Il 1° giugno 2009, il volo Air France AF447, un Airbus A330 partito da Rio de Janeiro e diretto a Parigi, si inabissò nell'Oceano Atlantico, causando la morte di tutte le 228 persone a bordo. Questa tragedia ha scosso il mondo intero e ha dato il via a una delle più lunghe e complesse indagini nella storia dell'aviazione civile, culminata in un processo giudiziario che ha lasciato un'amara sensazione tra i parenti delle vittime. La vicenda ha evidenziato non solo le sfide tecniche e operative legate ai voli transoceanici, ma anche le complessità legali e le profonde ripercussioni emotive che tali eventi possono avere.
Il Disastro e le Prime Ricerche
Il volo AF447 perse il contatto con il controllo del traffico aereo brasiliano (ATC) alle 02:20 UTC, dopo non aver effettuato la chiamata radiofonica per segnalare l'ingresso nello spazio aereo del Senegal. Immediatamente, il presidente francese Nicolas Sarkozy chiese al governo e alle amministrazioni coinvolte di "fare tutto il possibile per ritrovare la traccia dell'aereo e fare al più presto luce sulle circostanze della scomparsa".
Pochi minuti dopo l'ultimo messaggio ACARS trasmesso dall'Airbus, i piloti del volo TAM Airlines, anch'esso diretto dall'Europa al Brasile, segnalarono l'avvistamento di "bagliori arancioni" in mezzo all'Atlantico, a circa 1300 km da Fernando de Noronha. Questi bagliori potevano indicare dei rottami in fiamme, alimentando le prime drammatiche ipotesi.
Il 2 giugno, la Brazilian Air Force iniziò un pattugliamento della zona con un Embraer R-99 dotato di radar Erieye, ritrovando rottami e tracce di carburante sparsi in un raggio di 5 km, a circa 650 km a nord-est di Fernando de Noronha, nei pressi dell'Arcipelago di San Pietro e San Paolo. Il colonnello Jorge Amaral confermò che gli oggetti erano stati trovati in due siti diversi e si trattava di "una sedia, una boa arancione, un tamburo e degli oggetti bianchi". Durante il pomeriggio, due navi della marina francese vennero inviate sul presunto sito dell'incidente. Gli esperti stimarono che l'area dell'Atlantico dove l'aereo era precipitato non era profonda più di 4.700 metri.
Il 3 giugno, il pattugliatore Npa Grajaú della marina brasiliana comunicò di aver rinvenuto "alcuni resti dell'aereo". Tutte le operazioni di ricerca e salvataggio di rottami e di possibili superstiti vennero svolte dalla base militare di Cindacta 3, a Recife. L'Embraer R-99 perlustrò la zona durante la notte dal 2 al 3 giugno nel tentativo di trovare rottami e possibili superstiti. Il comandante della Cindacta 3 dichiarò: "Continueremo a mantenere la ricerca, dal momento che abbiamo già alcuni punti di localizzazione di oggetti e detriti del velivolo. Stiamo mettendo queste posizioni sulla mappa, e questo ci permetterà di avere un'ottimizzazione del lavoro di ricerca". Un aereo militare statunitense e un aereo di linea francese rafforzarono il gruppo di ricerca.
Il 4 giugno, il ministro della difesa francese Hervé Morin annunciò che il sottomarino nucleare Emeraude era stato inviato nella zona dell'incidente per contribuire alle ricerche delle scatole nere, che avrebbero potuto trovarsi a grande profondità. La difficoltà di trovare superstiti dell'Airbus A330 di Air France era nota fin dalle prime ore del 1º giugno. L'Aeronautica Brasiliana e il Comando Navale decisero dunque di iniziare a raccogliere i detriti che si trovavano nella zona in cui vennero concentrate le ricerche. Durante la notte, cinque aeromobili, di cui uno americano e uno francese, decollarono da Natal diretti nella zona dove si riteneva fosse situato il relitto. L'obiettivo primario fu di recuperare tutto il materiale che galleggiava sulla superficie dell'oceano. Un elicottero partì alle 08:00 da Fernando de Noronha per confermare la presenza di detriti avvistati a circa 100 km a nord est dell'arcipelago, sebbene si ritenesse improbabile che il materiale rilevato appartenesse all'aereo dell'Air France. Circa 150 persone parteciparono alla ricerca.
Il Ritrovamento dei Corpi e dei Rottami Iniziali
Il 5 giugno, le autorità brasiliane confermarono che i resti trovati in mare "non appartenevano al volo 447 di Air France", ma ad una nave, e che inoltre la chiazza di olio che si estendeva per circa 20 km era stata ritenuta incompatibile con la capacità dei serbatoi. Un gruppo di tredici parenti di alcune delle persone che viaggiavano sul volo AF 447 arrivò a Recife, con Ramon Borges Cardoso che dichiarò che l'obiettivo era quello di rispondere a qualsiasi domanda da parte dei parenti. Il governo francese annunciò che avrebbe inviato il sottomarino Émeraude per assistere nelle operazioni di recupero di macerie e di corpi delle vittime dell'incidente. Il sommergibile era dotato di sonar per cercare di individuare le emissioni acustiche delle scatole nere dell'aereo.
Il 6 giugno, le autorità brasiliane annunciarono di aver recuperato due corpi dei 228 passeggeri in una zona situata circa 70 km a nord est del punto dove l'aereo aveva inviato l'ultimo messaggio. Insieme ai cadaveri furono ripescati alcuni rottami e delle valigie, una delle quali contenente una carta d'imbarco Air France ed uno zaino con una scheda di vaccinazione. La conferma avvenne tramite il portavoce dell'aeronautica brasiliana, il colonnello Jorge Amaral.
Il 7 giugno, venne ritrovata una parte in metallo del relitto con iscrizioni di Air France e alcuni sedili. Tre corpi furono localizzati e recuperati durante la notte, per un totale di cinque corpi. Cinque navi della marina e 14 aerei dal Brasile (12 brasiliani e due francesi) vennero utilizzati per il recupero. In prima serata, la Marina e Air Force annunciarono che 12 corpi erano stati recuperati, arrivando a un totale di 17. Diversi elementi strutturali del velivolo vennero avvistati e recuperati. La nave francese Ventose raggiunse la regione e assistette al salvataggio. Questo relitto si trovava in una zona a 440 km nord-est dell'arcipelago di San Pietro e San Paolo, in una zona con profondità di 3500 metri.
Secondo il portavoce della Air Force, altri quattro corpi vennero recuperati nelle prime ore del mattino del 9 giugno. La cella frigorifera della nave poteva contenere fino a 20 corpi, e solo quando questa quantità venne raggiunta la nave trasferì i corpi a Fernando de Noronha. Altri 13 corpi vennero recuperati nel pomeriggio, per un totale di 41 vittime.
Le Difficoltà delle Ricerche Sottomarine e il Recupero delle Scatole Nere
Il sottomarino nucleare Émeraude e la nave di ricerca Pourquoi Pas? furono impiegati per la ricerca. Nel primo pomeriggio, in una dichiarazione presso Cindacta 3, il comando dell'Aeronautica Militare e della Marina riferì che non si avevano notizie di nuovi recuperi dei corpi delle vittime. La nota inoltre informò che i 16 corpi che si trovavano a Fernando de Noronha sarebbero stati portati alla Air Force Base di Natal, e da lì trasferiti all'Istituto Medico Legale di Recife per l'identificazione.
La missione primaria del sottomarino fu il tentativo di localizzare la scatola nera del velivolo, ma il compito era difficile, dal momento che anche dopo dieci giorni di ricerche non si conosceva con certezza il punto esatto dove l'Airbus precipitò. Un altro fattore di complicazione furono le correnti marine della regione che trascinarono i detriti per chilometri. Inoltre, vi erano punti nella zona che potevano raggiungere i 5000 metri di profondità. Nel decimo giorno di ricerca, l'esercito brasiliano non riuscì a trovare nessun nuovo corpo. Nelle prime ore del mattino l'aereo Hercules C-130 Air Force atterrò sulla Base Air Force di Natal con 16 corpi che seguirono all'IML di Recife il lavoro di identificazione avviato dagli esperti. In serata il Comando della Marina Militare e il comando delle forze aeree riferì che più di tre corpi vennero recuperati, per un totale di 44 vittime in tutto. I corpi erano già nella nave che raggiunse Fernando de Noronha il mattino seguente. Il comando delle operazioni riferì anche che la mattina di quel giorno venne completato il trasferimento dei 25 corpi recuperati negli ultimi giorni a Fernando de Noronha.
Dopo 26 giorni di operazioni di ricerca di corpi e rottami del volo, il comando dell'Aeronautica Militare e della Marina decise di cessare le operazioni. L'annuncio venne dato a tarda notte, da parte di funzionari dei centri di comunicazione sociale delle due forze presso la sede di Cindacta 3 in Recife. Durante l'esecuzione della ricerca, furono recuperati circa 600 pezzi di componenti strutturali del velivolo e bagagli dei passeggeri. Dodici velivoli vennero utilizzati, dopo aver volato per 1500 ore e attraversato una superficie di 350 chilometri quadrati. Al 26 giugno, il totale dei corpi ritrovati era di 51, vennero tutti portati all'obitorio di Recife per l'identificazione da parte dei funzionari dell'Interpol.
A luglio 2009, Airbus annunciò il finanziamento di una nuova e più estesa ricerca delle scatole nere, tramite una nave da ricerca francese dotata di un sofisticato sonar. La seconda fase delle ricerche tuttavia si concluse il 20 agosto 2009 senza trovare né il relitto né le scatole nere in un raggio di 75 km dall'ultima posizione dell'aereo, registrata alle 02:10 UTC del 1º giugno. Il 13 dicembre 2009, il BEA annunciò che una nuova ricerca delle scatole nere sarebbe iniziata a partire da febbraio 2010.
La terza fase di ricerca con esperti provenienti da Francia, Gran Bretagna, Germania, Brasile, Russia e Stati Uniti, di una durata prevista di 60 giorni, avrebbe dovuto iniziare nel febbraio 2010, ma venne ritardata a causa di problemi amministrativi e tecnici per alcune settimane. L'operazione di ricerca è la più costosa del BEA e una delle più complesse ricerche subacquee degli ultimi anni. Con un budget di circa 10 milioni di euro vennero setacciate 770 miglia quadrate della zona dell'oceano dove si presume giacciano i resti dell'aereo. Verso la fine di marzo 2010, la ricerca ha finalmente inizio. La terza fase delle ricerche si concluse il 24 maggio 2010 senza successo, anche se il BEA affermò che la ricerca aveva coperto quasi interamente l'area circoscritta dagli investigatori.
La quarta fase di ricerca iniziò il 18 marzo 2011 e fu finanziata da Airbus ed Air France per un totale di 9,2 milioni di euro. La nave da ricerca Alucia, giunse nel luogo delle ricerche da Seattle, negli Stati Uniti attraverso il Canale di Panama, passando dallo stato brasiliano di Pernambuco, dove arrivò ai primi di marzo. Il 3 aprile 2011, un team guidato dal Woods Hole Oceanographic Institution rinvenne alla profondità di 4000 metri i motori, alcune parti dell'ala e dell'abitacolo, compresi alcuni corpi al suo interno, il tutto in un unico blocco. Il ministro dei trasporti francese dichiarò che i corpi e i rottami sarebbero stati portati in superficie e trasferiti in Francia per gli esami e le identificazioni.
Il 26 aprile 2011, il BEA annunciò che, dopo 12 ore di immersione, il Remora aveva individuato l'involucro di una delle scatole nere. Usando robot subacquei capaci di operare a oltre 4000 metri di profondità, il 1º maggio venne recuperata la prima scatola nera con i dati relativi all'altitudine e alla velocità del velivolo; il 3 maggio venne recuperata la seconda scatola nera, che aveva registrato i discorsi dei piloti. Il 16 maggio, il BEA comunicò che entrambe le scatole nere erano leggibili e che i dati erano stati scaricati per ulteriori analisi. Secondo le prime notizie trapelate, il comandante non sarebbe stato in cabina al momento dell'incidente e i messaggi ACARS di alcune anomalie non sarebbero stati recepiti dal copilota, per cui l'aereo aveva disattivato l'autopilota e, quando il copilota se ne era accorto, sarebbe stato ormai troppo tardi. Il 3 giugno vennero recuperati gli ultimi 27 corpi.
Le Cause dell'Incidente e i Dialoghi della Cabina di Pilotaggio
Le indagini successive e l'analisi dei dati delle scatole nere permisero di dimostrare che l'incidente fu dovuto al malfunzionamento delle sonde di velocità. Uno dei copiloti, fuorviato da questo malfunzionamento, prese una traiettoria a seguito della quale l'equipaggio non riuscì a riprendere il controllo dell'aereo, che finì con lo schiantarsi sull'Oceano pochi minuti più tardi.
La commissione d'inchiesta francese sugli incidenti aerei, nel rapporto reso noto la scorsa estate, denunciò diversi errori dei piloti, oltre al malfunzionamento dei sensori di velocità. Pronta la risposta di Air France, che difese la "professionalità" del proprio personale.
Un libro, intitolato "Crash Rio Paris, Collection erreurs de pilotage" di Jean Pierre Otelli, tornò a far discutere sulla competenza di chi si trovava ai comandi del jet, pubblicando i dialoghi degli ultimi minuti di vita dei piloti. Questo documento, come evidenzia l'autore, confermerebbe la tesi dell'errore dei piloti.
La situazione era drammatica: il jet era entrato in una zona di forte turbolenza, l'autopilota si disconnesse, e i sensori di velocità, avvolti dal ghiaccio, fornivano indicazioni non precise. Il comandante Marc Dubois, 58 anni, aveva lasciato il suo posto come previsto dal turno di riposo. Ai comandi dell'Airbus c'era il pilota David Robert, 37 anni, con l'assistente Pierre Cedric Bonin, 32 anni.
Il dialogo trascritto dal libro e riportato in precedenza su un sito di notizie, offriva uno spaccato agghiacciante degli ultimi istanti:Robert: "Allora ritorna?" (riferendosi al comandante).Dubois: "Ehi, cosa succede?" (il comandante era rientrato ma non assunse la "guida").Robert: "Che succede? Non so, non so che succede".Bonin: "Ho un problema, non ho la velocità verticale (indicava quanto sale o scende il jet, ndr). Non ho alcuna indicazione".Dubois: "Non so, ma ora stiamo scendendo di quota".
L'aereo si avvicinava alla superficie del mare, scosso in modo violento dalla turbolenza.Robert: "Cosa pensi? Cosa pensi? Cosa pensi che dovremmo fare?".Bonin: "Non ho il controllo dell'aereo. Non ho per niente il controllo dell'aereo".Robert: "Sali…Sali…Sali".Bonin: "Ma è un po' di tempo che sto scendendo al massimo livello".Dubois: "No! No! No!…Non salire…No..No".Bonin: "Allora scendi".Robert: "Maledizione! Ci schianteremo. Non può essere vero".Bonin: "Ma che succede?!".
Secondo l'autore del libro-documento Jean Pierre Otelli, sarebbe stato il pilota Robert a compiere gli errori più gravi, gestendo con notevole difficoltà una "montagna di dati" e non riuscendo a capire che l'aereo era in stallo. Nella cabina si trovava anche il comandante Dubois, che però non avrebbe preso in mano la situazione, limitandosi ad assistere Robert e Bonin. Il dialogo si interrompeva improvvisamente quando l'aereo si inabissava nell'oceano.
L'estate scorsa, dopo un mese di dragaggio sui fondali dell'oceano, vennero ripescati oltre 100 corpi dal ventre dell'aereo inabissato, per poi sottoporli alla prova del DNA per stabilirne l'identità.
⚫️ SCOMPARSO NELL'ATLANTICO - ✈️ Volo Air France 447
Il Processo e la Sentenza di Assoluzione
Il processo, iniziato lo scorso ottobre, vedeva le due aziende, Airbus e Air France, imputate per omicidio colposo plurimo. La Corte d'Assise di Parigi ha assolto oggi il costruttore europeo Airbus e la compagnia aerea Air France in relazione al disastro aereo del volo AF447. La Corte ha sentenziato che "non è stato possibile dimostrare alcun legame di causalità certo fra il comportamento delle aziende e l'incidente".
Il tribunale ha riconosciuto come Airbus abbia commesso "imprudenze e negligenze, in particolare nel non sostituire le sonde", mentre Air France avrebbe dovuto "fornire maggiori informazioni ai suoi piloti". Ciò nonostante, "un legame di causalità probabile non è sufficiente a dimostrare il reato", hanno detto i giudici.
Le Reazioni delle Parti Civili e delle Aziende Coinvolte
Questo verdetto ha sorpreso le parti civili, che con i parenti delle vittime affollavano l'aula alla lettura della sentenza. Alain Jakubowicz, legale dell'associazione "AF447 Help and Solidarity", ha commentato dopo il verdetto: "Ci dicono 'responsabili ma non colpevoli'. Ed è vero che noi ci aspettavamo la parola 'colpevoli'".
"Ci aspettavamo un giudizio imparziale, non è così. Siamo disgustati": è stata la reazione a caldo della presidente dell'associazione 'Entraide et Solidarité' AF447 che rappresenta i famigliari delle vittime, Danièle Lamy. Ha aggiunto: "Di questi 14 anni di attesa non resta che disperazione, costernazione e rabbia". I giudici d'Oltralpe si sono limitati a riconoscere unicamente la "responsabilità civile" dei danni. La stima economica di questo pregiudizio è stata rinviata ad un'udienza fissata per il 4 settembre.
Da parte sua, Air France "prende atto della sentenza". In una nota, la compagnia aerea assicura che "conserverà sempre nella memoria il ricordo delle vittime di questo terribile incidente e rivolge il suo più profondo cordoglio alle famiglie e dei cari". Per Airbus, la sentenza è "coerente" con il non luogo a procedere pronunciato al termine dell'istruzione giudiziaria nel 2019. Anche il colosso europeo dell'aeronautica esprime solidarietà ai famigliari e "ribadisce" il suo "totale impegno in materia di sicurezza aerea".
Le Vittime Italiane e il Loro Ricordo
Nel disastro persero la vita 228 persone, fra cui 3 trentini e altrettanti altoatesini. Le tre vittime trentine erano il direttore della Trentini nel Mondo, Rino Zandonai, il consigliere provinciale Giovanni Battista Lenzi ed il sindaco di Canal San Bovo Luigi Zortea, che stavano rientrando in Italia dopo un viaggio per visitare le comunità trentine di emigrati in Brasile. Tre anche le vittime altoatesine: Georg Martiner, 25 anni, di Ortisei, Alexander Paulitsch, 35 anni, e Georg Lercher, 34 anni, entrambi di San Candido. La tragedia ha toccato direttamente il Trentino e l'Alto Adige, lasciando un segno indelebile nelle comunità locali.
