Negli ultimi anni, l'industria automobilistica ha compiuto passi da gigante nell'implementazione di tecnologie volte a migliorare la sicurezza su strada. Questo ha portato a un'evoluzione significativa nei sistemi di assistenza alla guida, spesso limitando la sensazione di "guida pura" che molti appassionati cercano. Tuttavia, alcune innovazioni, come il Dynamic Traction Control (DTC), offrono un compromesso interessante, restituendo una maggiore vivacità a quei conducenti in cerca di avventure, pur mantenendo un elevato livello di controllo. In questo articolo, esploreremo in dettaglio il concetto di controllo della trazione, con un focus specifico sulla sua applicazione e sulle sue implicazioni nella Volkswagen Passat CC.
L'Evoluzione dei Sistemi di Controllo della Trazione: Dal Concetto di Base all'ASR/TCS
Il controllo elettronico della trazione è stato uno dei primi sistemi di assistenza alla guida sviluppati a vantaggio della sicurezza degli automobilisti, apparendo nella seconda metà degli anni ottanta e diffondendosi rapidamente nel decennio successivo. Il suo obiettivo primario è impedire il pattinamento delle ruote motrici, un fenomeno che si verifica quando la ruota gira a vuoto a causa di un'insufficiente aderenza del battistrada del pneumatico. È importante non confondere il pattinamento con lo slittamento della ruota, che si manifesta quando essa scivola (è bloccata, non gira) sul fondo stradale a causa di un eccesso di frenata, comportando anch'esso un'insufficiente aderenza.
Quando una ruota motrice slitta, girando a vuoto, ad esempio su terreni sdrucciolevoli, quella che ha un minimo di aderenza non riceve potenza e di conseguenza il veicolo rimane fermo. Il controllo della trazione, noto con le sigle ASR (Anti-Slip Regulation) o TCS (Traction Control System), è un sistema elettronico di sicurezza essenziale presente nella maggior parte delle auto moderne. Entrambe le sigle trovano la loro origine nella lingua inglese: TCS sta per Traction Control System, mentre ASR può sintetizzare Anti-Slip Regulation o Anti-Spin Regulation. La scelta di utilizzare ASR o TCS dipende semplicemente dalla terminologia adottata dal costruttore del veicolo, ma in entrambi i casi si riferiscono alla stessa funzione: evitare il pattinamento delle ruote motrici, agendo per limitare la forza che causa lo slittamento, principalmente durante l'accelerazione.
Il controllo elettronico della trazione, a prescindere dal fatto che sia siglato ASR, TCS o in altra maniera, impedisce che una delle ruote motrici si metta a girare a velocità eccessiva sotto la spinta del motore. Slittando, impedirebbe infatti alla vettura di muoversi in maniera efficace. Ciò perché la coppia motrice verrebbe assorbita proprio dalla ruota che gira velocemente senza avere la necessaria aderenza. Ridurre la sua velocità consente invece di dare forza alla ruota con più grip sul terreno, ottenendo una migliore motricità. Nel caso delle auto a trazione anteriore, il pattinamento provoca anche una perdita di direzionalità, che è bene scongiurare, specialmente su asfalto bagnato e più in generale sui fondi a bassa aderenza.
Sistema de tracción TCS, ASR
Come Funziona l'ASR (o TCS)
Per controllare in maniera efficace la trazione, il sistema ASR (o TCS) misura istante dopo istante la velocità di rotazione di ogni ruota motrice. Per fare ciò, sfrutta principalmente un trasduttore e una ruota fonica, quest'ultima solidale con la ruota stessa e dotata di una serie di dentini o finestrelle. Un sensore rileva il numero dei loro passaggi in un determinato arco di tempo e invia questo dato alla centralina elettronica che gestisce il controllo di trazione. Quest'ultima confronta le misurazioni relative alle diverse ruote e interviene qualora risultassero forti differenze in fatto di velocità di rotazione tra una ruota e l'altra.
L'intervento correttivo nella maggior parte dei casi consiste in una immediata e ben calibrata azione frenante sulla ruota che gira più velocemente. In alternativa, possono esserci interventi sui tempi di accensione e sul fronte alimentazione, che riducono subito la potenza erogata dal motore. Tali soluzioni sono però impiegate più raramente. L'obiettivo che viene raggiunto tramite questi correttivi è comunque quello di tornare ad avere velocità di rotazione simili tra le ruote. Il controllo elettronico della trazione viene utilizzato sia sulle auto a due ruote motrici sia su quelle a trazione integrale. Da diverso tempo, il controllo elettronico della trazione è obbligatorio per legge su tutte le auto di nuova immatricolazione.
Il controllo automatico della trazione, identificato con ASR o TCS, è un sistema che gestisce l'aderenza del veicolo in modo autonomo, senza richiedere l'intervento diretto del guidatore. La sua efficacia si basa sulla collaborazione istantanea tra diversi componenti elettronici e meccanici. Al centro del sistema c'è la centralina elettronica, il "cervello" che elabora i dati provenienti dai vari sensori. Quando la centralina rileva una differenza anomala nella velocità delle ruote, chiaro segnale di slittamento, attiva gli attuatori per correggere la situazione, richiedendo una riduzione della potenza del motore o applicando miratamente i freni.
Il Dynamic Traction Control (DTC) come Sotto-Funzione del DSC
Il DTC, acronimo di Dynamic Traction Control, in italiano Controllo Dinamico Della Trazione, è una tecnologia introdotta originariamente dalla casa automobilistica BMW e costituisce una sorta di "sotto-funzione" della Dynamic Stability Control (DSC), ovvero del Controllo Dinamico della Stabilità. Questo sistema consente di determinare, in modo manuale, un controllo meno intrusivo sulla trazione posteriore dell'auto, rendendo più facile la partenza sulle superfici stradali caratterizzate da bassa aderenza e favorendo gli stili di guida più sportivi e dinamici.
Per molti, l'automobile deve essere guidata come un cavallo imbizzarrito, così da sentirne appieno la spinta, la forza e il sound dei cilindri che sprigionano tutta la loro potenza. Coloro che sono alla ricerca di queste sensazioni rimarranno sempre più delusi con il passare del tempo, dato che nelle auto di ultima generazione risulta sempre più difficile avvertire tutto ciò. Questo è dovuto alla tendenza di avere una maggiore sicurezza su strada, infatti, sono state implementate numerose tecnologie volte a conformare e limitare gli stili di guida verso uno standard unico per tutti i guidatori. Il DTC rappresenta l'eccezione in tal senso, restituendo un po' più di vivacità a quei conducenti ormai delusi dall'avvento dei nuovi modelli e in cerca di avventure.
La tecnologia DTC è stata appositamente concepita per esaltare le caratteristiche elettroniche e meccaniche dei modelli BMW, permettendo di guidare in condizioni estreme, ma avendo sempre il pieno controllo sulla stabilità dell'auto, una prerogativa imprescindibile in termini di sicurezza. BMW è sempre molto attenta ad ogni dettaglio dei propri modelli, offrendo vetture che garantiscono performance impressionanti sotto vari punti di vista.
Funzionamento e Attivazione del DTC
Il DTC può essere attivato mediante un apposito tasto, che riporta la dicitura "DTC" e si trova in corrispondenza della plancia di comando. Grazie a questa opzione, è possibile disattivare parzialmente il controllo automatico sulla trazione, consentendo al conducente di decidere come guidare al meglio la propria auto, anche in base alle proprie condizioni personali e quelle della strada.
La fase di partenza è sicuramente l'aspetto migliore del DTC auto, in quanto il lavoro degli pneumatici risulta facilitato grazie a una limitazione di potenza meno severa, permettendo un certo slittamento utile a "scavare" su superfici cedevoli come neve alta o fango. Tuttavia, nella marcia su strada, è bene prestare maggiore attenzione. Azionare questa funzionalità non richiede alcuno sforzo, dato che basterà toccare il tasto DTC. È un comando che andrà realmente a perfezionare il vostro modo di guidare, in particolar modo se si marcia su strade scivolose o innevate. In situazioni di questo tipo, è importante avere una maggiore trazione della vettura, così che il pilota possa avere un controllo migliore sul veicolo. Infatti, la presenza della tecnologia Dynamic Traction Control aumenta la sicurezza, riducendo il rischio di incidenti stradali, sicuramente più frequenti in quei percorsi che presentano asperità o che non si conoscono bene.
L'affiancamento del Dynamic Stability Control (DSC) risulta fondamentale, perché, se si intende guidare in modo sportivo e dinamico, è importante comunque mantenere una certa stabilità per tutto il tempo, oltre a perfezionare la trazione. Su tutti i modelli BMW nei quali è montato questo particolare comando, la forza motrice, quindi le percentuali di slittamento della vettura, risulta decisamente controllata, portando un notevole incremento della stabilizzazione dell'intero veicolo. Le auto che montano il DTC presentano dei sensori in corrispondenza delle ruote, così che i dati relativi alle velocità durante il movimento siano direttamente trasmessi all'unità di controllo.
Il controllo dinamico della trazione risulterà determinante nella guida sportiva. Ciò non significa che nelle situazioni normali questa tecnologia non risulti utile, perché va comunque ad intervenire sulla dinamicità complessiva della vettura. È possibile azionare il tasto DTC in due modi: premendolo una sola volta, facendo attivare il sistema di controllo e, di conseguenza, anche la funzionalità DSC (in realtà, premendo una volta, il DTC si attiva e il DSC diventa meno intrusivo, non si disattiva completamente), oppure premendolo e mantenendo la pressione più a lungo, così da spegnere totalmente entrambi i sistemi. In questo caso, verrete avvisati della disattivazione mediante un messaggio di sistema.
Quando e Perché Utilizzare il DTC
Utilizzare questa particolare tipologia di controllo dinamico della trazione può rappresentare un vantaggio non indifferente, soprattutto nelle situazioni di guida estrema, magari in ambienti montani, ma anche in pianura. Se si preferisce una guida tranquilla, allora non è consigliabile attivare la funzione DTC, così come se non si percorrono strade con condizioni poco favorevoli, come quelle innevate di montagna. Comunque sia, ogni qualvolta si utilizza questo meccanismo, è fondamentale avere sempre la massima prudenza.
Quando si guida su una strada di montagna, l'aderenza degli pneumatici sul terreno è davvero minima. Per questo motivo può essere utile il lavoro sinergico del DSC e del DTC, in quanto il primo permette di stabilizzare per bene la vettura sulla strada, mentre il secondo conferirà un controllo più diretto della trazione dell'auto al guidatore, permettendo un maggiore slittamento. Infatti, non è assolutamente difficile che, in condizioni di bassa aderenza, la macchina tenda a sbandare sul retrotreno. Con questo vogliamo intendere che il Dynamic Traction Control, nella sua modalità più libera, andrebbe utilizzato esclusivamente da coloro che sono esperti nella guida. Può essere davvero rischioso prendere sotto mano la guida su strade con scarsa aderenza, in quanto anche un piccolo errore può far perdere il controllo dell'auto, arrecando danni a sé stessi e ai passeggeri. Pertanto, usate sempre il buon senso prima di procedere all'attivazione di questo particolare comando.
C'è tuttavia una eccezione alla regola: lo slittamento vorticoso della ruota può essere a volte una soluzione per trarsi d'impaccio, come in presenza di piccoli dislivelli innevati o ghiacciati. È anche per questo motivo che le auto montano di norma un tasto che consente di disattivare il sistema. Questo è particolarmente vero in situazioni come la partenza su neve alta o fango: in queste condizioni, per muoversi, è necessario che le ruote slittino leggermente per "scavare" e trovare aderenza sotto la superficie cedevole. In questi casi, si disattiva l'ASR manualmente. Solitamente, per motivi di sicurezza, il sistema si riattiva automaticamente al successivo avvio del motore o superata una certa velocità (es. 50 km/h).
Spie di Avvertimento e Manutenzione
Il veicolo avvisa se il sistema di controllo trazione è attivo o se riscontra un problema tramite una spia dedicata sul quadro strumenti. Comprendere il significato di questa spia è fondamentale per la sicurezza.
Spia lampeggiante: Questo segnale indica che il sistema sta funzionando e sta intervenendo in quel preciso momento per gestire una situazione di slittamento o aiutare a mantenere la stabilità. È un segnale normale e positivo. Significa che il controllo di trazione (ASR) sta funzionando in quel momento per impedire alle ruote di pattinare su una superficie scivolosa. Considerate il lampeggio come un avviso amichevole: "Attenzione, il fondo stradale è scivoloso".
Spia accesa fissa: Se la spia rimane illuminata costantemente senza lampeggiare, indica che il sistema di controllo trazione e/o l'ESP non è operativo o presenta un malfunzionamento. Questo è lo scenario di cui preoccuparsi. Se la spia rimane accesa fissa, ciò suggerisce un problema che richiede attenzione, come un sensore di velocità della ruota (sensore ABS) guasto (la causa più frequente), problemi all'impianto idraulico o agli attuatori, o difetti nel cablaggio o nell'alimentazione elettrica del sistema. Un guasto all'ASR è quasi sempre di natura elettronica. Poiché l'ASR è, di fatto, un sottosistema dell'ESP, un guasto che accende la spia fissa dell'ASR quasi sempre disattiva anche l'ESP, accendendo la relativa spia. Se appare un avviso di errore sul cruscotto, nonostante si sia in grado di attivare o disattivare i sistemi, è bene capire se la problematica riguarda l'unità che controlla il meccanismo DTC o se risiede nel sistema di trasmissione.
Se la spia è accesa fissa, è possibile proseguire la marcia, ma con una cautela notevolmente superiore. L'auto si comporterà come un veicolo di vecchia generazione, privo di aiuti elettronici. Si può guidare, ma con estrema cautela, accelerando dolcemente ed evitando manovre brusche, specialmente sul bagnato o su fondi scivolosi. Ignorare una spia fissa significa rinunciare a uno dei più importanti sistemi di sicurezza attiva della vostra auto. Se vi trovate in questa situazione, non rimandate.
La Differenza tra ASR/TCS, DTC e DSC/ESP
È importante distinguere tra i vari sistemi di controllo della stabilità e della trazione.
ASR/TCS (Controllo Trazione): Agisce esclusivamente in accelerazione per evitare il pattinamento delle ruote motrici. È un sistema più semplice e focalizzato sulla trazione.
DSC/ESP (Controllo Elettronico della Stabilità): È un sistema molto più complesso e completo. Agisce in curva e in frenata per evitare sbandate, monitorando costantemente la direzione del veicolo e confrontandola con le intenzioni del guidatore. In caso di discrepanze, interviene per correggere la traiettoria, riducendo la potenza del motore o frenando singole ruote. L'ASR/TCS è una componente fondamentale dell'ESP.
DTC (Dynamic Traction Control): Come abbiamo visto, il DTC è una "sotto-funzione" del DSC/ESP. Permette un maggiore slittamento delle ruote motrici rispetto al controllo di trazione standard (ASR/TCS), offrendo una guida più dinamica e sportiva, o facilitando la partenza su superfici a bassa aderenza. Tuttavia, il DSC/ESP rimane attivo in una modalità meno intrusiva, garantendo comunque un certo livello di stabilità. Disattivando completamente il DTC (e quindi il DSC/ESP), si rinuncia a tutti gli aiuti elettronici.
In generale, il sistema di controllo della trazione è sempre attivo all'avvio del veicolo per garantire la massima sicurezza. La maggior parte delle auto moderne offre comunque la possibilità al guidatore di disattivarlo temporaneamente, solitamente tramite un pulsante dedicato sulla plancia o un'opzione nel computer di bordo. Questa funzionalità è pensata per situazioni molto specifiche e limitate, e non per la guida normale su strada. È importante comprendere che disattivare il controllo della trazione (e l'ESP) durante la guida normale su strada non è affatto consigliabile. Questi sistemi sono sistemi di sicurezza attivi che reagiscono in modo molto più rapido e preciso del guidatore in caso di perdita di aderenza o sbandamento, aumentando enormemente la sicurezza.
La Volkswagen Passat CC: Un Contesto di Innovazione e Sicurezza
La Volkswagen CC (originariamente Passat CC) ha debuttato quattro anni prima del lancio della nuova CC al Los Angeles Auto Show, dando vita alla nicchia di mercato delle coupé quattro porte della fascia di prezzo di 30.000 Euro. Lo sviluppo di questo nuovo segmento è stato rapido al punto che quasi 320.000 persone in tutto il mondo hanno scelto la berlina Volkswagen dalla linea sportiva. Questa nuova alternativa alle classiche berline piace sia ai "comuni" automobilisti, sia a quanti utilizzano frequentemente l'auto per lavoro.
Con la nuova Volkswagen CC, debutta ora un sapiente aggiornamento di questa vettura, proiettando la CC nel futuro, rivisitando completamente e definendo in modo ancora più netto e coerente il frontale e la parte posteriore, secondo il nuovo DNA del design Volkswagen, oltre che conferendo alla vettura un aspetto ancora più elegante e al tempo stesso più dinamico.
Design e Caratteristiche Estetiche
Il design del frontale sfoggia una calandra del radiatore cromata e un cofano motore ridisegnati, con 3 listelli orizzontali, nonché fari bixeno di nuova concezione e di serie con luci di svolta statiche. E se la Volkswagen CC viene ordinata con le luci di svolta dinamiche, disponibili a richiesta, le luci diurne saranno costituite ciascuna da 15 LED negli alloggiamenti dei fari. Rispetto alla versione precedente, l'intera parte anteriore della vettura, con nuovi paraurti, gruppi ottici e calandra del radiatore, presenta linee ancora più precise, rispecchiando perfettamente il nuovo DNA del design Volkswagen. Un DNA stilistico che si caratterizza per uno sviluppo spiccatamente orizzontale delle linee e per la presenza di gruppi ottici e calandra del radiatore come elementi distintivi.
Analogamente alla Passat USA e alla Phaeton, anche la nuova Volkswagen CC, al di sotto dei paraurti verniciati in tinta con la carrozzeria, presenta un'ulteriore presa d'aria. Nonostante l'originalità, il frontale sottolinea comunque come questa CC appartenga a un brand che opera a livello internazionale.
Anche le fiancate della vettura sono state modificate nelle loro linee, a seguito di molteplici fattori. In primo luogo, nella parte anteriore, la sapiente combinazione tra le linee più imponenti del cofano motore e quelle del paraurti completamente ridisegnato, slancia anche le fiancate. Fra i passaruota spicca il listello sottoporta, ora decisamente più scolpito, che definisce ulteriormente verso il basso le linee del profilo.
Analogamente al frontale, anche i paraurti posteriori sono stati completamente ripensati. Soltanto i listelli cromati e, ovviamente, il logo VW, che funge nuovamente da impugnatura per l'apertura del cofano bagagliaio, sono stati riproposti. Sui modelli dotati di Rear Assist, nel logo VW è stata inoltre integrata la telecamera per la retromarcia. Tutta la parte posteriore presenta ora superfici più lineari con uno sviluppo fortemente orizzontale. In questo contesto si inseriscono i nuovi gruppi ottici posteriori che ora si raccordano anche verso il basso con linee orizzontali. Al contrario di quanto accadeva sulla versione precedente, i gruppi ottici posteriori sono stati concepiti con tecnologia LED che garantisce la massima rapidità di risposta, consumi contenuti e lunga durata. Quando accesi, rendono la CC inconfondibile anche durante le ore notturne.
La CC ha una lunghezza di 4.798 mm, a fronte di 2.711 mm di passo e un'altezza da vera sportiva di appena 1.417 mm.
Interni, Comfort e Sistemi di Assistenza
Non solo gli esterni, ma anche gli interni della confortevole e sportiva Volkswagen CC sono stati ridisegnati. Proposto di serie in versione quattro posti, anche il nuovo modello è dotato di esclusivi sedili singoli posteriori; il vano anteriore è sempre dotato di sedili sportivi ergonomici, molto comodi anche sulle lunghe percorrenze. A richiesta è disponibile per il vano posteriore un unico divano (3 posti). La distanza fra il cosiddetto punto H (punto di vertice fra schienale e seduta) dei sedili anteriori e posteriori si trova a "quota" 847 mm. La conseguenza pratica di tale valore teorico consiste in un ampio spazio libero per le gambe dei passeggeri del vano posteriore. E anche la larghezza dell'abitacolo regala grande comfort: nella parte anteriore è pari a 1.461 mm; in quella posteriore, nella versione a 4 posti, 1.497 mm (1.496 mm per quella a 5 posti).
La dotazione di serie è ora più ricca ed esclusiva e comprende tra l'altro fari bixeno, luci di svolta statiche e nuovi gruppi ottici posteriori a LED. Tra gli equipaggiamenti di serie ritroviamo inoltre: sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore, radio-CD RCD 310, listelli battitacco in acciaio inox e appoggiatesta anteriori con regolazione longitudinale. La Volkswagen CC presenta inoltre nuovi sistemi di assistenza. Tra questi, disponibili a richiesta sono per esempio il Side Assist Plus con Lane Assist, introdotto per la prima volta su un modello Volkswagen (segnala la presenza di veicoli nell'angolo cieco e supporta il guidatore mediante interventi sullo sterzo), il Dynamic Light Assist (sistema di gestione automatica degli abbaglianti) e il riconoscimento della segnaletica stradale basato su telecamera.
In termini di comfort acustico, rispetto alla prima serie della CC, l'evoluzione è particolarmente evidente sul fronte dell'insonorizzazione. La Volkswagen, grazie a numerose misure adottate a livello di carrozzeria e al parabrezza, ha potuto ridurre la rumorosità di diversi decibel. L'acustica è stata ottimizzata nei dettagli grazie a ulteriori materiali fonoassorbenti nelle zone anteriori, laterali e posteriori. Gli ingegneri hanno ulteriormente migliorato l'insonorizzazione anche grazie a una protezione sottoscocca a elevata efficienza, a gusci dei passaruota in materiali ottimizzati sotto il profilo acustico e a un supporto del cambio ulteriormente migliorato. Ulteriori materiali insonorizzanti vengono inoltre impiegati nella plancia. Inoltre il parabrezza è dotato di serie di una pellicola fonoassorbente aggiuntiva. A richiesta, i cristalli laterali anteriori possono essere anch'essi dotati di tale pellicola fonoassorbente.
Motorizzazioni e Trasmissione
La CC monta innovativi motori benzina e Diesel a iniezione diretta; tutti i Diesel TDI sono dotati di serie di sistema start/stop e di sistema di recupero dell'energia in frenata. Quest'ultimo è inoltre presente su tutte le motorizzazioni benzina. I motori TDI erogano potenze di 140 e 170 CV. Come terzo Turbodiesel, per la Volkswagen CC viene proposto un BlueTDI, anch'esso da 140 CV, che figura fra i pochi motori al mondo già conformi alla norma sui gas di scarico Euro 6 che entrerà in vigore a partire dall'autunno 2014.
A richiesta, tutti i motori, a eccezione del 210 CV, possono essere abbinati a un cambio a doppia frizione DSG. Per il 140 CV TDI (con cambio manuale) e il 170 CV TDI (con DSG), la Volkswagen CC sarà successivamente disponibile su richiesta con trazione integrale 4Motion. La versione a sei cilindri (300 CV) viene proposta di serie con DSG e trazione integrale 4Motion. Nel caso dei motori TDI con DSG, a bordo è inoltre presente una funzione di disaccoppiamento del motore, che interviene quando il guidatore solleva il piede dall'acceleratore. In linea generale, tutti i propulsori vantano caratteristiche di elevata efficienza.
L'Esperienza di Guida con i Sistemi Elettronici sulla Passat CC
In un contesto di sistemi di controllo sempre più sofisticati, è interessante notare le esperienze di guida. Per esperienza personale, con l'ESP inserito, se ci si trova a dover fare una frenata brusca in discesa sulla neve, la macchina può fare un gran "casino" e non si riesce a controllarla più. Se c'è un muro nelle vicinanze, si rischia di colpirlo. Non si sa quale dei sottosistemi sia a causare tutto quel "casino", però si nota che se l'ESP è disattivato e la macchina comincia a mettersi di traverso, con un'accelerata decisa accompagnata da un leggero controsterzo, la si raddrizza perfettamente (con il 4MOTION è più facile). Se invece l'ESP è attivo, tanti saluti.
I 4Motion hanno l'ESP, ma NON l'ASR. Per gestire l'aderenza in accelerazione, si affidano al trasferimento di trazione sulle ruote che, in quel momento, non stanno slittando. Al limite, l'ESP pinza i freni qua e là per cercare di correggere l'imbardata. In discesa, l'auto è in tutto e per tutto come una due ruote motrici, con l'aggravante della maggior massa al retrotreno. Questa particolare distribuzione dei pesi può accentuare la tendenza a derapare col posteriore, se si mantiene a fondo la frenata curvando.
Tecnicamente, per sfruttare tutte le potenzialità dei dispositivi elettronici di cui è dotata l'auto, si dovrebbero conoscere bene i loro principi di funzionamento e, quindi, imparare le tecniche più appropriate di guida. Si devono assecondare gli interventi dei dispositivi, non contrastarli. L'elettronica è "stupida e lenta". Se in più si va contro quello per cui è stata programmata, impazzisce. Probabilmente, nel caso critico della frenata in discesa, senza ABS ed ESP, l'auto si sarebbe comportata ancora peggio. Non dobbiamo dimenticare che queste "diavolerie" ottimizzano al massimo quello che l'auto e le condizioni del fondo stradale possono dare in quel momento, ma non possono dare qualcosa che non c'è. Le leggi della fisica rimangono inalterate.