La Volkswagen Golf GTI Serie 1 rappresenta una pietra miliare nella storia dell'automobile, unendo prestazioni sportive a un'accessibilità senza precedenti. Un elemento fondamentale per garantire la sicurezza e l'affidabilità di questa iconica vettura è il suo impianto frenante, in particolare quello posteriore. I freni originali Volkswagen sono progettati su misura per ogni auto del marchio, garantendo prestazioni elevate e una sicurezza ottimale. Ogni componente è realizzato per integrarsi perfettamente nel sistema frenante, offrendo vantaggi che vanno ben oltre gli standard richiesti dalla normativa ECE-R90.
Nascita di un Mito: La VW Golf Serie 1 e le Sue Origini
All'inizio degli anni settanta, il gruppo Volkswagen stava attraversando la più grave crisi della sua storia. Alcuni modelli sbagliati e la crisi della sua consociata NSU l'avevano ridotta quasi sul lastrico. Quando tutto sembrava perduto, i vertici decisero di giocare l'ultima carta per tentare una ripresa: rimpiazzare il mito del primo dopoguerra, la Volkswagen Maggiolino, con un nuovo modello che ne cambiava totalmente le linee e la filosofia costruttiva, ispirandosi alla Fiat 128. L'auto italiana venne attentamente studiata a Wolfsburg e si decise di riprendere da essa l'impostazione tecnica di base, con motore anteriore trasversale raffreddato ad acqua e trazione anteriore. La nuova utilitaria doveva essere economica, funzionale, piacevole ed elegante. Il progetto prevedeva inoltre di lanciare il modello nel 1974 e di sfruttare le economie di scala: i motori e alcune parti meccaniche infatti dovettero essere comuni per vari modelli del gruppo VAG.
Per il design la Volkswagen si affidò all'estro stilistico di Giorgetto Giugiaro. Questi, recandosi a Wolfsburg per presentare i bozzetti del disegno della futura Golf, vide nel reparto progettazione Volkswagen una Fiat 128 completamente smontata; pare che i tecnici tedeschi ritenessero infatti che la berlina FIAT fosse il miglior esempio di "auto medio piccola" moderna. Giugiaro, tuttavia, scelse la formula dei due volumi con portellone posteriore, carrozzeria diffusa soprattutto in Francia, disegnando poi una carrozzeria semplice e fresca.
In termini tecnici la Volkswagen Golf ha adottato soluzioni, sia in termini di meccanica che di carrozzeria, già presenti in altre auto della sua categoria. La Golf, tuttavia, è stata il primo modello a proporre insieme la trazione anteriore, la distribuzione con albero a camme in testa e cinghia dentata, la carrozzeria a due volumi con portellone e sedili posteriori ribaltabili, una qualità superiore alla media e un'estetica moderna, elegante e sportiva. La progettazione è avvenuta in parallelo con altri modelli del gruppo VAG, con cui condivide meccanica e componenti. La sicurezza attiva e passiva era all'avanguardia e l'abitabilità era buona rispetto alle dimensioni esterne.
I motori erano strutturalmente identici, ma appartenevano a tre diverse famiglie: la prima comprendeva i 1100 e i 1300 a benzina che equipaggiavano anche la Polo e l'Audi 50; la seconda i 1500, i 1600 e i 1800 a benzina, “big block” adatti anche alla collocazione longitudinale e poco differenti dai motori più piccoli; la terza i diesel, che derivavano strettamente dai quattro cilindri a benzina più grandi. La Golf prima serie aveva due tipi di cambi a 5 marce; il primo aveva una quinta marcia surmoltiplicata per risparmiare carburante (cambio 4+E da definizione Volkswagen) ed era montato sui motori 1.500 e 1.6 Diesel; il secondo aveva la quinta in presa diretta, in modo da avere una quarta più corta e migliorare la ripresa ed era montato sulla GTI. Sui modelli di modesta potenza era disponibile solo un cambio a 4 marce, con l'ultima marcia sempre studiata per risparmiare carburante (3+E).
Le sospensioni anteriori seguivano lo schema McPherson con braccio a terra negativo, mentre posteriormente è stato adottato uno schema a bracci longitudinali interconnessi, che garantiscono ingombri contenuti e una buona tenuta.
L'Avvento della Golf GTI e le Sue Specificità
Nella primavera 1974 la nuova vettura viene presentata alla stampa. Al debutto è ordinabile con due carrozzerie (3 e 5 porte), due motori (1100 cm³ da 50 CV con 140 km/h di punta e 1500 cm³ da 70 CV con 158 km/h di punta) e due allestimenti (base e L). I prezzi sono tuttavia abbastanza elevati nonostante le prime Golf abbiano una dotazione piuttosto essenziale: ad esempio, la pompa lavavetro è a pedale, meccanica, e i freni sono a tamburo per il modello 1100 base; tergilunotto, termometro acqua, spia del freno a mano, ventola a 2 velocità sono previsti solo come optional o di serie per alcuni modelli. La dotazione è però integrabile con una vasta gamma di accessori a richiesta che consentono di realizzare una Golf su misura. La stampa loda l'estetica, la tenuta di strada e le finiture, anche se le prestazioni sono nella media. L'auto comunque incontra il gusto del pubblico. In Italia l'auto arriva solo nel settembre 1974 e le preferenze vanno nella maggior parte dei casi alla versione 1100 L con carrozzeria a 3 o a 5 porte.
Al Salone dell'automobile di Francoforte del 1975 viene presentata la Golf GTI: essa monta il 1600 da 110 CV dell'Audi 80 GTE e promette prestazioni elevate ad un prezzo ragionevole; la casa tuttavia non ne ufficializza la produzione. Nel frattempo il 1500 lascia il posto ad un 1600 (1600 cm³- 75 CV - 160 Km/h). L'estate successiva la Volkswagen avvia la produzione della GTI inizialmente in 5000 esemplari, che vengono però ordinati in meno di due mesi. Nel 1976, ai saloni di Parigi e Torino, viene presentata la gamma 1977: debuttano la GTI, l'allestimento GL (che in Italia sostituisce le versioni L, mentre altrove si aggiunge alle versioni esistenti) e un nuovo motore diesel (1500 cm³- 50 CV - 140 km/h). Le prime importanti modifiche si possono osservare nel restyling dell'autunno del 1978: i paraurti in plastica sostituiscono quelli in metallo e le GTI vengono dotate di un econometro per la misurazione del consumo istantaneo.
Nell'autunno 1980 la Golf è sottoposta ad un altro restyling: esteriormente cambiano i fari, che diventano più grandi, ma solo nelle berline, mentre interiormente l'abitacolo è interamente nuovo (cambiano infatti sedili, plancia e pannelli porta). Il motore diesel passa a 1600 cm³ con 54 CV di potenza che portano la vettura a una punta massima di 143 km/h. I modelli 1100 e diesel sono poi disponibili nella versione Formel E, con accorgimenti aerodinamici, rapporti della trasmissione e regolazioni del motore finalizzati alla riduzione dei consumi (questa versione non è tuttavia importata in Italia).
Nel 1981 debuttano nuovi allestimenti, denominati C, CL (non importato in Italia) e GL, e un arricchimento delle dotazioni di serie. Inoltre debutta a richiesta il cambio a 5 marce sulle diesel, viene importata in Italia la versione Formel E per la 1100 e nel 1982 esordisce la Golf pickup, denominata Caddy. Sempre nel 1982, al Salone di Ginevra, debutta la Golf GTD, simile alla GTI ma equipaggiata con un turbodiesel di 1600 cm³, con 70 CV, che consente alla vettura di raggiungere i 155 km/h e di eguagliare in prestazioni una media a benzina. Le vendite iniziano poco prima dell'estate e questa versione è molto apprezzata dal pubblico. Il motore turbodiesel, in alcuni mercati (non in quello italiano), è anche disponibile negli allestimenti più economici C, CL e GL.
Nell'autunno 1982 le GTI e le cabriolet GLI adottano un nuovo motore 1800 cm³ con soli due cavalli in più, ma con un forte incremento di coppia; tali versioni inoltre sono dotate di un nuovo computer di bordo. Nel 1983 la produzione della Golf I si avvia al termine e per risvegliare l'interesse della clientela, Volkswagen presenta due nuove versioni molto accessoriate: la LX e la GX, derivate dalla L e dalla GL. Debuttano in Italia anche nuove versioni per la GTI e per la cabriolet, denominate Fioriserie.
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Il Sistema Frenante Posteriore nella Golf GTI Serie 1
Mentre alcuni modelli base della Golf Serie 1, come il modello 1100, erano dotati di freni a tamburo anche all'anteriore, la Golf GTI, data la sua natura orientata alle prestazioni, presentava un impianto frenante più sofisticato. La maggior parte delle versioni della Golf Serie 1 utilizzava un sistema frenante che, soprattutto al posteriore, si affidava ai freni a tamburo. Se state acquistando kit di freni per la VW Golf Serie 1, sono disponibili Kit Revisione dei Freni posteriori che includono Tamburi, Ganasce, Tubi, Ganasce Freno, Cilindri e tutte le clip e le parti associate. Ordinate da fornitori affidabili con la certezza di utilizzare i migliori ricambi per VW Golf.
Nonostante l'immagine moderna e sportiva della GTI, è importante notare che anche su questa vettura l'adozione di freni a disco posteriori non era universale fin dall'inizio della produzione. Spesso, il sistema prevedeva dischi all'anteriore per massimizzare la potenza frenante e dissipare meglio il calore dove lo sforzo è maggiore, mentre al posteriore si mantenevano i tamburi. I freni a tamburo, pur essendo una tecnologia più datata rispetto ai dischi, erano considerati adeguati per il retrotreno di vetture con potenze e masse specifiche, offrendo un buon compromesso tra efficienza, costo e durata. La loro architettura, con le ganasce che premono contro la superficie interna del tamburo, fornisce un'ottima forza frenante, specialmente per il freno di stazionamento.
Componenti e Manutenzione dei Freni Posteriori Originali Volkswagen
I componenti e il liquido freni originali Volkswagen sono cruciali per mantenere l'integrità e la sicurezza del sistema frenante. I freni originali Volkswagen sono progettati su misura per la tua auto e garantiscono prestazioni elevate e sicurezza ottimale. Ogni componente è realizzato per integrarsi perfettamente nel sistema frenante, offrendo vantaggi che vanno ben oltre gli standard richiesti dalla normativa ECE-R90.
Tra i componenti più importanti per i freni posteriori a tamburo della Golf GTI Serie 1 troviamo:
- Tamburi: la superficie circolare interna su cui agiscono le ganasce.
- Ganasce Freno: elementi rivestiti di materiale d'attrito che, spinti dai cilindretti, premono contro l'interno del tamburo.
- Cilindri: azionati dal liquido freni, spingono le ganasce contro il tamburo.
- Tubi: condotti attraverso i quali scorre il liquido freni.
- Molle e Clip: elementi essenziali per il corretto funzionamento e il ripristino delle ganasce.
Quando Sostituire i Freni della Vettura?
La sostituzione dei freni dipende da diversi fattori, tra cui lo stile di guida, le condizioni stradali e il chilometraggio. Non esiste un intervallo di tempo fisso, ma è fondamentale prestare attenzione ai segnali di usura. Generalmente, un controllo periodico dell'impianto frenante è consigliato durante i tagliandi.
Quanto Tempo Richiede Cambiare i Freni?
Il tempo necessario per cambiare i freni varia a seconda del tipo di intervento e della familiarità del meccanico con il modello specifico. La sostituzione di un kit revisione freni posteriori, comprensivo di tamburi e ganasce, richiede solitamente qualche ora.
Posso Sostituire da Solo i Componenti dell’Impianto Frenante?
Se non si possiedono le competenze e gli strumenti adeguati, è fortemente sconsigliato sostituire da soli i componenti dell'impianto frenante. Si tratta di un sistema critico per la sicurezza del veicolo e un errore potrebbe avere conseguenze gravi.
Una Riparazione o un Cambio Dovuto a una Rottura Rientrano nella Garanzia Legale?
La copertura della garanzia legale per riparazioni o cambi dovuti a rotture dipende dalle condizioni specifiche della garanzia e dalla natura del difetto. L'usura normale non è generalmente coperta, mentre difetti di fabbricazione sì.
Come Posso Rendermi Conto Che il Mio Impianto Frenante Non Funziona Più Correttamente?
Segnali di un impianto frenante non efficiente includono:
- Rumori strani in frenata: stridii, fischi o sfregamenti metallici.
- Vibrazioni in frenata: avvertite sul pedale del freno o sullo sterzo.
- Aumento della corsa del pedale: il pedale affonda più del normale prima che l'auto freni.
- Deviazione del veicolo durante la frenata: l'auto tende a tirare da un lato.
- Spia dei freni accesa: un avvertimento luminoso sul cruscotto.
Il Liquido Freni Deve Essere Sostituito Quanto Si Sostituiscono Dischi e/o Pastiglie Freno?
Il liquido freni ha una sua scadenza, solitamente indicata nel libretto di manutenzione (ogni due anni, indipendentemente dal chilometraggio). Assorbe umidità nel tempo, riducendo la sua efficacia e il punto di ebollizione, compromettendo la frenata. Pertanto, la sua sostituzione è periodica e non necessariamente legata alla sostituzione di dischi o pastiglie, anche se è buona pratica controllarlo in quelle occasioni.
I Freni della Mia Volkswagen Stanno Facendo Strani Rumori, Quale Potrebbe Esserne la Causa?
Strani rumori possono essere causati da:
- Usura eccessiva delle ganasce.
- Corpo estraneo tra tamburo e ganascia.
- Tamburi ovalizzati o rigati.
- Mancanza di lubrificazione in alcuni punti di contatto.
- Pastiglie o ganasce di scarsa qualità.
Vibrazioni in Frenata Sono da Considerarsi Normali?
Assolutamente no. Vibrazioni in frenata non sono normali e indicano un problema. Possono essere causate da tamburi ovalizzati, cilindretti difettosi o un non corretto montaggio.
Il Recupero dell'Energia in Frenata e la Golf GTI Serie 1
Cosa si intende per recupero? Il recupero dell'energia in frenata, noto anche come frenata rigenerativa, è un sistema che consente di convertire l'energia cinetica del veicolo in energia elettrica durante la decelerazione o la frenata. Questa energia viene poi immagazzinata, solitamente in una batteria, per essere riutilizzata. Come funziona il recupero di energia in frenata? Quando il conducente rilascia l'acceleratore o preme il pedale del freno, il motore elettrico (nei veicoli ibridi o elettrici) agisce come generatore, rallentando il veicolo e contemporaneamente ricaricando la batteria.
È importante sottolineare che, mentre il recupero dell'energia in frenata è una caratteristica presente nei modelli elettrici e ibridi moderni, come i veicoli della gamma ID., la Volkswagen Golf GTI Serie 1, essendo un veicolo a combustione interna degli anni '70 e '80, non disponeva di un sistema di frenata rigenerativa. Il suo impianto frenante era esclusivamente di tipo meccanico, basato sull'attrito, con freni a disco anteriori e, nella maggior parte delle configurazioni, freni a tamburo posteriori. Il freno rigenerativo è una tecnologia che migliora l'efficienza energetica del veicolo, affiancando il tradizionale freno a frizione nei veicoli di nuova generazione.
Sviluppi Successivi della Serie 1 e Oltre
Al salone dell'automobile di Ginevra del 1979 debutta la Golf Cabriolet, disponibile con i motori 1100, 1500 e 1600 a iniezione. Nell'autunno 1980 la Golf è sottoposta ad un altro restyling: esteriormente cambiano i fari, che diventano più grandi, ma solo nelle berline, mentre interiormente l'abitacolo è interamente nuovo (cambiano infatti sedili, plancia e pannelli porta). Il motore diesel passa a 1600 cm³ con 54 CV di potenza che portano la vettura a una punta massima di 143 km/h. I modelli 1100 e diesel sono poi disponibili nella versione Formel E, con accorgimenti aerodinamici, rapporti della trasmissione e regolazioni del motore finalizzati alla riduzione dei consumi (questa versione non è tuttavia importata in Italia). Nel 1981 debuttano nuovi allestimenti, denominati C, CL (non importato in Italia) e GL, e un arricchimento delle dotazioni di serie. Inoltre debutta a richiesta il cambio a 5 marce sulle diesel, viene importata in Italia la versione Formel E per la 1100 e nel 1982 esordisce la Golf pickup, denominata Caddy. Sempre nel 1982, al Salone di Ginevra, debutta la Golf GTD, simile alla GTI ma equipaggiata con un turbodiesel di 1600 cm³, con 70 CV, che consente alla vettura di raggiungere i 155 km/h e di eguagliare in prestazioni una media a benzina. Le vendite iniziano poco prima dell'estate e questa versione è molto apprezzata dal pubblico. Il motore turbodiesel, in alcuni mercati (non in quello italiano), è anche disponibile negli allestimenti più economici C, CL e GL.
Nell'autunno 1982 le GTI e le cabriolet GLI adottano un nuovo motore 1800 cm³ con soli due cavalli in più, ma con un forte incremento di coppia; tali versioni inoltre sono dotate di un nuovo computer di bordo. Nel 1983 la produzione della Golf I si avvia al termine e per risvegliare l'interesse della clientela, Volkswagen presenta due nuove versioni molto accessoriate: la LX e la GX, derivate dalla L e dalla GL. Debuttano in Italia anche nuove versioni per la GTI e per la cabriolet, denominate Fioriserie. Si tratta di un pick-up derivato dalla Golf, della quale mantiene inalterata la parte anteriore fino al montante centrale. Posteriormente vi è un ampio cassone che può essere coperto a richiesta da un hard-top di vetroresina. Meccanicamente è identico alla berlina ma presenta sospensioni diverse per favorire la capacità di carico. Per l'Italia l'unico motore disponibile è il 1600 diesel aspirato da 54 CV, mentre in altri paesi monta anche i 1500, i 1600 e i 1800. Si tratta della versione commerciale della Golf a tre porte, prodotta dal settembre 1979. Le modifiche sono limitate: pannelli metallici nel colore della carrozzeria al posto dei vetri laterali posteriori, eliminazione del divano posteriore e aggiunta di un divisorio dietro ai sedili anteriori.
I primi studi per una Golf aperta risalgono all'entrata in produzione della Golf normale: la progettazione avviene in collaborazione con la Karmann, storico partner della casa per la produzione di auto scoperte. Nel 1976 viene presentato il primo prototipo: ha la capote ad apertura totale senza roll-bar, le portiere prive della cornice superiore e l'attacco superiore delle cinture di sicurezza anteriori collocato subito dietro la porta. Naturalmente non vi è il portellone posteriore ma solo un piccolo cofano con apertura a filo paraurti. La rigidità della scocca è garantita riprogettando completamente la vasca dell'abitacolo (rimangono in comune con la berlina solo frontale e parabrezza). Le norme di sicurezza però impongono crash test sempre più severi e difficili da rispettare, in particolare per le cabriolet a quattro posti. La Golf Cabriolet che viene presentata al pubblico è molto simile al prototipo, eccezion fatta per l'aggiunta del rollbar e della coda e del cofano del bagagliaio ridisegnati. La capote, di ottima qualità, è a cinque strati ed è dotata di lunotto in vetro con resistenze termiche. A livello di meccanica non vi è molta differenza dalle versioni berlina tranne un leggero calo di prestazioni dovuto all'aumento di peso (circa 130 kg). Questa versione inizialmente è disponibile con motori 1100, 1500 e 1600 a iniezione nel solo allestimento GL (denominato GLI per la 1600), che tuttavia è più ricco del GL della berlina. Con il restyling del 1980 arriva la nuova plancia, ma non i nuovi fari posteriori perché incompatibili con la forma del baule. Vengono poi introdotti dei sedili posteriori ribaltabili e una capote leggermente meno ingombrante in versione aperta. La gamma delle cabriolet segue quella della berlina fino al 1983. Nel 1984 i motori 1100 e 1500 vengono sostituiti da un 1300 (55 CV - 135 km/h) e da un 1600 (75 CV - 154 km/h); per alcuni mercati viene poi introdotto un 1800 a carburatore con 90 CV. Nel 1985 debuttano due motori catalizzati, non importati in Italia: un 1600 da 70 CV e un 1800 a iniezione con 95 CV. Nel 1986 esce di produzione la 1300, mentre l'anno seguente l'auto è sottoposta a un leggero restyling: debuttano nuovi paraurti più avvolgenti e in colore della carrozzeria e nuovi allestimenti: rimane il GL per la 1600, a cui si aggiunge il Quartett (disponibile inizialmente per la sola 1800). Alla fine del 1990 la gamma viene completamente rivista: gli allestimenti sono Youngline (basico e riservato alla 1600), Sportline (1600 e 1800) e Classicline (con capote elettrica e interni in pelle e riservato alla 1800).