Lo studio sui veicoli blindati nasce dal desiderio di far percepire ai lettori la complessità intrinseca nella realizzazione e conduzione di queste vetture, fondamentali per la tutela personale. Nonostante la loro importanza, il settore è caratterizzato da una ridotta letteratura, proposta principalmente dai periodici dell’automotive e trattata in modo marginale dalla restante stampa. L'argomento delle auto blindate è spesso affrontato con una certa reticenza, poiché evoca aspetti di complessa e intrinseca problematicità, non solo sociale, ma anche legata a potenziali pericoli.
Lo studio analitico, che unisce storia recente e attualità, si propone di divulgare le grandi competenze tecniche e artigianali del "made in Italy". Sin dagli anni ’70, gli esperti italiani hanno approfondito come tutelare, nei loro movimenti, le autorità politiche, gli imprenditori e i facoltosi dal rischio immanente delle aggressioni diffuse da parte della criminalità terroristica, comune e organizzata, che ha fortemente minacciato e condizionato gli stili di vita della popolazione.
1. Inquadramento Storico: Dalla "Strategia della Tensione" alla Necessità di Protezione
Il contesto socio-culturale in cui l’Italia ha iniziato a percepire la necessità di adottare misure di protezione per i mezzi dedicati alle personalità dello Stato, ai cittadini facoltosi e agli operatori delle Forze dell’ordine più esposti, o preposti a particolari servizi (scorte, traduzioni di detenuti, ecc.), è stato tragicamente segnato da un periodo declinato con varie denominazioni: lotta armata, autunno caldo, anni di piombo, anonima sequestri. Una violenza occulta e vigliacca ha esacerbato le coscienze dei cittadini, diffondendo una gravissima insicurezza sociale, ignota in gran parte dei Paesi dell’Europa occidentale, che il settimanale britannico “The Observer” definì come la “strategia della tensione”.
Analoga aggressione violenta fu espressa dalla criminalità comune e organizzata, legata ai sequestri di persona a scopo estorsivo. La conseguenza registrata in Italia fu una diffusa paura di essere gambizzati, rapinati, uccisi. L’angoscia era elevatissima, tanto che i più esposti a tali vulnerabilità ricorsero a numerosi mezzi di difesa personale. In tale contesto, presero avvio le prime iniziative per blindare le finestre dei corpi di guardia e i veicoli, compresi i furgoni trasporto valori.
Non esiste una data precisa per le prime realizzazioni di veicoli blindati tratti dai modelli di serie nell’epoca moderna. Non ci è stato tramandato un esatto momento originario, ma solo episodi e circostanze criminali e contingenziali che ne hanno caratterizzato la necessità di impiego. Le urgenze da affrontare dopo le terribili conseguenze sociali ed economiche della Seconda Guerra Mondiale erano ben altre. La ricostruzione generale di questo peculiare ambito è operata facendo riferimento a taluni eventi accaduti nella seconda metà del secolo scorso nel terreno europeo, ai resoconti parlamentari delle plurime commissioni di inchiesta istituite a seguito di gravissimi delitti e alla ridotta e assai sparsa letteratura del mondo automotive.
Un evento chiave si verificò il 22 agosto 1962, a Petit-Clamart, un borgo dell’Ile de France, dove un commando dell’OAS (organizzazione paramilitare francese che non accettava l’indipendenza dell’Algeria) sferrò un’imboscata all’ammiraglia DS presidenziale con a bordo il generale Charles de Gaulle. Il mezzo fu colpito da una sventagliata di raffiche di mitragliatrici che attinsero varie parti della carrozzeria e le ruote. Grazie alla grande perizia dell’autista, il veicolo riuscì a sfuggire all’agguato, tutelando il Presidente da ulteriori e fatali azioni di fuoco. Questo episodio portò all’immediato avvio di uno studio specifico per realizzare una vettura blindata, affidato allo stilista francese del designer Robert OPRON (1932-2021), allievo di Flaminio Bertoni. La prima "maquette" dell’auto presidenziale blindata, basata sulla DS21, fu presentata a De Gaulle nel 1965. Il mezzo, configurato come un fuoriserie, fu completato solo nel 1968, con la targa “1-PR-75”.
Il LEONE Di Francia: Charles De GAULLE
2. L’Avvio della Produzione Pionieristica e il Ruolo del Made in Italy
La mancanza di specifiche e collaudate esperienze tecnico-scientifiche nel peculiare settore da parte delle fabbriche dei veicoli, e la difficoltà ad adeguare le linee produttive per la costruzione di un mezzo così complesso, obbligarono le Case costruttrici italiane a rivolgersi a talune celebrate carrozzerie. Queste officine possono essere definite i veri “pionieri” del settore. Le prime innovazioni prevedevano l’adeguamento con lastre di plexiglass dietro il parasole e lastre di lamiera di acciaio all’interno dell’abitacolo delle vetture.
Presso queste pregiate officine, il mezzo appena uscito dalle catene di montaggio industriali veniva smontato minuziosamente in tutte le sue componenti per l’applicazione di acciai balistici, cristalli antiproiettili, dispositivi di sicurezza complementari, ecc. Successivamente, poteva tornare presso la stessa per gli allineamenti finali e le più delicate e approfondite verifiche funzionali. Le vetture così configurate venivano sottoposte a severe prove balistiche presso strutturati poligoni militari o civili, per ottenere le risultanze di resistenza e la successiva omologazione tecnica per la circolazione stradale presso gli organi della motorizzazione civile.
La ricostruzione storica dei veicoli blindati nel nostro Paese, inclusa la sua evoluzione di impiego, è possibile effettuarla anche attraverso il loro utilizzo per tutelare, nella terribile stagione degli anni di piombo che ha investito frontalmente l’Italia, il Presidente della Repubblica. Tale evoluzione, che ha consentito al prestigioso inquilino del Quirinale di muoversi e svolgere le delicate e vitali funzioni costituzionali, rappresenta il miglior prodotto del lavoro dell’uomo delle varie epoche di riferimento, affidandosi alle capacità e alle competenze del mondo industriale e artigianale della Nazione, che hanno sempre avuto un rilevante riscontro a livello internazionale.
Il 1975 segna l’ingresso dell’Alfa Romeo 2000 berlina blindata nel cortile d’onore del Palazzo del Quirinale, durante il mandato presidenziale del prof. Giovanni Leone. Il veicolo blindato del famoso brand nazionale, appartenente al segmento medio, entrava ufficialmente in ciclo logistico (in concreto erano due gli esemplari) in sostituzione del modello FIAT 130 2.866 cc berlina, ammiraglia del tempo, già in uso e senza protezioni di sorta. Le due vetture furono approvvigionate direttamente dal Comando Generale dell’Arma dei Carabinieri, su preciso mandato dell’Intendenza del Segretariato Generale della Presidenza della Repubblica.
La particolare customizzazione dei mezzi, per inglobare i materiali balistici, fu molto complessa in considerazione dei limitati dati di esperienza posseduti, con specifico riferimento ai modelli commerciali. Un dato singolare, che merita di essere evidenziato, è quello concernente le parti della carrozzeria che, dopo mirate prove balistiche presso il Banco nazionale di prova delle armi da fuoco portatile e per le munizioni commerciali di Gardone Val Trompia (BS), suggerì l’applicazione di due lamine di complessive tre cm (una in acciaio legato inox e l’altra in composito di acciaio e resina), laminate e sagomate per adattarsi all’estetica.
Altro profilo singolare è quello dei cristalli, che furono realizzati, ovviamente, in vetro antiproiettile. Ciò richiese una particolare soluzione tecnica, in quanto il parabrezza di serie era curvo e la tecnologia del momento non ne consentiva la replica con uno protetto. Fu adottata una soluzione mediante l’applicazione di tre vetri piatti (2,2 cm), uno centrale e due laterali, con la conseguenza di potenziali criticità nella visibilità.
Negli anni a venire, i brand nazionali sono stati protagonisti dei veicoli presidenziali, tutti blindati e sempre con le più aggiornate garanzie tecnologiche, al fine di assicurare sempre elevati standard di protezione e resistenza con adeguati profili di comfort, versatilità meccanica e riduzione dei pesi aggiuntivi derivanti dai materiali balistici per la necessaria resistenza.
Nel frattempo, i Carabinieri avevano sviluppato da tempo approfonditi studi nello specifico settore, attraverso la realizzazione di prototipi (aspetto che è rimasto immutato e poi consolidato anche nell’epoca contemporanea, per testare efficacemente le performance ed eventualmente correggere gli scostamenti, prima di procedere con la produzione seriale) per autoveicoli protetti modello FIAT 242/18D, attrezzati per il trasporto di detenuti a grande sorveglianza e per i servizi di ordine pubblico. All’inizio, l’unico materiale opaco impiegato fu l’acciaio al manganese, con spessori che variavano tra 1,5 mm e 2 mm, in seguito incrementato fino a 3 mm, per resistere, balisticamente, contro armi di bassa potenza (cal. 9, 38 special).
Va segnalato che le prove balistiche furono anche espletate presso il Centro Esperienze di Artiglieria-Esercito di Nettuno (Roma), che hanno attestato, con le dedicate prove di tiro, i valori di resistenza che venivano offerti al tiro di perforazione delle vetrature e blindature, con varie armi da fuoco. I citati prototipi, che costituivano una forte novità nel settore, furono poi omologati anche dal Centro Studi ed Esperienze della Motorizzazione civile.
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In seguito al rapimento del Presidente Aldo Moro, avvenuto nel 1978, la necessità di dotarsi di veicoli blindati per il trasporto di personalità si fece sempre più incalzante. I vari brand nazionali, un asset produttivo di assoluto rilievo mondiale, coinvolsero fortemente nei propri studi piccoli ma esperti artigiani del settore, ai quali commissionavano manufatti particolari, come cristalli maggiorati e altri materiali di derivazione dell’industria militare, aeronautica, ecc., che potessero garantire una maggiore protezione dell’abitacolo.
L’Alfa Romeo si determinò in questo periodo a mettere in commercio una versione blindata di un proprio modello berlina del tempo (Alfetta 2000 L), utilizzando la maestria di una strutturata carrozzeria lombarda di riferimento per produrne una piccola serie. Furono impiegati accorgimenti semplici ma pratici, come quello di inviare all’allestitore le scocche semi complete (per accorciare i tempi e contenere i costi) su cui applicare le blindature che, inizialmente, erano per resistere alle armi leggere e progressivamente a quelle più sofisticate, sulla base dei dati di esperienza maturati nella lotta al terrorismo. Il peso complessivo del materiale balistico si attestava su circa 400 kg, conseguendo l’omologazione solo per quattro persone.
Nota significativa è pure l’avvio, alla fine degli anni ‘70, della blindatura dell’ammiraglia della Lancia con il modello “Gamma 2500 Protecta” per le speciali soluzioni antirapina e per il trasporto di facoltosi industriali con l’allestimento presso la carrozzeria di fiducia, per poi ritornare presso lo storico stabilimento di Chivasso (TO) dove veniva definita e completata. Il peso di questa vettura allestita era di 1.600 kg (280 kg in più di quella di base).
Dal 1982 al 1997 sono state allestite in Italia migliaia di automobili blindate con i più prestigiosi e celebrati marchi nazionali e anche stranieri (in primis Mercedes, BMW e AUDI, molto attivi nel segmento, ecc.), tenendo conto che la prima casa automobilistica che produsse in proprio, sin dalle proprie catene industriali, fu una fabbrica tedesca. In sostanza, quello che si conferma ancora in questo importante sviluppo, sotto il profilo tecnico, è la rilevante problematica relativa ai pesi additivi (incidevano molto sulle prestazioni, i consumi di carburante abnormi, il logorio dei freni, il fading, ecc.) che si è sempre tentato di ridurre per non discostarlo troppo da quello della vettura originale. Pertanto, tutti gli studi, le ricerche e i miglioramenti nel crescente settore, sempre comunque di nicchia, sono stati indirizzati a rendere accettabile la portata utile (numero dei posti a bordo), per consentire di trasportare almeno quattro persone, lasciando fermi i parametri di protezione balistica.
L’enorme sviluppo della mobilità terrestre civile dei soggetti a potenziale rischio, intorno alla fine degli anni ’80, quando i mezzi blindati cominciavano ad acquisire notevole importanza nel mercato automobilistico, creò le premesse per assicurare certificati livelli di protezione per i destinatari.
3. I Profili Normativi del Settore: La Patente di Servizio per Autisti di Alto Livello
Se la riforma del codice della strada andrà in porto, anche gli autisti delle auto blu non perderanno punti. Lo prevede un emendamento approvato nei giorni scorsi dalla commissione lavori pubblici del Senato durante l'esame della riforma del codice della strada: agli autisti di "veicoli in disponibilità di alte cariche degli organi costituzionali, dei presidenti di Regione, dei presidenti di Provincia e dei sindaci dei Comuni capoluoghi di provincia" sarà "rilasciata apposita patente di servizio per l'espletamento dei compiti istituzionali dell'ente di appartenenza".
Questa norma, nella migliore tradizione italica, è alquanto generica. Cosa si intende per "alte cariche degli organi costituzionali"? Nessuno lo dice esplicitamente. Certo, è facile immaginare che siano i presidenti della Repubblica, dei due rami del Parlamento, del Consiglio dei ministri e della Corte costituzionale. Ma che dire dei vicepresidenti? Non sono forse anch'essi "alte cariche"? E i ministri? Poi ci sarebbero il Cnel, il consiglio di stato, il Csm e la Corte dei conti. Formalmente sono solo organi di rilievo costituzionale, ma, insomma… E i presidenti delle "authority"? Sarebbe davvero imperdonabile lasciar fuori i presidenti delle otto autorità indipendenti di vigilanza. L'emendamento è stato presentato da Cosimo Gallo, 64 anni di Martano (Lecce), imprenditore eletto nelle liste del Pdl.
L'Art. 139-bis del Codice della Strada prevede che "Ai dipendenti di amministrazioni pubbliche, già in possesso della patente di guida della categoria B di cui all'articolo 116, comma 3, ed addetti alla guida di veicoli in disponibilità di alte cariche degli organi costituzionali, dei presidenti di Regione, dei presidenti di Provincia e dei sindaci dei Comuni capoluoghi di provincia, è rilasciata apposita patente di servizio per l'espletamento dei compiti istituzionali dell'organo di appartenenza".
4. I Profili Tecnico-Funzionali: Componenti e Dispositivi di Sicurezza
La realizzazione di un veicolo blindato richiede un'attenta considerazione di numerosi profili tecnico-funzionali, che vanno oltre la semplice aggiunta di materiali protettivi. L'obiettivo primario è garantire la massima protezione senza compromettere l'estetica, la manovrabilità e la funzionalità complessiva del veicolo.
- Parti Opache e Componenti Tecnici
Le parti opache del veicolo, come la carrozzeria, sono rinforzate con acciai balistici e materiali compositi. Come visto nel caso dell'Alfa Romeo 2000 berlina blindata, possono essere applicate lamine di spessore consistente, come due lamine di complessive tre cm (una in acciaio legato inox e l’altra in composito di acciaio e resina), laminate e sagomate per adattarsi all’estetica. L'evoluzione tecnologica ha permesso di ridurre gli spessori e i pesi, mantenendo o migliorando il livello di protezione. Inizialmente, l'acciaio al manganese era l'unico materiale opaco impiegato, con spessori che variavano tra 1,5 mm e 2 mm, in seguito incrementato fino a 3 mm, per resistere, balisticamente, contro armi di bassa potenza (cal. 9, 38 special). Oggi si utilizzano leghe più avanzate e materiali ceramici.
La blindatura non si limita alla carrozzeria esterna, ma si estende anche all'interno dell'abitacolo, con l'applicazione di lamiere di acciaio o materiali compositi. Anche il serbatoio del carburante, la batteria, il sistema di raffreddamento e altre componenti vitali del veicolo vengono protetti con materiali resistenti ai proiettili e alle esplosioni. I sistemi di comunicazione, spesso criptati, e i dispositivi di localizzazione GPS sono integrati per garantire un'efficace gestione delle emergenze.
- Trasparenti - Cristalli
I cristalli antiproiettile rappresentano una delle componenti più critiche e complesse da realizzare. La tecnologia del momento, come dimostrato dalla Alfa Romeo 2000, non consentiva la replica di parabrezza curvi con protezione balistica, richiedendo soluzioni come l'applicazione di tre vetri piatti (2,2 cm), uno centrale e due laterali, con potenziali criticità nella visibilità. Oggi, i progressi nella scienza dei materiali hanno permesso la produzione di cristalli curvi che combinano trasparenza, resistenza balistica e spessori ridotti. Questi cristalli sono composti da strati multipli di vetro e policarbonato, incollati insieme con resine speciali, capaci di resistere a impatti di proiettili di vario calibro.
La loro installazione richiede precisione estrema per evitare punti deboli nella protezione. Inoltre, vengono spesso dotati di sistemi di riscaldamento per prevenire l'appannamento e garantire una visibilità ottimale in ogni condizione climatica. Alcuni veicoli di ultima generazione integrano anche vetri con oscuramento variabile o con filtri UV.
- Pneumatici e/o Dispositivi di Sicurezza
I pneumatici sono un altro elemento fondamentale per la sicurezza dei veicoli blindati. I pneumatici run-flat, o con sistemi di protezione interna, consentono al veicolo di proseguire la marcia anche dopo essere stati forati, per un tratto sufficiente a raggiungere un luogo sicuro. Questi sistemi prevedono un anello di supporto interno al pneumatico che, in caso di perdita di pressione, impedisce al cerchione di poggiare direttamente a terra.
Oltre ai pneumatici, i veicoli blindati sono dotati di numerosi dispositivi di sicurezza aggiuntivi. Questi possono includere:
- Sistemi antincendio: per spegnere rapidamente eventuali incendi a bordo o nel vano motore.
- Sistemi di difesa chimica e biologica: per proteggere gli occupanti da attacchi con agenti tossici.
- Sistemi di allarme e comunicazione di emergenza: per richiedere soccorso e inviare la posizione del veicolo.
- Maniglie delle portiere rinforzate e serrature a prova di forzatura: per impedire l'accesso non autorizzato.
- Sospensioni rinforzate e freni maggiorati: per gestire il peso aggiuntivo della blindatura e garantire una guida sicura. Il problema dei pesi additivi ha sempre rappresentato una sfida, incidendo molto sulle prestazioni, i consumi di carburante abnormi, il logorio dei freni e il fading.
- Sistema di sovrappressione dell'abitacolo: per impedire l'ingresso di fumi o gas esterni in caso di attacco.
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5. La Formazione degli Autisti di Veicoli Blindati
Guidare un veicolo blindato non è come guidare un'auto normale; richiede competenze e addestramento specifici. Il peso aggiuntivo, le dimensioni maggiori e i sistemi di sicurezza integrati modificano significativamente le dinamiche di guida. Per questo, la formazione professionale degli autisti è cruciale per massimizzare l'efficacia della protezione offerta dal veicolo.
Il gruppo BMW, ad esempio, ha presentato due nuovi corsi per guidatori di auto blindate, anche elettriche. Si tratta di programmi di formazione per autisti che prevedono l'insegnamento di manovre di emergenza per evitare speronamenti e per sfuggire ad attacchi stradali. Queste lezioni vengono messe in pratica con i modelli ad alta protezione della Casa dell'Elica, dall'innovativa i7 Protection a batterie alle più tradizionali limousine Serie 7 Protection, sino al Suv X5 Protection VR6, utilizzato negli esercizi off-road.
I corsi puntano a migliorare sia le tecniche di guida dei piloti sia l'utilizzo dei sistemi di sicurezza di bordo. I due differenti programmi, articolati entrambi su due giornate, si svolgono nel training center di Groß Dölln, nel Brandeburgo, una struttura sorta nel 2002 dalla conversione di un aeroporto militare. Per ciascuna sessione sono ammessi un massimo di 8 allievi. Da oltre quarant'anni, sottolineano da Monaco, BMW definisce gli standard nello sviluppo e nella produzione di veicoli blindati per la sicurezza che combinano l'esperienza di guida tipica del marchio con i più elevati standard di sicurezza. I conducenti professionisti hanno bisogno di conoscenze e competenze speciali per poter sfruttare appieno il potenziale di questi veicoli blindati, dotati di funzioni speciali rilevanti per la sicurezza, nell'uso quotidiano.
La formazione professionale di base (tirocinio) biennale può portare al conseguimento del certificato federale di formazione pratica (CFP), non all'attestato federale di capacità (AFC). Si tratta di un tirocinio adatto specialmente a persone portate per il lavoro pratico. È strutturato in modo tale da poter tener conto delle necessità individuali delle persone in formazione.
La formazione prevede il tirocinio presso un'azienda di trasporti autorizzata, per la formazione professionale pratica, e la frequenza della Scuola professionale artigianale industriale (SPAI) al Centro professionale tecnico (CPT) di Biasca, per la formazione scolastica in conoscenze professionali e in cultura generale. Gli autisti di veicoli leggeri sono assunti da ditte di trasporti su strada, da piccole e medie imprese (industria, fornitori di pezzi di ricambio, rivenditori, ecc.) o da grandi gruppi commerciali (consegne da depositi a succursali o per privati). In genere lavorano da soli, ma in alcuni casi, quando la quantità o il tipo di merce lo richiede, sono accompagnati da un collega. Collaborano principalmente con i responsabili della logistica e mantengono contatti regolari con i clienti. Sono soggetti a norme rigorose per quanto riguarda la guida e gli orari. Il loro orario di lavoro può essere irregolare.
Oltre alle competenze tecniche di guida, un autista di veicoli blindati deve possedere anche:
- Capacità decisionali rapide: in situazioni di emergenza, ogni secondo conta.
- Conoscenza approfondita del veicolo: per sfruttare al meglio tutte le sue funzionalità di sicurezza.
- Controllo dello stress: per mantenere la calma e l'efficacia sotto pressione.
- Conoscenza delle procedure di sicurezza: per agire in modo coordinato con la scorta e le forze dell'ordine.
- Manutenzione di base: saper controllare l'impianto elettrico, la pressione dei pneumatici, ecc.
