La BMW E90 rappresenta la quinta generazione della BMW Serie 3, un'autovettura berlina di fascia medio-alta prodotta dal 2005 al 2013 dalla casa automobilistica tedesca BMW. Il progetto E90, destinato alla produzione della quinta generazione della Serie 3, fu avviato nel 2002 dall'allora direttore di produzione Norbert Reithofer (in seguito divenuto amministratore delegato BMW) e dal responsabile per lo sviluppo Burkhard Goeschel. Oltre che finalizzato semplicemente alla realizzazione del nuovo modello, il progetto E90 si prefisse di introdurre una nuova metodologia di sviluppo del prodotto in grado di dimezzare i tempi necessari all'avvio della commercializzazione una volta congelato il prototipo.
La genesi della quinta generazione della Serie 3 si ebbe in un momento piuttosto movimentato presso il Centro Stile BMW: da una parte erano pronti al debutto altri nuovi modelli della Casa tedesca, per cui il fermento era notevole; dall'altra, lo stile assolutamente fuori dal coro di alcuni modelli aveva suscitato alcune perplessità, talvolta rimarchevoli. Non è dato sapere se si sia trattato di un provvedimento punitivo oppure se in realtà si sia trattata di una vera e propria promozione, ma Chris Bangle, fino a quel momento responsabile del design BMW, venne assegnato al coordinamento stile dell'intero gruppo di cui già facevano parte anche Rolls-Royce e Mini, lasciando emergere così Adrian van Hooydonk, la cui impronta sarà però più evidente solo a partire dai modelli di fine decennio.
Filosofia progettuale e innovazione strutturale
I primi prototipi camuffati della berlina cominciarono a circolare nel 2003, mentre per quanto riguarda la presentazione ufficiale sembrò in un primo momento che la nuova vettura dovesse essere svelata già a Parigi nell'ottobre 2004, ma alla fine ciò non avvenne. Vi fu invece una prima presentazione in anteprima all'inizio del 2005 presso il BMW Pavillon sito al Kurfürstendamm di Berlino. Frutto dell'estroso Centro Stile BMW, la nuova Serie 3 propose un corpo vettura tutto sommato fedele ai suoi tradizionali standard di compattezza e sportività, sebbene il passo fosse aumentato di 3,5 cm per migliorare l'abitabilità interna.
La struttura della E90 era costituita da una combinazione di acciai altoresistenziali e lamiere di acciaio di altro tipo. Ciò permise di ottenere una scocca più rigida del 25% rispetto alla E46, ma anche più leggera di circa 30 kg. I progettisti BMW hanno inoltre incrementato l'utilizzo della lega di alluminio, visibile specialmente nel telaietto di supporto del motore e nelle componenti delle sospensioni. Un grande lavoro è stato svolto anche per quanto riguardava la distribuzione dei pesi tra i due assi. Alla fine, per questa vettura, il peso è suddiviso in percentuali comprese tra il 48% e il 52% tra asse anteriore e asse posteriore, perciò quasi ottimale. Ciò era stato possibile, oltre che dalla tradizionale architettura a motore anteriore e trazione posteriore, anche dal fatto che il motore era stato sistemato in posizione arretrata all'interno del vano motore.
Dinamica di guida e telaio: la percezione dell'utente
Il mix di spigoli e curve tipico dell'impronta stilistica di Bangle non si presentò così prepotentemente come nel caso della contemporanea Serie 5, ma venne leggermente ammorbidito dall'orientamento più "gentile" di van Hooydonk. Il frontale era tipicamente BMW grazie alla presenza dei tradizionali stilemi come la calandra a doppio rene e i gruppi ottici a doppio faro carenato, qui caratterizzati da un inedito disegno con spigoli e curve.
Per chi proviene da esperienze con coupé o cabriolet, il passaggio alla E90 o alla sua variante Touring (E91) comporta una diversa percezione della dinamica. È importante sottolineare che esiste meno differenza tra coupé e touring che tra coupé e cabrio; le cabrio trasformate da coupé accusano infatti molto l'incremento di peso e la perdita di rigidità. Passando, ad esempio, da una E36 320 coupè a una 318d touring E90, si nota che è il telaio in sé che cambia parecchio. La E90 possiede nel suo DNA una guida precisa e diretta, sebbene le versioni berlina e touring abbiano un avantreno che sembra più leggero e, a detta di molti, tende ad allargare un po' in curva. Il peso della station si fa sentire, ad andatura tranquilla, soprattutto in inserimento di curva.
Considera però che mentre un coupé ha su tutte le versioni un assetto votato alla guidabilità, le touring, essendo destinate a un pubblico più ampio, variano molto in guidabilità secondo la versione e l'assetto scelto. Se la versione 318 non è in allestimento Attiva o non ha assetti sportivi, è ovviamente assettata per il "buon padre di famiglia". In sintesi, se hai un 320 coupé Eletta, ritrovi una guidabilità accettabile con una Touring Attiva; la differenza tra Eletta, Futura/Attiva e M-Sport è notevole.
Sviluppo del comparto sospensioni e frenante
Il comparto sospensioni prevedeva un avantreno di tipo MacPherson a doppio snodo e un retrotreno multilink a 5 bracci. Proprio il retrotreno, che presentava lo schema più costoso da realizzare, fu rivisto in modo da incrementarne le prestazioni in termini di tenuta di strada e precisione di guida, ma anche di escursione di molleggio e quindi di comfort di marcia. L'adozione di uno schema così complesso per le sospensioni posteriori fu scelta per venire incontro alle esigenze dei clienti che avevano difficoltà con il controllo delle BMW in condizioni di bagnato, un limite riscontrato nelle versioni precedenti.
L'impianto frenante era a doppio circuito e prevedeva quattro dischi, tutti di tipo autoventilante, del diametro di 300 mm e con pinze flottanti. Un impianto che, tuttavia, ha spesso accusato problemi di affaticamento nonostante le dimensioni generose. Si riscontrano anche segnalazioni di vibrazioni che nel tempo possono presentarsi dopo un uso intenso. Nulla che non si risolva con un adeguamento aftermarket dell'impianto, ma che comporta un esborso di sensibile entità.
Evoluzione delle motorizzazioni e tecnologia
La produzione fu avviata a Ratisbona, Monaco di Baviera e Lipsia. La gamma si estese rapidamente nel 2005 con l'arrivo della Touring (E91) e le motorizzazioni 318i (2 litri, 129 CV), 318d (2 litri, 122 CV), 330d e 330xd (3 litri turbodiesel, 231 CV). Il 2006 vide il debutto del 3 litri biturbo benzina da 306 CV sulla 335i e del corrispondente 335d da 286 CV.
Nel 2007 arrivò la cabriolet, che propose per la prima volta una copertura ripiegabile in metallo anziché la classica capote in tela. Fu anche l'anno della nuova M3 e dell'aggiornamento dei propulsori: il 2 litri benzina passò a 170 CV (motore N43) e il 2 litri diesel N47 sostituì l'M47, portando la 318d a 143 CV e la 320d a 177 CV.
Il restyling del 2008 ha introdotto modifiche estetiche ai paraurti e ai gruppi ottici posteriori, caratterizzati ora dal profilo "a L". Sotto il profilo tecnico, arrivò il sistema xDrive per la gestione intelligente della trazione integrale, esteso anche alla 320d. La 330d xDrive sostituì la 330xd, con il 3 litri common rail portato a 245 CV.
PROBLEMI SOLUZIONI BMW XDRIVE AUTOMATICA - IL RIPARTITORE.
Nel 2010, con il restyling di coupé e cabriolet, il 335i adottò il motore N55 con tecnologia twin scroll e Valvetronic. Sul fronte diesel, il 2 litri fu aggiornato alla versione N47N. La 320d EfficientDynamics, capace di 163 CV, si distingue per consumi ed emissioni ridotte: con una guida attenta, è possibile raggiungere percorrenze medie di 17 km/L. La 320d normale e la xDrive salirono a 184 CV, mentre la 325d passò a 204 CV.
Ergonomia, interni e sistema iDrive
L'abitacolo della E90 si presentava essenziale e razionale. Tra le novità di maggior spicco vi fu l'introduzione del dispositivo iDrive, un joystick a manopola per gestire l'infotainment. Una svolta fu la plancia non più orientata verso il guidatore, una caratteristica che aveva definito le generazioni precedenti e che qui sparì completamente in favore di una disposizione che rendeva partecipe anche il passeggero.
Il nuovo iDrive, introdotto con il restyling, offriva un Control Display da 8,8 pollici, una memoria su disco rigido da 80 GB e il supporto al comando vocale. Per chi acquista una E90, è bene distinguere tra i sistemi CCC (più datati) e il sistema CIC. Se l'auto è di fine 2008 o inizio 2009, può montare un controller di tipo CIC pur avendo un'interfaccia CCC: si tratta di un passaggio tecnico importante da verificare se si intende procedere con aggiornamenti verso l'NBT.
Manutenzione e consigli sull'acquisto
L'affidabilità della BMW E90 dipende strettamente dalla manutenzione regolare. Molti utilizzatori hanno segnalato un decadimento precoce delle plastiche interne. È cruciale prestare attenzione alla catena di distribuzione (che richiede manutenzione a intervalli regolari) e alla turbina, che ha mostrato cedevolezze intorno ai 100.000 km. Le versioni diesel più potenti possono presentare irregolarità di funzionamento al minimo.
Tra gli allestimenti, l'Attiva è spesso consigliato come compromesso ideale, grazie ai fari allo xeno, all'assetto sportivo e ai cerchi da 17 pollici. La lista degli optional era vastissima, il che incide significativamente sul valore dell'usato. Nonostante le critiche iniziali sul design del posteriore, risolte parzialmente con il restyling del 2011, la E90 resta un punto di riferimento per chi cerca una berlina capace di unire agilità, trazione posteriore e una ricca dotazione tecnologica, a patto di mettere in conto costi di gestione superiori alla media del segmento.
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