora una volta, l'ineguagliabile affidabilità di questo iconico furgone, oltre al prezzo contenuto. Semplicemente non c'era un modo più economico per trasportare fino a una tonnellata di carico senza che si bagnasse.
La Fine della Produzione del T2 e l'Eredità Duratura
Nel 1979, dopo 2,4 milioni di esemplari, la produzione tedesca del T2 venne interrotta, ma il T2 non era pronto a dire addio e ha continuato la sua avventura in Messico (fino al 2001) e in Brasile (fino al 2013) come simbolo di mobilità accessibile, segnando un record degno di una leggenda su ruote. Dal 1996 il T2 Bay "messicano" iniziò a differenziarsi maggiormente da quello brasiliano (che manteneva il motore 1600 boxer raffreddato ad aria), grazie all'adozione del motore a benzina 4 cilindri in linea 1400 raffreddato ad acqua da 75 CV e del diesel 1900 aspirato da 64 CV. Le severe norme sulle emissioni hanno costretto VW ad adottare un motore raffreddato ad acqua sul T2 all'inizio del secolo, privandolo del suo caratteristico raffreddamento ad aria. Questi modelli sono facilmente riconoscibili dalla griglia nera nella parte anteriore, che serve ad aspirare l'aria nel radiatore. Sono state le norme e i regolamenti a porre fine alla produzione di questo veicolo iconico.
Con oltre 6 decenni di produzione, il Tipo 2 è uno dei modelli più significativi di Volkswagen, e il costruttore è ben consapevole del patrimonio che possiede. Di tanto in tanto gioca con la nostalgia dei suoi fan introducendo un concept ispirato al Tipo 2. Nel 2001 ha presentato al mondo il concept "Microbus", costruito seguendo un'idea simile a quella della New Beetle, interpretando il classico in modo nuovo. A differenza di quest'ultima, il Microbus non è mai entrato in produzione, ma è stato reintrodotto un decennio dopo come concept Bulli, questa volta con motori elettrici. All'inizio di quest'anno, dopo lo scandalo dieselgate, VW ci ha mostrato l'I.D. Buzz (giocando abilmente con la parola "bus"), ancora una volta ispirato al Type 2.
Il T2 Elettrico: Una Visione all'Avanguardia
Un Bulli dal motore praticamente silenzioso, al giorno d’oggi, non stupirebbe più nessuno. Negli anni ’70, invece, fu una piccola rivoluzione: il Volkswagen T2 Elektro-Transporter era decisamente all’avanguardia per i suoi tempi, tanto da essere considerato il precursore del moderno ID. Buzz.
Nel 1970 Volkswagen fonda a Wolfsburg il proprio reparto di Ricerca e Sviluppo, con l’obiettivo di innovare in ambito di propulsione ed emissioni. Solo due anni più tardi viene presentato il primo prototipo con trazione elettrica: un T2 con cassone aperto, sotto al quale sono installate le batterie necessarie. Poco dopo, parte una produzione in piccola serie che porta su strada il Bulli elettrico non solo con cassone, ma anche in versione furgone chiuso e minibus: un traguardo importante, che porta all’esordio di un ampio programma di test.
Berlino è una delle città pioniere di questo progetto: sette Bulli elettrici vengono utilizzati in città, tra cui un T2 del 1977, immatricolato il 14 aprile 1978 presso l’azienda delle acque reflue della rete di trasporto berlinese. Viene, quindi, creata una stazione di sostituzione batterie, dove gli accumulatori scarichi possono essere rimpiazzati in soli cinque minuti grazie all’utilizzo di una batteria estraibile posizionata sotto il cassone. In alternativa, la batteria al piombo da 21,6 kWh può essere ricaricata tramite una presa collocata sul retro. È già presente anche un sistema di recupero dell’energia in frenata, una tecnologia decisamente all’avanguardia per l’epoca.
Con una carica completa, il Bulli elettrico poteva percorrere fino a 85 chilometri. Il motore elettrico da 17 kW (23 CV) spingeva il veicolo - dal peso di 2.170 kg - fino a una velocità massima di 70 km/h che lo rendeva inadatto all’uso in autostrada, ma perfetto per muoversi in città in modo silenzioso e a zero emissioni locali. Sebbene non si tratti di una distanza impressionante per gli standard moderni, all'epoca rappresentò un'importante conquista per i primi veicoli elettrici. La sfida principale della T2 elettrica è stata senza dubbio la mancanza di infrastrutture adeguate a supportare una rete di veicoli elettrici.
L'Eredità del Tipo 2 nelle Generazioni Successive: Dal T3 al T7
Un buon furgone deve essere un veicolo multiuso, e non c'è dubbio che il Type 2 fosse in grado di adattarsi a numerose situazioni molto diverse tra loro. Senza questa capacità di adattamento, il modello non sarebbe sicuramente sopravvissuto per 64 anni. Se il VW Bus Kombi non è il furgone più importante di tutti i tempi, è sicuramente il più iconico, con una presenza onnipresente sia nella cultura pop che nel mondo reale.
Nel 1979, la Volkswagen presentò la terza generazione del suo iconico furgone: il T3. Questo modello ha segnato un cambiamento importante in termini di tecnologia, design e sicurezza, mantenendo il concetto originale ma con notevoli progressi meccanici. Il T3 ha adottato un design più angolare e robusto, aumentando le sue dimensioni rispetto ai suoi predecessori. Nel 1985 la Volkswagen introdusse il primo Transporter di serie con trazione integrale: il T3 Syncro. Questo modello non solo ha segnato l'inizio di una nuova era per i furgoni VW, ma ha anche aperto le porte a una gamma di veicoli fuoristrada adatti sia agli utenti commerciali che a quelli avventurosi.
Il lancio del T4 nel 1990 ha segnato una rottura completa con i suoi predecessori. La Volkswagen abbandonò la classica configurazione con motore e trazione posteriore, adottando un design con motore e trazione anteriore o integrale. Questa evoluzione ha consentito di migliorare la sicurezza, l'efficienza e la capacità di carico, adattando il modello alle nuove richieste del mercato. La T4 presentava un design più aerodinamico e moderno, con linee dritte e un passo più lungo.
La quinta generazione del Transporter, lanciata nel 2003, Rappresentò un'evoluzione significativa sotto tutti gli aspetti, ma anche in termini di design, tecnologia e motorizzazione. Il passaggio alla quinta generazione di furgoni, il T5, ha segnato un altro significativo progresso nella trazione integrale con l'arrivo del 4MOTION nel 2004. Questa nuova tecnologia non solo ha migliorato l'integrazione dell'asse posteriore in condizioni di trazione, ma anche incorporava una frizione multidisco compressa assialmente per una trasmissione più efficiente.
A metà degli anni 2010, il settore automobilistico stava vivendo una rivoluzione tecnologica con la digitalizzazione, guida assistita ed efficienza energetica come pilastri fondamentali. La T6 ha rifinito il design del suo predecessore con una parte anteriore più aerodinamica e sistemi avanzati di assistenza alla guida.
Nel 2024, la Volkswagen ha lanciato la settima generazione del suo furgone di punta: il T7. Con un design completamente rinnovato e un fermo impegno verso l'elettrificazione, il T7 segna una nuova pietra miliare nell'evoluzione del Transporter. Questo modello è presentato come la risposta di Volkswagen alla crescente domanda di veicoli commerciali più sostenibili, connessi e adattati alle nuove esigenze del mercato. La T7 presenta un design completamente rinnovato, con linee più eleganti e moderne, evidenziate da un frontale più aerodinamico e da una griglia più stilizzata. La T7 viene presentata in una versione completamente elettrica, la ID. Buzz Cargo. Nel 2025, Volkswagen Veicoli Commerciali non celebra solo la sua storia, ma anche il suo futuro, con veicoli come l'ID. Buzz, la prima del brand a proporre una versione 100% elettrica con trazione integrale. L'ID. Buzz GTX e ID. Buzz Cargo Pro 4MOTION è un chiaro esempio di come Volkswagen continui a guidare l'innovazione nella mobilità elettrica senza perdere di vista la sua tradizione di robustezza e versatilità.
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