Il settore automobilistico si trova al centro di una "tempesta perfetta", un incrocio di fattori economici, sociali, tecnologici e geopolitici che ne stanno ridefinendo le fondamenta. Le auto costano troppo, le vendite calano, e le prospettive future, soprattutto per gli impianti produttivi in Italia, appaiono tutt'altro che rosee. Questa crisi, lungi dall'essere una novità, è il culmine di una fase di transizione epocale, un cambiamento radicale che sta mettendo a dura prova l'industria automobilistica a livello globale, con particolari ripercussioni in Europa e in Italia.
Il Cuore del Problema: Costi Elevati e Redditi Stagnanti
Uno dei fattori centrali della crisi è l'aumento vertiginoso dei costi delle automobili, in particolare quelle elettriche. Negli ultimi dieci anni, il prezzo medio dei veicoli immatricolati in Italia è passato da circa 19 mila euro a circa 30 mila euro. Questa impennata contrasta drasticamente con il calo del 5% in valori reali del reddito disponibile delle famiglie italiane nello stesso periodo. Tale disallineamento rende l'acquisto di un'auto nuova un lusso per molti, specialmente per le fasce di reddito medio-basse, che sono aumentate a discapito della classe media. Nel 2019, le case costruttrici offrivano 58 modelli a un prezzo inferiore ai 15.000 euro; oggi, ne rimangono solo due. Questo scenario ha penalizzato ogni decisione di sostituzione dell'auto, spingendo molti a rimandare l'acquisto in attesa di maggiore chiarezza sui modelli futuri e di una normalizzazione dei prezzi.
Parallelamente, anche i costi di utilizzo dell'auto sono aumentati. Il prezzo della benzina e dell'energia elettrica ha subito rincari significativi, con un litro di benzina che costa mediamente 30 centesimi in più rispetto a dieci anni fa e l'energia elettrica in Italia che presenta uno dei costi più elevati d'Europa. Nonostante ciò, il traffico sulle autostrade ha raggiunto livelli record e il consumo di carburante ha superato i valori pre-pandemia, indicando una persistente dipendenza dall'auto privata, soprattutto tra le fasce di reddito più basse e nei centri urbani di minori dimensioni, dove le alternative di trasporto pubblico sono spesso insufficienti.
La Transizione all'Elettrico: Sfide e Controsensi
La transizione verso la mobilità elettrica, pur essendo riconosciuta come il futuro, si scontra con ostacoli significativi. Ad agosto, in Europa, le vendite di auto elettriche sono crollate del 43,9% rispetto all'anno precedente, e le immatricolazioni complessive hanno segnato un -18,3%. Il motivo principale è il costo eccessivo delle auto elettriche, che le rende inaccessibili alla maggior parte dei consumatori. A ciò si aggiunge la carenza di infrastrutture di ricarica ("colonnine"), che ne limita la praticità e ne frena l'adozione. Gli incentivi, sebbene necessari per stimolare l'acquisto, devono essere consistenti, creando problemi di finanza pubblica e sollevando interrogativi sulla sostenibilità a lungo termine di tali politiche. La Norvegia, con quasi il 90% delle auto vendute nel 2024 elettriche, dimostra come incentivi fiscali robusti e politiche chiare possano guidare con successo questa transizione, evidenziando una differenza netta con il resto d'Europa, dove la situazione appare più frammentata e incerta.
Le Dinamiche Geopolitiche e Commerciali
Un altro elemento centrale della crisi è la guerra commerciale in atto tra Cina, UE e USA, combattuta a colpi di dazi. Le aziende cinesi, grazie a ingenti aiuti di stato ricevuti negli anni passati, si sono fatte trovare più pronte alla "rivoluzione" elettrica, sviluppando la tecnologia e le catene di fornitura necessarie per produrre auto elettriche e ibride a costi relativamente bassi. Tuttavia, l'accesso ai mercati europeo e americano è bloccato da barriere doganali, motivate dall'UE con la necessità di contrastare la distorsione della concorrenza derivante dagli aiuti di stato cinesi. Questa situazione genera una sovraccapacità produttiva in Cina, che non trova sbocchi sufficienti nel proprio mercato domestico, in un contesto di stagnazione mondiale e salari fermi. I produttori europei, d'altro canto, arrancano su più fronti. Mirano a rendersi più autonomi nella produzione di batterie, per ridurre la dipendenza dalla Cina, ma questo richiede tempo e investimenti ingenti. Avendo compreso che la diffusione di massa delle auto elettriche è preclusa dalla maggior parte dei cittadini, le case europee si stanno orientando verso la gamma alta, puntando su minori volumi ma con margini di profitto maggiori.
La Situazione Italiana e il Ruolo di Stellantis
In Italia, il comparto automotive ruota in larga parte attorno a Stellantis, nata dalla fusione tra Fiat Chrysler Automobiles e PSA. Il settore della componentistica, che lavora anche per altre case, ha visto un aumento più che proporzionale dopo la crisi del 2008. Tuttavia, Stellantis affronta i problemi comuni a molti produttori europei. Il gruppo ha storicamente puntato sulla gamma "bassa" (le utilitarie), un segmento che gli europei stanno abbandonando in cerca di maggiori profitti. Inoltre, le auto elettriche, con un numero inferiore di componenti meccaniche, richiedono meno operai per la produzione, sollevando preoccupazioni occupazionali. Gli stabilimenti italiani di Stellantis operano a singhiozzo, come dimostrato dai soli 5 giorni lavorativi a Mirafiori a luglio e settembre, e sopravvivono grazie agli ammortizzatori sociali. La compagnia sembra anche cercare di ottenere fondi pubblici per la costruzione di una gigafactory, un segnale della dipendenza dagli aiuti statali per la riconversione industriale.
Tavares, FIAT e Stellantis: l'industria dell'AUTO è davvero in CRISI?
Il disagio nel settore si manifesta con azioni concrete: Fiom, Fim e Uilm hanno indetto uno sciopero dei lavoratori e delle lavoratrici del gruppo Stellantis per il 18 ottobre, con una manifestazione nazionale a Roma, esprimendo una "giusta preoccupazione per il futuro degli impianti produttivi presenti in Italia". I risultati dello studio Disruption Index di AlixPartners evidenziano un quadro drammatico per l’industria dell’auto, confermando il primato di settore più "disrupted" a livello globale. In Europa, nel 2025 sono state vendute circa 18,7 milioni di vetture (inclusi veicoli commerciali leggeri), ne sono state prodotte 17 milioni, a fronte di una capacità teorica di circa 28 milioni. Questa discrepanza tra capacità produttiva e volumi di vendita mette a rischio la sostenibilità economica in un business ad alta intensità di ingegneria e capitali. A ciò si aggiunge una concorrenza interna agguerrita e la crescita, seppur non ancora in termini di "invasione", dei player cinesi.
Gli operatori europei sono inoltre sotto il "fuoco amico" di una transizione coercitiva verso l'elettrificazione, imposta a suon di multe miliardarie, ma di fatto non attuata perché priva degli elementi abilitanti fondamentali: l'interesse dei clienti, le infrastrutture di ricarica adeguate, l'economicità e l'accessibilità dei veicoli, i cui prezzi rimangono ben superiori ai valori pre-Covid, e per l'elettrico, con valori residui molto depressi rispetto alle omologhe vetture ibride a combustione. La guerra in Medio Oriente e la conseguente fiammata inflattiva sull'energia e il costo dei carburanti hanno aggravato ulteriormente la situazione, con effetti a lungo termine sulla riequilibrio del sistema.
Il Cambiamento Culturale e il Disinteresse delle Nuove Generazioni
Oltre ai fattori economici e industriali, un profondo cambiamento culturale sta ridefinendo il rapporto delle nuove generazioni con l'automobile. L'auto, un tempo simbolo di indipendenza, libertà e rito di passaggio all'età adulta, ha perso gran parte del suo simbolismo. Dati dagli Stati Uniti mostrano che la percentuale di sedicenni con patente è scesa dal 43% nel 1997 al 25% nel 2020. Tendenze simili si osservano in Europa e in Italia, dove il numero di auto intestate a giovani sotto i 25 anni è diminuito del 43% tra il 2011 e il 2021. Questo "totale, progressivo e clamoroso disinteresse per le auto delle nuove generazioni" è attribuibile a diversi fattori. La tecnologia, con lo streaming, gli acquisti online e il lavoro da remoto, ha ridotto la necessità di spostarsi frequentemente. Inoltre, le preoccupazioni ambientali, il traffico cittadino e l'esistenza di alternative di mobilità (car sharing, bike sharing, mezzi pubblici) rendono l'auto meno attraente e più un oneroso grattacapo. Non tutti concordano su questo declino: un sondaggio di Newsweek suggerisce che la Gen Z stia guidando un ritorno all'auto, spinta dalla flessibilità e dalla percezione di sicurezza dei veicoli personali, ma il contesto italiano, con salari stagnanti e una crescente preferenza per l'usato, racconta una storia diversa. La scarsa capacità delle grandi aziende del settore di adattarsi a queste nuove esigenze ha contribuito ad aggravare la crisi.
Colin Ward, già nel 1992, si interrogava sulla possibilità per l'umanità di liberarsi dall'era automobilistica, prefigurando una trasformazione del rapporto con il veicolo che da giocattolo per ricchi si è trasformato in necessità, distruggendo l'economicità di altre forme di trasporto e trasformando l'ambiente. La sua analisi si rivela sorprendentemente attuale, riflettendo le preoccupazioni odierne sulla sostenibilità e l'impatto ambientale dell'automobile. La "demonizzazione" dell'auto, che la trasforma in simbolo di inquinamento, pericolo e capitalismo, ha contribuito a modificare la percezione collettiva, specialmente tra le nuove generazioni più sensibili alle tematiche ambientali.
Fusioni, Acquisizioni e il Futuro della Mobilità
Le fusioni e acquisizioni continue, ovvero la centralizzazione del capitale, vengono spesso presentate come una risposta immediata per razionalizzare la produzione del settore. Tuttavia, essendo fatte nell'interesse privato, nel lungo periodo, queste strategie tendono ad aumentare i problemi anziché risolverli. L'esempio di Carlos Tavares, CEO di Stellantis, e il suo approccio di "spremitore" di fabbriche e tagliatore di costi, sono stati oggetto di critiche. Secondo le analisi, Tavares avrebbe dilapidato le doti portate al matrimonio da Peugeot e Fiat, in particolare la base di cultura e tecnologia dell'elettrico della componente francese e il mercato nordamericano della componente italiana, che si è rivelato un disastro in termini di volumi e redditività. Il suo stile manageriale, concentrato sui numeri e sui report finanziari piuttosto che sulle tecnologie o sulle fabbriche, avrebbe portato a fabbriche semivuote, una rete vendita a disagio in Europa e in rivolta negli Stati Uniti, e una mancanza di nuovi modelli. Il passaggio epocale richiede non solo la sostituzione di un propulsore con un altro, ma anche l'integrazione di nuove tecnologie e modalità di utilizzo diverse.
Una Svolta Necessaria: Dal Trasporto Privato al Trasporto Pubblico e Condiviso
La crisi dell'automotive potrebbe rappresentare un'occasione per una svolta definitiva in tema di mobilità, riduzione delle emissioni e politica industriale. Non si tratta solo di costruire nuove auto, ma di ripensare l'intero paradigma. Il modello della motorizzazione di massa e del trasporto privato è insostenibile da ogni punto di vista: è pericoloso, inefficiente, inquinante. È necessario abbandonarlo in favore di una massiccia implementazione del trasporto pubblico, di forme di mobilità dolce (dove possibile) e dello sharing. Un cambiamento di questa portata può avvenire solo se guidato dal settore pubblico, con politiche pensate nell'interesse generale, e non dalle multinazionali dell'auto, che hanno a cuore solo i propri profitti. Queste multinazionali immaginano di vendere auto non più a tutti, ma solo a quella parte della popolazione che ha le risorse per acquistarle o che sarà costretta a indebitarsi.
Tavares, FIAT e Stellantis: l'industria dell'AUTO è davvero in CRISI?
Difendere le aziende automobilistiche con l'illusione di difendere l'occupazione è un errore. In passaggi di questa portata, le industrie vanno riconvertite, e sono necessari imponenti ammortizzatori sociali per i lavoratori coinvolti. Allo stesso modo, opporsi alla transizione, basando il trasporto sul motore endotermico e sul trasporto privato, è una posizione reazionaria. Negare problemi come il cambiamento climatico e l'inquinamento, che solo in Europa causa circa 238.000 morti all'anno, è da incoscienti. I problemi vanno affrontati, non nascosti.
La politica industriale, tornata in auge anche tra gli economisti mainstream, deve utilizzare i fondi pubblici non per assecondare la "razionalizzazione" capitalistica, ma per l'interesse dei lavoratori. I soldi pubblici dovrebbero garantire soluzioni immediate, come la redistribuzione e gli ammortizzatori sociali, e costruire un futuro non con meno lavoratori e stabilimenti, ma con una conversione della produzione che preveda pari lavoratori con meno ore a parità di salario. A chi obietta che ciò comporterebbe meno profitti e quindi meno capacità di reinvestimento da parte dei capitali del settore automobilistico, si può rispondere con l'esempio di Exor, la holding finanziaria della famiglia Agnelli-Elkann, che ha ottenuto nei primi sei mesi dell'anno ben 14,7 miliardi di utili, non solo dalle difficoltà di Stellantis ma anche dai grandi profitti dei suoi altri investimenti mondiali, come Ferrari e Philips. Questi enormi profitti dovrebbero essere investiti nell'automotive di massa, riconoscendo che la logica economica dominante oggi opera a livello di holding finanziarie e fondi di investimento, e che non ci si può nascondere dietro le perdite della singola filiale o del singolo stabilimento.
Il mercato automobilistico italiano, in particolare, è passato da 2 milioni di nuove immatricolazioni nel periodo pre-Covid a 1,5 milioni negli ultimi anni. Le auto vendute sono più grandi e più pesanti, con i SUV che rappresentano oltre la metà del mercato. L'elettrificazione del mercato italiano si è orientata principalmente verso le auto ibride "mild", dotate di un motore termico supportato da un piccolo motore elettrico e non ricaricabili, evidenziando una transizione meno incisiva rispetto ad altri paesi. Le famiglie più povere e i prezzi elevati delle auto nuove spingono all'acquisto di auto usate, spesso molto vecchie, che inquinano di più e sono meno sicure, non beneficiando degli sviluppi tecnologici adottati sulle auto di nuova generazione. Questa situazione, aggravata dalle crisi del Covid e della guerra in Ucraina che hanno aumentato i costi delle materie prime e dell'energia, e dalla proliferazione di norme e limiti in continua evoluzione, genera incertezza sia per i produttori che per i consumatori.