La storia dei motori Renault è costellata di innovazioni e successi, e tra le famiglie di propulsori che hanno lasciato un segno indelebile, il Cléon-Fonte, noto anche come "motore Sierra" o "blocco C", spicca per la sua longevità e versatilità. Nato alla fine degli anni cinquanta per equipaggiare modelli di fascia medio-bassa, questo motore ha dimostrato una straordinaria capacità di evoluzione, raggiungendo livelli prestazionali tali da trovare impiego anche in vetture sportive e competizioni. La Mégane Maxi, protagonista indiscussa dei rally nella categoria Kit Car, rappresenta una delle massime espressioni di questa evoluzione, incarnando lo spirito audace e la ricerca delle prestazioni che hanno sempre contraddistinto Renault.
Le Origini del Motore Cléon-Fonte: Flessibilità e Longevità
Il motore Cléon-Fonte, il cui vero nome è "motore Sierra", prende il nome dalla città francese di Cléon, sede della fabbrica di assemblaggio. Fin dalla sua concezione, l'obiettivo era creare un propulsore moderno e adattabile. Questa flessibilità d'utilizzo è diventata la chiave del suo successo, permettendo la sua produzione per diversi decenni su vetture dalle caratteristiche e dagli scopi più disparati. La sua diffusione non si è limitata ai modelli Renault; anche marchi come Volvo e ARO hanno utilizzato questo robusto motore.
Inizialmente, l'alimentazione era quasi esclusivamente a carburatore, con le versioni più recenti che hanno abbracciato l'iniezione elettronica. Dal 1969, i motori Cléon-Fonte, precedentemente montati prevalentemente in posizione posteriore, hanno iniziato a trovare posto nei cofani anteriori con il debutto della Renault 12. La produzione si è poi estesa a livello internazionale, con stabilimenti in Romania (dal 1971), Spagna, Argentina, Brasile e Australia.
Nonostante un momentaneo dubbio sul suo futuro con l'arrivo della Renault 14 nel 1976, che montava motori sviluppati in collaborazione con Peugeot, il Cléon-Fonte ha saputo reinventarsi. Il scarso successo della R14 portò a un ripensamento strategico, e con l'introduzione delle Renault 9 e 11 nel 1981, i motori Cléon-Fonte fecero la loro ricomparsa, questa volta disposti trasversalmente. La produzione in Francia è cessata nel 1996, dopo quasi 15 milioni di unità prodotte, ma è continuata in Romania fino al 29 novembre 2004, con l'ultimo esemplare prodotto che fu un 1.6 da 68 CV.
Un Vasto Panorama di Cilindrate e Configurazioni
La famiglia Cléon-Fonte si è distinta per un'ampia gamma di varianti, spesso identificate da codici motore specifici che potevano differire anche a parità di caratteristiche tecniche. Le prime codifiche, negli anni '60 e '70, seguivano il formato xxx.yy, dove le prime tre cifre indicavano la cilindrata.
Il primo motore Cléon-Fonte, introdotto nel 1962, aveva misure di alesaggio e corsa di 65x72 mm, per una cilindrata totale di 956 cc. Alimentato da un carburatore monocorpo Zenith o Solex, una sua variante con rapporto di compressione ridotto (8:1) erogava 58 N·m di coppia a 2500 giri/min ed è stata montata sulle Renault 5 Van 950.
Successivamente, il Type 688 portò l'alesaggio a 70 mm, incrementando la cilindrata a 1108 cc. Questo motore fu proposto in diverse varianti, identificate da sigle come 688.xx o C1E-xxx. Esistettero anche versioni sportive negli anni '60, come quella da 70 CV montata sulle Djet II.
Un'interessante variante sportiva fu il motore 804, basato sull'unità da 1.1 litri ma con un alesaggio aumentato a 74,5 mm (la corsa rimase 72 mm), portando la cilindrata a 1255 cc. Caratterizzato da un rapporto di compressione di 10,5:1 e alimentato da due carburatori doppio corpo Weber, questo motore fu utilizzato principalmente sulle Alpine-Renault A110 1300 S.
Il motore Type 810 rappresentò un'evoluzione con misure di alesaggio e corsa portate a 73x77 mm, per una cilindrata totale di 1289 cc, posizionandosi come un gradino superiore rispetto al motore da 1108 cc.
Il motore C1G, con una cilindrata leggermente inferiore di 1237 cc (alesaggio ridotto a 71,5 mm, corsa invariata), sostituì in parte le unità Type 810 da 1289 cc, mantenendo l'alimentazione a carburatore e un rapporto di compressione di 9,25:1.
Un'altra versione significativa fu quella che raggiunse i 1397 cc, ottenuta rialesando l'unità 810 a 76 mm di diametro, mantenendo la caratteristica di motore sottoquadro. Questo propulsore divenne celebre per le prestazioni delle vetture Renault più sportive che lo equipaggiavano.
La Famiglia C6J, C1J e C2J: Prestazioni e Sovralimentazione
La serie Type C6J (o Type 840) debuttò nel 1976 per equipaggiare la Renault 5 Alpine. Questa variante si distinse per una nuova testata a camere di scoppio emisferiche con valvole a V, in contrasto con la tradizionale testata a valvole parallele. Le prime applicazioni portavano la sigla 840.xx, mentre una versione successiva fu identificata come C6J.750. Questa serie includeva anche varianti sovralimentate.
Nel 1978, il motore C1J (o Type 847) fu proposto come una nuova versione del motore da 1.4 litri, riprendendo la testata a valvole parallele delle unità più piccole e montandola sul blocco motore dell'unità 840-25. Il C1J fu disponibile in diverse varianti, dalla versione base da 48 CV fino a versioni sovralimentate da 105, 115 e 120 CV.
Il motore C2J rappresentava la versione a carburatore doppio corpo dell'unità C1J di base da 60 CV. Grazie al carburatore doppio corpo, la potenza massima saliva a 72 CV a 5750 giri/min, con una coppia massima di 104 N·m a 3500 giri/min.
Innovazione e Iniezione Elettronica: C3G e C3J
L'introduzione dell'iniezione elettronica segnò un ulteriore passo evolutivo. Il motore C3G, sebbene potesse apparire una semplice rialesatura del C1G, derivava in realtà dall'unità C1E-715 da 1.1 litri. L'alesaggio fu aumentato da 70 a 74 mm (la corsa rimase 72 mm), rendendo il C3G uno dei pochi motori Cléon-Fonte superquadri. La cilindrata raggiunse i 1239 cc e l'iniezione elettronica single-point, gestita da una centralina Marelli 32B, erogava 54 CV CEE a 5300 giri/min.
Il motore C3J presentava un alesaggio leggermente ridotto rispetto al 1.4 precedente (75.8 mm contro 76 mm), portando la cilindrata a 1390 cc. Con un rapporto di compressione di 9:1 e l'iniezione elettronica, erogava 60 CV a 4750 giri/min e 100 N·m di coppia a 3000 giri/min. Il C3J fu un anello di congiunzione tra la famiglia Cléon-Fonte e la famiglia Energy, e grazie all'introduzione del catalizzatore, soddisfaceva le normative Euro 1.
L'Eredità Sudamericana e la Transizione verso Nuovi Motori
In Sudamerica, il motore Cléon-Fonte fu prodotto anche in una versione da 1565 cm³ con misure di alesaggio e corsa di 77x84 mm, simili a quelle del motore della R12 Gordini. Identificata come C2L (carburatore) e C3L (iniezione), erogava rispettivamente 78 e 74 CV.
Alla fine degli anni ottanta, il motore Cléon-Fonte evolse nel Motore Energy, che debuttò sulla Renault 19. Questo nuovo propulsore segnò l'abbandono di soluzioni come le camicie amovibili. Il Motore Energy, a sua volta, si evolverà nel motore K, che troveremo sotto il cofano della Mégane I, in diverse configurazioni, incluse versioni bialbero a 16 valvole e persino motori diesel.
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La Renault Mégane Maxi: L'Apice delle Prestazioni nel Rally
Nel contesto delle competizioni, la Renault Mégane Maxi rappresenta un capitolo entusiasmante. Dopo il successo della Clio Maxi (un'evoluzione della Clio Williams Gruppo A), che aveva rapidamente esaurito la sua competitività, Renault Sport sviluppò nel 1996 una versione specifica della Mégane per partecipare ai rally riservati alle Kit Car.
La Mégane Maxi fu omologata l'1 marzo 1996 e la sua omologazione rimase valida fino al 31 dicembre 2005, garantendole quasi un decennio di competitività ai massimi livelli. Equipaggiata con il propulsore F7R710 da 2.0 litri, erogava 255 CV e 175 Nm di coppia, gestiti da un cambio sequenziale a sei marce. La vettura fu schierata dal team ufficiale Renault nel Campionato Francese Rally tra il 1996 e il 1997, con piloti del calibro di Philippe Bugalski, Jean Ragnotti e Serge Jordan.
La Mégane Maxi si rivelò una vettura eccezionale nella categoria Kit Car (o F2, la variante Kit del Gruppo A), ottenendo numerosi successi e titoli. Renault, attraverso Patrick Landon, allora direttore di Renault Sport per i clienti, svolse un ruolo di primo piano nel promuovere questa categoria, sottolineando l'importanza di competizioni a costi contenuti.
Nella FIA 2-Litre World Rally Cup, la Mégane Maxi si dimostrò costantemente una delle Kit Car più competitive, conquistando il secondo posto assoluto nel suo anno di debutto e vincendo il titolo nel 1999, prima di salutare il WRC. Non vanno dimenticati gli allori conquistati nel campionato britannico di rally da Martin Rowe e Tapio Laukkanen nel 1997 e 1998.
Specifiche Tecniche della Renault Mégane Maxi:
- Motore: F7R710, 4 cilindri in linea, 4 tempi, montato trasversalmente davanti.
- Cilindrata: 1995 cc (specifica WRC: 1995 cc).
- Alesaggio x Corsa: 84,0 x 90,0 mm.
- Rapporto di compressione: 10.5:1.
- Potenza massima: 260 - 275 CV a 7600 giri/min.
- Coppia massima: 25,8 kgm (255 Nm) a 5900 giri/min.
- Cuscinetti principali: 5.
- Lunghezza biella tra i centri: 150 mm.
- Diametro cuscinetto di biella: 51,6 mm.
- Materiali: Blocco e testata in lega di alluminio.
- Distribuzione: 2 alberi a camme in testa (DOHC), 4 valvole per cilindro (16 valvole totali).
- Aspirazione: Iniezione elettronica multipoint aspirata, con convertitore catalitico (omologazione 29/19VO) e limitatore di aspirazione montati dal 1999.
- Accensione: Elettronica.
- Sistema di raffreddamento: A liquido.
- Sistema di lubrificazione: A pressione.
- Trasmissione: Trazione anteriore.
- Cambio: Sequenziale FFD a 6 o 7 velocità.
- Rapporti del cambio: 1°: 2.833/1, 2°: 2.660/1, 3°: 1.866/1, 4°: 1.578/1, 5°: 1.380/1, 6°: 1.217/1.
- Rapporto differenziale: Ingranaggi elicoidali.
- Differenziale: Anteriore a slittamento limitato viscoso.
- Frizione: Tripla piastra in carbonio.
- Telaio-carrozzeria: Monoscocca in acciaio con roll-bar.
L'Incredibile Renault Twin'Run: Un Tributo al Divertimento
A testimonianza dello spirito ludico e della passione per le auto sportive che anima Renault, emerge l'incredibile concept car Twin'Run. Progettata pensando alla R5 Turbo e alla Clio V6, questa piccola city car si trasforma in una vera macchina da corsa. Con un telaio tubolare, un motore V6 da 320 cavalli in posizione centrale posteriore e una distribuzione dei pesi ottimale, la Twin'Run incarna l'essenza del divertimento automobilistico.
La sua carrozzeria in materiale composito e il telaio multi-tubolare in acciaio ospitano un motore V6 da 3.498 cm³ derivato dalla Mégane Trophy, capace di erogare 320 cavalli a 6.800 giri/minuto e una coppia di 380 Nm a 4.850 giri/minuto. Abbinato a una trasmissione sequenziale a 6 rapporti SADEV con differenziale autobloccante, questo propulsore, montato su una vettura lunga appena 3,7 metri e con un peso inferiore ai 1000 kg, promette accelerazioni brucianti, con un tempo dichiarato di 4,5 secondi per passare da 0 a 100 km/h.
La Twin'Run, con il suo look ispirato alle R5 Turbo da rally, è dotata di quattro fari supplementari ultrapiatti a tecnologia LED che reinterpretano in chiave moderna i fari aggiuntivi utilizzati nelle speciali notturne. La sua presentazione al pubblico è avvenuta in modo spettacolare, con una corsa a inseguimento sul circuito di Montecarlo, rievocando la storia di Renault e mettendo in scena la Twin'Run, una Clio V6 e una Maxi 5 Turbo, guidate rispettivamente da Carlos Tavares, Charles Pic e Jean Ragnotti. Questo evento sottolinea come, oltre all'efficienza e alla tecnologia, Renault abbia sempre mantenuto un forte legame con il puro piacere di guida e la progettazione di vetture destinate a divertire.