La storia delle motociclette BMW è intessuta di innovazione, robustezza e di un'estetica che ha saputo evolversi senza mai tradire le proprie radici. Tra i modelli che hanno segnato un'epoca, la serie R80 occupa un posto di rilievo, offrendo una gamma di interpretazioni che spaziano dall'enduro avventuroso alla versatilità stradale. La scheda tecnica di questi modelli, in particolare la R80 RT, rivela una progettazione che mirava all'affidabilità e al piacere di guida, caratteristiche che ancora oggi rendono queste moto oggetto di desiderio per gli appassionati.
Le Origini e l'Evoluzione della Serie R80
La Bayerische Motoren Werke (BMW) ha una storia che affonda le radici nel lontano 1917, ma è nel settore motociclistico che ha saputo affermarsi producendo moto robuste, sicure e con ottime prestazioni. Con il passare degli anni, una certa tendenza al classicismo, pur apprezzata, portò a un calo nelle vendite, accentuatosi ulteriormente negli anni '70. La risposta a questa tendenza fu un'innovazione mirata, che portò alla nascita di modelli capaci di ridefinire le aspettative del mercato.
I modelli BMW R80 sono stati costruiti in un arco temporale esteso, dal 1980 al 1997, testimoniando la loro longevità e il successo presso il pubblico. Questa famiglia di motociclette ha rappresentato un punto di svolta, mantenendo le consolidate caratteristiche tecniche BMW ma introducendo novità che ne hanno ampliato il raggio d'azione e l'attrattiva. Il motore bicilindrico boxer a 4 tempi, un'icona BMW, è rimasto il cuore pulsante di questi modelli, ma è stato declinato in varie configurazioni per adattarsi alle diverse vocazioni delle motociclette.
La Versatilità della R80 RT e delle sue Sorelle
La BMW R80 RT, in particolare, si posiziona come una versione "Nakedbike" derivata dalla R80RT, ma la denominazione RT (Reise-Tourer, ovvero Viaggio-Tourer) evoca già un'indole prevalentemente stradale e turistica. La R80 RT è stata costruita per più di 13 anni, un testimone della sua capacità di adattarsi alle esigenze di viaggio e crociera. Il suo motore bicilindrico a corsa piatta, come da tradizione, consente alla moto di scivolare silenziosamente ma è anche meravigliosa per la crociera, offrendo un'esperienza di guida fluida e rilassata. Un elemento distintivo e apprezzato è la trasmissione a cardano, ben nota per la sua bassa manutenzione, che la rende una scelta eccellente per chi desidera percorrere lunghe distanze senza pensieri.
La meccanica è molto simile a quella della versione stradale R80/7, dalla quale eredita l'unità a cilindri contrapposti boxer di 797 cm³. Questa unità eroga una potenza di 50 CV a 6500 giri/min, una cifra che, sebbene non da record assoluto per gli standard odierni, era perfettamente adeguata per garantire prestazioni brillanti e una notevole capacità di affrontare ogni tipo di percorso, grazie anche a una coppia motrice ben distribuita.
La Leggendaria R80 G/S: Nascita di un Mito Off-Road
Parallelamente alla vocazione turistica, BMW ha saputo cavalcare l'onda del successo nel segmento delle moto da enduro con la R80 G/S. La sigla "G/S" sta per "Gelände/Straße", ovvero sterrato/strada, indicando fin da subito la sua duplice anima. Quando fu presentata al salone di Colonia nel 1980, la R80 G/S arrivò in un mercato già stimolato dal successo di monocilindriche dual-sport come la Yamaha XT 500 e la Honda XL 500. La casa bavarese, tuttavia, rielaborò questo concetto secondo i propri canoni distintivi. La R80 G/S non fu un semplice adattamento di una moto stradale, ma una bicilindrica boxer di ben 797 cm³ pensata espressamente per viaggiare, anche lontano dall'asfalto.
Meccanicamente, la R80 G/S presentava un notevole upgrade rispetto ai modelli precedenti. Sul posteriore spiccava il forcellone monobraccio, battezzato da BMW "Monolever", in grado di garantire una maggiore rigidità torsionale e una rapida rimozione della ruota posteriore, un vantaggio inestimabile in caso di forature durante lunghi viaggi o competizioni. Il gruppo molla/ammortizzatore teleidraulico, fornito da Bilstein, era registrabile su tre posizioni e offriva un'escursione di 170 mm, ottimale per affrontare terreni sconnessi. Le ruote erano nelle misure 21” all'anteriore e 18” al posteriore, configurazione classica per le moto da fuoristrada, montate con pneumatici semi-tassellati (come i Metzeler Enduro 1) per garantire aderenza sia su strada che su sterrato. L'impianto frenante era composto da un singolo disco anteriore da 260mm di diametro con pinza Brembo e pastiglie sinterizzate, e da un tamburo posteriore da 200mm.
Il motore della R80 G/S non era completamente nuovo, ma derivava da quello della R80/7, sottoposto però a parziali aggiornamenti. Le teste e i cilindri erano sempre in lega leggera, ma le canne non erano più in ghisa e venivano trattate al "galnical" per limitare il peso, offrire un miglior raffreddamento e diminuire le tolleranze tra pistoni e canne. Con un rapporto di compressione di 8,2:1, la potenza massima dichiarata era di 50 CV a 6500 giri/min. Il valore di coppia massima di 5,785 kgm a 5000 giri/min, tuttavia, permetteva alla R80 G/S di affrontare qualsiasi tipo di percorso con disinvoltura, rendendola di fatto una delle moto da enduro più grandi e potenti del mondo al suo debutto. L'altezza della sella era di 90 cm e il peso in ordine di marcia era di circa 167 chilogrammi, dati che la rendevano una macchina imponente ma gestibile.
Successi Sportivi e Iconografia: La R80 G/S alla Parigi-Dakar
Il successo della R80 G/S non tardò a manifestarsi anche in campo sportivo, in particolare nella competizione più iconica per le moto d'avventura: la Parigi-Dakar. Sebbene non eccellesse nelle gare di regolarità pura, la R80 G/S trovò il suo palcoscenico ideale nelle infinite piste desertiche dell'Africa del Nord-ovest. Hubert Auriol si impose già nel 1981 e si ripeté nel 1983, prima che Gaston Rahier ottenesse due affermazioni consecutive nel 1984 e 1985, biennio nel quale fece addirittura doppietta conquistando anche il Rally dei Faraoni. Questi successi furono fondamentali per rinsaldare il mito di una moto capace di fare dell'avventura il proprio pane quotidiano, trasformandola in un'icona.
La domanda di moto capaci di affrontare sfide estreme crebbe esponenzialmente, e i concorrenti giapponesi e italiani iniziarono a proporre contromisure, sia sul mercato che nelle competizioni. Honda vinse la Dakar nel 1986 con la NXR750 al debutto e commercializzò l'Africa Twin, mentre Cagiva seguì con la Elefant. Di fronte a questa evoluzione, BMW decise di rafforzare la propria posizione.
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Le Evoluzioni: Dalla Paris Dakar alla Serie GS
Nel 1984, per celebrare gli straordinari successi sportivi, BMW presentò la versione replica della R80 G/S, denominata appunto BMW R80 G/S Paris Dakar. Questo modello speciale si distingueva per la colorazione bianco "alpinweiss", un serbatoio maggiorato a 32 litri (rispetto ai 21 litri dell'originale), una "sellone" arancio monoposto, un grosso portapacchi posteriore e l'avviamento anche a pedale, oltre all'autografo del pilota Gaston Rahier sul serbatoio. La produzione di questo esemplare, oggi uno dei più ambiti sul mercato del collezionismo, durò circa tre anni.
Nel 1986 arrivò un ulteriore modello di chiusura di quella che sarebbe rimasta considerata la prima serie, venduto in due nuove colorazioni: serbatoio rosso con decals bianche e sella arancio, oppure serbatoio celeste con decals bianche e sella azzurra. Per entrambe, la novità era il cruscotto portastrumenti di colore solo bianco.
La prima svolta sostanziale arrivò però nel 1987 con l'introduzione della seconda serie. In questa occasione, la G/S abbandonò la barra nel nome per iniziare a chiamarsi GS, segnalando immediatamente una vocazione maggiormente stradale della motocicletta. Il telaio venne allungato, la forcella anteriore mantenne il perno avanzato ma la pinza Brembo fu montata anteriormente al disco, che rimaneva fisso. Venne introdotto un nuovo portapacchi posteriore. La novità più importante per la ciclistica fu l'introduzione del sistema Paralever. Questo nuovo monobraccio posteriore continuava a integrare l'albero cardanico, ma era coadiuvato da un controbraccio posizionato più in basso. Questo accorgimento era decisivo in caso di forti accelerazioni, poiché contrastava efficacemente l'innalzamento del retrotreno e la conseguente compromissione dell'assetto di marcia.
Contestualmente alla R80 GS, fu introdotta anche la R100 GS, che affiancava alla versione da 800cc una cilindrata di un litro, derivata dalla R100 RS e offrendo 10 cavalli in più rispetto alla R80. Gli ingombri del motore non variavano significativamente, poiché la corsa di 70,6 mm era la stessa per entrambe le cilindrate, ma il telaio fu profondamente rinnovato. La seconda generazione della GS, prodotta a partire dal 1984 e poi aggiornata nel 1987, registrò un successo decisamente migliore, diventando la motocicletta da viaggio e avventura per eccellenza. La forcella di produzione BMW venne sostituita con una Marzocchi a perno avanzato, e il freno a disco, sempre Brembo, aumentò il suo diametro a 285mm. L'uso del cerchio posteriore da 17” al posto del precedente 18” completava le modifiche orientate alla dinamica stradale.
Nel 1987 nacque anche la versione "piccola" di casa, la R65, con un motore da 649,6 cc e 27 CV di potenza. Questa manteneva la vecchia configurazione delle ruote (21" anteriore e 18" posteriore) e non beneficiava della sospensione posteriore Paralever, posizionandosi come un modello più accessibile e orientato a un utilizzo meno estremo.
A chiusura della serie bicilindrica a due valvole, BMW decise, in omaggio alla prima serie, di commercializzare la R80GS Basic. Questa versione, tecnicamente identica alla seconda serie del 1987, era disponibile solo con cilindrata 797 cm³, esclusivamente in bianco pastello "alpinweiss" con telaio azzurro. Esteticamente, presentava alcune differenze come l'eliminazione della semicarena e il riproposto classico cruscotto bianco. La versione Basic fu venduta anche in versione Basic Kalahari, con serbatoio da 32 litri e cupolino, fino a tutto il 1998.
La R100 rimase in listino fino al 1994, anno in cui venne presentata la nuova R1100 GS con il rivoluzionario motore boxer a 4 valvole. Questo modello rappresentò un enorme salto in avanti nell'evoluzione del progetto GS, anche se l'adozione della ruota anteriore da 19” tradiva un'impostazione ancora più stradale, pur con capacità off-road mantenute. La R80, invece, rimase in commercio fino al 1998.
La R80 G/S Oggi: Un'Icona da Collezione
La BMW R80 G/S, in tutte le sue varianti, è oggi una moto ambitissima dagli appassionati. Nonostante il peso degli anni si faccia sentire nell'utilizzo quotidiano, con freni che sono quello che sono e prestazioni non eccelse rispetto agli standard moderni, la sua ciclistica, soprattutto nella seconda versione, è migliorata notevolmente. I consumi rimangono buoni, nell'ordine dei 20 km/l, ma è sempre bene prestare attenzione al consumo d'olio e a eventuali trafilaggi. Un motore in ordine, tuttavia, può raggiungere tranquillamente i 200.000 chilometri. Il prezzo di questi esemplari sul mercato dell'usato è un tasto dolente: si parla di circa 10.000 euro, che possono facilmente salire a 15.000 euro o più per la versione Paris-Dakar in condizioni impeccabili.
Oltre alla R80 G/S, nel nostro assortimento disponiamo di una vasta gamma di strumenti e ricambi per tutti i modelli BMW, inclusi quelli della serie R80. Offriamo olio motore, olio della trasmissione, batterie (anche gel-batteries), strumenti per il filtro olio, filtri olio, filtri aria, pastiglie freno, dischi freno e candele. Sono inoltre disponibili anelli tachimetro e numerosi accessori. Parabrezza di tutte le dimensioni, borse da serbatoio e modifiche alla sella sono possibili per personalizzare la vostra moto. Sospensioni WP e molle forcella assicurano una buona maneggevolezza su strada, indipendentemente dal carico o dalla presenza di un passeggero. Per chi ama la navigazione, abbiamo il supporto giusto per sistemi GPS come TomTom o Garmin. Infine, per una comunicazione ottimale, proponiamo sistemi di interfono stereo o mono.
Considerazioni Tecniche: Emissioni e Consumi
Per quanto riguarda i valori di emissioni di CO2 e il consumo di carburante, è fondamentale comprendere il contesto normativo. Il valore delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante è definito sulla base di prove ufficiali secondo le disposizioni applicabili in vigore al momento dell'omologazione. A partire dal 1° settembre 2018, i veicoli nuovi sono omologati ai sensi della procedura di prova WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Questa procedura sostituisce il ciclo NEDC (New European Driving Cycle), precedentemente utilizzato. Date le condizioni di prova più realistiche, il consumo di carburante e le emissioni di CO2 misurate secondo il WLTP sono generalmente superiori a quelle misurate secondo il NEDC.
I valori di CO2 (il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento globale) e di consumo di carburante vengono indicati per consentire il confronto dei dati del veicolo. Tuttavia, i valori di omologazione potrebbero non riflettere i valori effettivi, che dipendono da molti fattori legati, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, allo stile di guida, al percorso scelto, alle condizioni meteorologiche e stradali, nonché alle condizioni d'uso e alla dotazione del veicolo. I valori riportati si riferiscono alla versione base del veicolo e possono variare durante la fase di configurazione successiva, a seconda del tipo di equipaggiamento e/o delle dimensioni degli pneumatici selezionati. I valori definitivi del veicolo configurato non sono definitivi e possono variare a seguito di cambiamenti nel ciclo produttivo; valori più aggiornati saranno disponibili presso il concessionario prescelto. In ogni caso, i valori ufficiali di CO2 e di consumo di carburante del veicolo acquistato dal cliente verranno forniti con i documenti che accompagnano il veicolo. Nel caso di motori omologati WLTP, ai fini della verifica dell'eventuale applicazione di ecotasse o ecobonus, è importante verificare il valore NEDC "Emissioni di CO2" e la "Tabella consumi ed emissioni NEDC" riportati sul sito ufficiale.