Il settore automobilistico è in costante evoluzione, spinto da una ricerca incessante di prestazioni ottimali e massimizzazione delle potenzialità dei veicoli. In questo contesto, la comprensione e il controllo della potenza di un autoveicolo diventano aspetti cruciali, non solo per gli appassionati ma anche per i professionisti del settore e i costruttori. Dalla misurazione su banco prova alla gestione elettronica del motore, fino alle personalizzazioni estetiche del sound, ogni elemento contribuisce a definire l'esperienza di guida e le capacità prestazionali di un veicolo.
Il Banco Prova Potenza Auto: Uno Strumento Fondamentale
Il banco prova potenza auto si presenta come uno strumento diagnostico e analitico indispensabile. La sua funzione principale è misurare la potenza, la coppia e altri parametri chiave del motore di un veicolo in condizioni controllate. È essenzialmente un "tapis roulant" per auto, progettato per valutare le prestazioni del motore in un ambiente simulato. L'utilità di un check su banco prova risiede nella sua capacità di verificare e validare le prestazioni e il corretto funzionamento di componenti, dispositivi o sistemi in condizioni controllate e simulate, garantendo sicurezza, affidabilità e conformità agli standard specifici. In sintesi, l'uso del banco prova è finalizzato all'analisi dei principali parametri funzionali in varie condizioni operative.
Misurazione e Parametri Fondamentali
La misurazione della potenza avviene posizionando la vettura sul banco in modo da collocare le ruote motrici sui rulli, bloccando l'asse delle ruote motrici (l'avantreno nel caso delle trazioni anteriori). Si accelera quindi cambiando marcia fino a innestare il rapporto più vicino alla presa diretta (ad esempio, la quarta marcia su una Saxo/106). A questo punto, si rallenta fino al minimo per poi spalancare l'acceleratore, facendo salire il regime motore fino al suo punto massimo (limitatore). Un banco rulli moderno e di buona qualità produce, a seguito di queste operazioni, un documento dettagliato.
Il banco misura la coppia motrice applicata dall'auto sui rulli. Grazie alla moltiplicazione della coppia per i giri si arriva alla misura della potenza alla ruota. A seguito del rilascio dell'acceleratore, viene effettuata una misurazione della potenza dissipata dalla trasmissione. La potenza motore viene calcolata come somma della potenza alla ruota e della potenza dissipata. Viene poi applicata una correzione algoritmica per fornire il dato di potenza massima in condizioni standard DIN 70020 (20° centigradi e 760 mmHg di pressione atmosferica).
Vantaggi e Limiti del Banco Rulli
La ragione della diffusione del banco rulli è di carattere sostanzialmente economico. La misurazione su banco rulli è molto economica, sia in termini di denaro che di tempo. Se il banco rulli ha il grosso pregio di contenere moltissimo tempi e costi, occorre però tener presente il fatto che questo tipo di misurazione presenta dei limiti notevolissimi in termini di precisione e comparabilità nel tempo, persino sullo stesso strumento.
Il banco rulli non fornisce una misurazione diretta della potenza motore, ma una misurazione indiretta. Anche la misurazione della potenza alla ruota presenta dei limiti. Il banco ottiene la potenza alla ruota moltiplicando la coppia motrice alla ruota (momento torcente) per il numero di giri motore. La misurazione di quest'ultimo parametro, però, è molto imprecisa e ogni errore si ripercuote in maniera lineare e diretta sul dato di potenza. Normalmente, su vetture non provviste di cavi candela, l'impostazione dei giri viene fatta sulla base della rilevazione visiva dei giri dal contagiri di serie della vettura. Si imposta quindi un dato. Come tutte le misurazioni indirette, ci sono diversi fattori che influenzano il risultato finale. Ciascuno di questi fattori è soggetto ad errore e l'errore finale è dato dal prodotto dei singoli errori (non dalla somma). Questo rende l'errore statisticamente importante. È un'indicazione importante confrontare sempre le potenze alla ruota, non le potenze al motore. In questo modo si riduce moltissimo il fattore di errore (amplificato moltissimo dalla dissipata).
Il Banco Prova Motore: Precisione e Affidabilità
Il banco prova motore rappresenta l'apice della precisione nella misurazione della potenza. Tutte le distorsioni causate dagli organi di trasmissione sono eliminate: il motore è collegato direttamente tramite il volano al banco prova e gira con un rapporto 1:1. Questo è l'unico tipo di rilevazione presa in considerazione dalle case costruttrici e dai preparatori ufficiali. Quando acquistiamo una vettura in concessionario, i cavalli dichiarati dalla casa sono stati misurati con banco prova motore.
Il banco prova motore consente una precisione di rilevazione molto superiore al banco rulli e consente una comparabilità più elevata anche tra banchi differenti. A titolo di esempio, è capitato di spostare un motore Saxo da circa 185 cv dal banco Oreca (Magny-Cours, motorista ufficiale Citroen Sport) al banco di Giulia Motor (Villa d'Alme) al banco di Tecnogio (Pieve di Saliceto). Gli scarti tra i tre banchi (tutti di alto livello e correttamente manutenuti e areati) non superavano gli 1,5 cv.
Naturalmente, queste considerazioni valgono solo per banchi prova motore di qualità, correttamente manutenuti e revisionati e alloggiati in sale prova correttamente dimensionate e areate. Quest'ultimo aspetto è fondamentale. Purtroppo, capita di incontrare banchi motore collocati nei posti più impensati, con condizioni di areazione assolutamente insufficienti e una mancata eliminazione dei gas di scarico.
L'utilità maggiore del banco prova motore risiede nella mappatura delle centraline. Il banco prova motore consente di regolare gli anticipi in maniera molto precisa, consentendo di lavorare su ottimizzazioni anche di 1-2 cv, garantendo la costanza delle temperature di esercizio, soprattutto in estate. La regolazione degli anticipi su banco prova motore è cruciale, ad esempio, per una Saxo mini Gr.
Controllo Elettronico del Motore (ECU)
La maggior parte dei veicoli oggi in commercio è dotata di un sistema di iniezione del carburante e non esiste più un collegamento meccanico tra il pedale dell'acceleratore e l'ingresso di miscela nel motore. A seconda del tipo di motore che deve controllare, l'ECU (Engine Control Unit) determina quale sarà la quantità di combustibile da iniettare per formare una miscela in grado di bruciare completamente.
I sistemi Mass Air Flow sono dotati di un flussometro, altrimenti noto come debimetro, a filo caldo, che misura in ogni momento la portata d'aria nel collettore. I sistemi Speed-density hanno due sensori nel collettore: uno per la temperatura e uno per la pressione. Questo sistema ha il vantaggio di seguire il comportamento reale del motore e di essere compatibile con il sistema di ricircolo dei gas esausti (EGR) che varia temperatura e pressione all'interno del collettore. Uno svantaggio di tale sistema consiste nel non tener conto dell'invecchiamento o di eventuali modifiche degli apparati su cui si effettua la misura. Un cambio delle geometrie del collettore, a causa ad esempio di depositi generati durante anni di utilizzo intenso, porta infatti a un errore nel calcolo della massa d'aria aspirata, che si basa su geometrie e punti di funzionamento tarati a inizio vita del veicolo.
Per i veicoli dotati di sonda lambda, l'ECU riceve in ingresso un segnale di tipo on/off che riporta alternativamente che la miscela è troppo grassa o troppo magra e non ha mai un segnale di "ok". Per caratteristiche dei materiali ceramici di cui è costituita la sonda, quest'ultima non è in grado di funzionare fintanto che la temperatura non raggiunge i 300 °C. Per questo motivo il segnale della sonda deve essere ignorato dalla centralina quando il motore è freddo fino al raggiungimento delle condizioni operative. Il catalizzatore funziona correttamente soltanto per miscele con valori molto vicini a quelli stechiometrici e senza il corretto funzionamento della sonda (a motore caldo) il catalizzatore è pressoché inutile. Nei motori ad accensione comandata, la miscela deve essere accesa attraverso una scintilla scoccata dalla candela.
Analisi del Flusso di Energia nei Veicoli di Nuova Generazione
La performance economica dei veicoli a nuova energia è uno degli elementi più preoccupanti per i clienti. Per questo, le case automobilistiche stanno lavorando duramente per aumentare il chilometraggio dei veicoli. I sussidi cinesi per i nuovi veicoli energetici, ad esempio, sono legati alla performance economica dei veicoli elettrici. Quindi, gli OEM stanno studiando le prestazioni economiche dei veicoli di nuova energia.
L'analizzatore di potenza Dewesoft fornisce una soluzione flessibile per tutti i calcoli di analisi di potenza, nonché per le misure di potenza elettrica e meccanica. Nel processo di sviluppo del veicolo, al fine di analizzare le prestazioni economiche dei veicoli a nuova energia e comprendere la destinazione energetica e l'utilizzo dei veicoli elettrici durante il funzionamento, i ricercatori dei produttori di nuova energia e sviluppo (come BJEV, Xpeng, ecc.) devono eseguire analisi del flusso di energia su veicoli in fase di sviluppo e veicoli di riferimento. Queste ricerche stanno analizzando l'efficienza del trasferimento di energia e la proporzione del consumo di energia tra i vari sottosistemi, modificando il modello di simulazione dell'analisi delle prestazioni economiche e guidando la formulazione di indicatori di prestazione ragionevoli.
Il più piccolo analizzatore di potenza ad alta precisione e analizzatore di qualità dell'energia al mondo
La Sfida: Analisi di Potenza Elettrica
L'energia elettrica di rete fluisce nei veicoli elettrici. L'intero sistema del veicolo collega dispositivi di conversione di potenza come batterie di alimentazione, controller del motore, motori di azionamento e riduttori in serie per ottenere il trasferimento, la conversione, il consumo e l'utilizzo di energia elettrica e meccanica. Secondo il diagramma di flusso energetico e la teoria dell'analisi energetica, è possibile ottenere l'efficienza di lavoro di ciascuna parte del veicolo elettrico puro. Ad esempio, calcolando il rapporto tra la potenza di uscita cumulativa della batteria di alimentazione e l'energia di ingresso totale della rete elettrica, è possibile ottenere l'efficienza di lavoro della batteria di alimentazione nelle condizioni di guida; calcolando il rapporto tra la potenza recuperata dalla batteria di alimentazione e l'energia cinetica disponibile del veicolo si ottiene l'efficienza di recupero dell'energia in frenata.
Soluzione Multifunzionale di Misura
Il potente analizzatore di potenza Dewesoft soddisfa i requisiti delle misure necessarie. Fornisce una soluzione flessibile per tutti i calcoli di analisi della potenza elettrica, nonché per misure di potenza elettrica e meccanica. Grazie al software DewesoftX, il sistema DAQ combina più funzionalità in un unico dispositivo: analizzatore di potenza elettrica, analisi della combustione, oscilloscopio, registratore di dati GREZZI, analizzatore di spettro, CAN logger, ecc., garantendo la sincronizzazione, la visualizzazione, l'archiviazione o il confronto dei dati senza problemi.
Misura di Tensione
Il SIRIUS HS (Ad alta velocità) con canali HV (alta tensione) può acquisire tensioni da ±20V a ±1600V, soddisfacendo varie esigenze di test. La tensione della batteria delle autovetture elettriche pure è generalmente compresa tra 300V e 420V. La tensione del circuito a bassa tensione è generalmente 12V, 24V o 48V.
Misura di Corrente Elevata
La velocità di scarica della batteria è generalmente inferiore a 1C. Quando il veicolo sta accelerando rapidamente, la velocità di scarica massima può raggiungere 2C o più, che viene convertita in una corrente di circa -300A ~ + 500A. I clienti che devono installare rapidamente un trasduttore di corrente scelgono la pinza amperometrica ad anello aperto ad alta precisione DS-CLAMP-500DC con un intervallo di ± 500A.
Sono disponibili diversi sensori di corrente e trasduttori di corrente per vari metodi, ciascuno adattato all'ambiente di misura e all'intervallo di corrente che si intende misurare. Comprendere come misurare la corrente con un trasduttore di corrente e conoscere i sensori ad alta precisione per la misura di corrente sono aspetti fondamentali. Allo stesso modo, la misura di tensione in applicazioni di acquisizione dati è cruciale per le soluzioni di misura e test di potenza ed energia, come il sistema di acquisizione dati high-speed SIRIUS® XHS.
Misura di Bassa Tensione e Piccole Correnti
Ci sono alcuni carichi elettrici a bassa tensione sui veicoli elettrici, come luci, radio, ventole di raffreddamento, pompe dell'acqua di raffreddamento, ecc. La loro corrente di lavoro è di circa 2A ~ 40A e la tensione di lavoro è di 12V o 24V. Questa corrente viene rilevata tramite il sensore di corrente DN-SHUNT-XXA di DEWENET, che è installato nella scatola dei fusibili e sostituisce il fusibile originale, il che è comodo da installare.
Misura dell'Energia Meccanica
Il cliente deve monitorare la produzione di energia meccanica dal semialbero per calcolare l'efficienza di conversione energetica del motore elettrico e del riduttore. La potenza di un oggetto rotante è uguale al prodotto di coppia e velocità diviso per 9550. La misura della coppia utilizza un sensore di coppia wireless dell'albero con elevata precisione e basso rumore del segnale. La velocità delle ruote viene misurata utilizzando un contagiri incrementale digitale.
Propulsione e Recupero Energetico nei Veicoli Elettrici Puri
I veicoli elettrici puri provengono da batterie di alimentazione e appartengono a un unico sistema di fonte di energia. Il percorso di trasmissione è relativamente semplice. Quando il veicolo è in marcia, la batteria di alimentazione trasmette l'energia elettrica immagazzinata all'unità di controllo del motore (MCU) attraverso un'unità di distribuzione dell'alimentazione (PDU). L'MCU converte la DC ad alta tensione in AC ad alta tensione in modo che il motore funzioni. Il motore converte l'energia elettrica in energia meccanica e la trasmette alle ruote tramite il riduttore per guidare il veicolo.
Per un veicolo puramente elettrico con funzione di recupero dell'energia frenante, una parte dell'energia cinetica viene trasmessa al motore di trazione attraverso le ruote e la trasmissione del riduttore in frenata. Nel frattempo, il motore svolge il ruolo di un generatore, che converte l'energia meccanica in energia elettrica, quindi il motore invia l'energia elettrica alla batteria di alimentazione in modo da immagazzinarla. Inoltre, al fine di mantenere il normale funzionamento del sistema a bassa tensione, il sistema di gestione della batteria caricherà una parte della batteria di alimentazione attraverso il convertitore DC/DC se la batteria a bassa tensione da 12V è a corto di energia.
L'analizzatore di potenza Dewesoft soddisfa questo tipo di misura. Installando sensori su ogni percorso di trasferimento di energia, è possibile ottenere tensione e corrente. Il modulo di alimentazione Dewesoft X può calcolare la potenza istantanea in tempo reale e integrare l'energia trasferita. Allo stesso tempo, è possibile calcolare l'energia positiva e l'energia negativa. Utilizzando il modulo matematica in Dewesoft X è possibile calcolare la potenza dell'energia meccanica rotante. Calcolando l'integrale della potenza è possibile ottenere l'energia.
Questa soluzione è stata accettata da un numero sempre maggiore di nuove istituzioni di ricerca e sviluppo sui veicoli energetici in Cina. Circa 30 case automobilistiche in Cina utilizzano attualmente analizzatori di potenza Dewesoft per analizzare il flusso di energia dei veicoli elettrici e il numero di clienti è ancora in aumento. Grazie alle sue dimensioni compatte, l'apparecchiatura DAQ può essere utilizzata per test a bordo e test al banco e il software è molto facile da usare.
L'hardware DAQ di Dewesoft è flessibile e il suo software è molto semplice da usare per i clienti. Poiché l'analizzatore di potenza può essere utilizzato anche con altri plug-in come Brake Test, il cliente può analizzare il processo di risposta del motore e il recupero di energia durante il test delle prestazioni di potenza o il test di frenata. Inoltre, la soluzione può essere estesa per testare veicoli ibridi e celle a combustibile a idrogeno.
Crackle, Burbles e Bang Bang: Personalizzazione del Sound
Negli ultimi tempi si è notato che molte più macchine, che prima non producevano scoppi o fiamme dallo scarico al rilascio dell'acceleratore, ora sono in grado di farlo. I motori leggermente elaborati e persino alcune vetture di produzione in fabbrica ora hanno un bel suono gorgogliante proveniente dallo scarico. Questo perché molti elaboratori e produttori hanno capito che i proprietari adorano questo tipo di suono dallo scarico. Con la moderna gestione del motore, ora molto più gestibile, sotto tutti i punti di vista, basta una modifica mirata in centralina motore per poter produrre questi fantastici suoni dagli scarichi.
Come si Ottengono gli Scoppi dallo Scarico?
"Pops and bangs o burbles come lo chiamano gli OEM (sì, è così comune sulle auto di produzione che anche i produttori hanno un nome per questo!) è semplicemente una funzione di calibrazione all'interno della ECU in cui abbiamo impostato uno specifico obiettivo, piccoli anticipi di accensione ritardati quando si rilascia l'acceleratore." Normalmente, su un motore quando si rilascia l'acceleratore, gli iniettori di carburante smettono di iniettare benzina, rimuovendo tutta l'energia dal motore, permettendogli di rallentare in modo regolare, silenzioso e sicuro, funzionando e "suonando" dallo scarico come qualsiasi normale auto a cui siamo abituati. Niente pop, niente fiamme, niente di niente.
Se invece si vuole creare un suono gorgogliante mentre il motore rallenta, si ha bisogno di carburante. Ma bruciare carburante creerà anche un po' di carico sul pistone, diminuendo anche il freno motore - quindi si deve spostare l'energia in qualche modo per impedirlo. Per fare ciò, si devono fare due cose: ritardare la fasatura dell'accensione per ridurre la coppia che consente all'auto di rallentare normalmente, e impostare un rapporto aria/carburante molto magro in modo che non si crei troppo calore, il che potrebbe compromettere l'affidabilità. L'accensione fortemente ritardata significa anche che gran parte della combustione avviene con le valvole di scarico aperte (in effetti all'interno del sistema di scarico) e gran parte del carburante viene innescato dallo scarico caldo e/o dal convertitore catalitico, quindi i burbles, schiocchi e scoppiettii dal tubo di scappamento.
L'intensità dei burbles su questi allestimenti varia in base alla temperatura di scarico - quanto è stata utilizzata l'auto. Se non ci si accontenta di piccoli gorgoglii in stile OEM e si desidera qualcosa di più estremo, i metodi sono simili a quelli sopra esposti, ma con un po' più di carburante aggiunto e ancora più ritardo di accensione. In effetti, queste modifiche (sebbene con impostazioni più estreme e per più di pochi secondi alla volta), sono in realtà la base di come funzionano i sistemi anti-lag sulle auto da rally. Ma questa non è una mod per le prestazioni, è puramente per creare rumori e fiamme fantastici!
Applicabilità e Implicazioni Prestazionali
Questi Pop & Bang possono essere eseguiti su qualsiasi auto? In una parola… NO. Oggi però è possibile farlo su molti più motori rispetto al passato. In teoria, può essere fatto su qualsiasi motore a benzina - aspirato, sovralimentato o turbo - tutto ciò che ha una ECU in cui le impostazioni di carburante e accensione possono essere pesantemente modificate, il che oggigiorno significa la maggior parte di esse. Alcune auto possono ritardare ulteriormente l'accensione e consentire la possibilità di aprire la valvola del minimo o di accelerare un po', tutto ciò può fornire scoppi e scoppi più estremi, se è quello che si vuole. Quindi, a condizione che si possa trovare un preparatore in grado di adattare la ECU in base alle esigenze, alla stragrande maggioranza dei motori si può applicare questo tipo di modifica, almeno in una certa misura.
Una mappa con effetto Crackle - Pop & Bang porta vantaggi prestazionali? NO! Questo è fatto esclusivamente per effetti scenici. Dato che funziona in un modo simile ai sistemi anti-lag di rally, allestimenti davvero estremi potrebbero, in teoria, funzionare come un lieve sistema anti-lag su un motore turbo, contribuendo a mantenere il turbo in pressione. Ma in realtà, pop, scoppi e rumori di solito si verificano solo per pochi secondi dopo aver scaricato il gas, ed è fatto esclusivamente per il suono. Se si fosse in grado di impostarlo a un livello così estremo da avere una vera funzione anti-lag, la si chiamerebbe anti-lag, non una mappa crackle!
Affidabilità e Potenziali Danni
Applicando una mappa con effetto Crackle, Pop & BANG si creano problemi di affidabilità al motore? Questa è di gran lunga la parte più controversa di questo argomento, e mentre la risposta a volte è sì, a condizione che la mappa sia stata fatta da qualcuno che sa cosa sta facendo, è altamente improbabile che causi problemi reali. Eventuali potenziali problemi di affidabilità verranno dalla stessa cosa che ha dato una rimappatura con incremento delle prestazioni. I costruttori OEM hanno mappature delle ECU che includono "rumori" che sono affidabili e progettati per durare oltre 100.000 Km di uso intenso. I problemi di affidabilità derivano da una rimappatura (che si tratti di prestazioni allo stato puro o di scoppi e fiamme) eseguita in modo non sicuro - troppo estrema per ciò che il motore è in grado di gestire, e quindi facendo danni.
Versioni più estreme di pop e bang, richiedendo l'aggiunta di più carburante, sono possibili solo con uno scarico privo di catalizzatore. Più che il semplice catalizzatore può essere danneggiato, tuttavia, se la rimappatura con BANG è troppo estrema per ciò che il motore può gestire. Il calore estremo generato da miscele più ricche e accensioni fortemente ritardate può causare temperature estreme dei gas di scarico, che anche con un de-cat potrebbero danneggiare i sensori lambda, i sistemi di scarico e potenzialmente altro.
Ma quali sono le possibilità di un effettivo danno interno al motore con una di queste mappe? Se si guarda su Internet, ogni uomo ha una storia su un amico di un amico il cui zio ha danneggiato un motore a causa di ciò. In realtà, dobbiamo ancora trovare un singolo caso in cui il danno interno al motore è stato definitivamente dimostrato essere causato da mappe con effetto Bang impostati in centralina. Alcuni motori hanno valvole di scarico relativamente deboli, e queste mappe sono state accusate di averle danneggiate parecchie volte. Ma le versioni usate di questi motori spesso finiscono con lo stesso danno della valvola, indipendentemente dalla mappa, quindi è ancora una speculazione piuttosto che una prova.
Abbiamo visto auto entrare nel nostro negozio con mappe "crackle map" piuttosto estreme fatte altrove, con ritardo di accensione di 30 gradi e un rifornimento piuttosto ricco. Questo è al limite delle impostazioni che useresti su un sistema anti-lag, anche se accade solo per pochi secondi alla volta su una mappa come questa. Questo certamente non è qualcosa che raccomanderebbero su un motore di serie e causerebbe EGT molto alti durante il periodo "scoppiettante". Pertanto, ha più possibilità di causare danni. Tuttavia, non abbiamo mai visto personalmente gli interni del motore danneggiati da questo tipo di mappature.
La domanda quindi è: voglio una mappa Crackle, Pops & Bang per la mia auto? Alcune persone adorano queste mappe, mentre altre le odiano perché sentono di creare un effetto "falso" dallo scarico. Ma se se ne vuole uno, non c'è motivo di credere che il motore verrà distrutto se si fanno le cose correttamente. C'è ancora molto dibattito al riguardo, ma per quanto ci sforziamo, non abbiamo visto alcuna prova di danni provocati da mappe "Crackle". Questo è un aspetto importante, tuttavia: bisogna assicurarsi di avere la giusta configurazione per il proprio motore. Si ha un catalizzatore o un motore con un punto debole noto nel sistema di scarico o nelle valvole di scarico? In tal caso, verrà consigliato di mantenerlo in un burble sensibile, quasi in stile OEM. Ma indipendentemente dal proprio set-up, si scelga il proprio mappatore con saggezza. Bisogna trovare qualcuno che garantisca che sia affidabile e sicuro per il proprio set-up specifico e l'uso scelto. Pop, scoppi e fiamme sono divertenti, ma un motore che non si rompe è ancora più divertente, quindi non ci si limiti a cercare qualcuno che promette lo spettacolo pirotecnico più folle e rumoroso dallo scarico.
Calcolo di Cilindrata e Potenza: Le Basi delle Prestazioni Motore
Saper calcolare la cilindrata e la potenza di un’auto è essenziale per comprendere le prestazioni del motore e per valutare le capacità del veicolo. Queste caratteristiche dell'auto presentano differenze tra di loro soprattutto in termini di calcolo. La cilindrata fornisce un’indicazione del volume totale dei cilindri del motore, mentre la potenza misura la quantità di lavoro che il motore può eseguire.
Come Calcolare la Cilindrata di un'Auto
La cilindrata o cubatura è la capacità in cm3 o litri del motore, ovvero il volume disponibile in ogni cilindro del motore per fare entrare l'aria e il carburante utili alla combustione. Per calcolare la cilindrata si deve moltiplicare la cilindrata unitaria del cilindro, cioè lo spazio cilindrico di un pistone per la distanza che passa tra il punto morto alto e basso, per il numero dei cilindri presenti nel motore.
Ad esempio, se una vettura monta un motore quattro cilindri 1.0 di cilindrata, cioè 1.000 cc, il valore di ogni singolo cilindro sarà di 250 cc; mentre se il motore 1.0 è a tre cilindri, il valore di ogni singolo cilindro sarà di 333,3 cc. Generalmente viene indicata nel suo complesso attraverso un numero a cifra tonda: ad esempio, nella descrizione di un'auto potrebbe essere indicata una cilindrata pari a 1000 cc quando in realtà i cc sono 998.
Come si Calcola la Potenza dell'Auto
La potenza del motore è la misura della quantità di lavoro che il motore può svolgere in un determinato periodo di tempo. Si misura in cavalli vapore (CV) o kilowatt (kW) ed è espressa in giri al minuto e indica la velocità angolare di rotazione dell'albero motore. Quindi, l'energia è direttamente proporzionale al numero di giri: più scoppi si verificano in un determinato lasso di tempo, maggiore sarà la potenza ovvero l'energia.
Nello specifico, il valore della potenza si calcola moltiplicando la coppia per la velocità di rotazione; la potenza specifica invece, è un valore che si ottiene dividendo la potenza erogata per la cilindrata. Il numero di cavalli esprime la potenza del motore, ma questa unità di misura non è universalmente riconosciuta.
tags: #controllo #potenza #autoveicolo