Prima dell'avvento di modelli iconici come la Escort Cosworth, la Delta Integrale, le Subaru Impreza STi, le Lancer Evo e la Toyota Celica GT Four, c'era lei: la Ford Sierra Cosworth. Questa berlina, inizialmente derisa per il suo aspetto che molti consideravano goffo, divenne in realtà la "madre" di tutte quelle berline sportive e aggressive che hanno animato i rally e le strade di tutti i giorni. La sua ricetta era semplice ma efficace: una turbina generosa per alimentare il motore, trazione posteriore e una leggerezza che la rendevano agile. Il risultato era un'esperienza di guida ricca di adrenalina, prestazioni elevate e la possibilità di gestire l'auto "di traverso", un sogno per gli appassionati. Sebbene il suo pedigree sportivo fosse modesto, questo passava in secondo piano rispetto alla capacità della Sierra RS Cosworth di generare un'eredità significativa. La sua meccanica con motore longitudinale, seppur rivista in lungo e in largo, si celava anche sotto la carrozzeria della Escort Cosworth, contribuendo a definire un intero genere di vetture ad alte prestazioni.
La Genesi di un Progetto Audace: "Cosworth sì, Cosworth no"
Il processo decisionale per lanciare un nuovo modello automobilistico non è mai semplice. Le case automobilistiche analizzano, valutano e proiettano scenari futuri, spesso dividendo i propri dirigenti tra favorevoli e contrari. All'inizio degli anni Ottanta, all'interno della filiale europea della Ford, si manifestò una situazione simile. Stuart Turner, il neonominato numero uno di Ford Motorsport Europe, era convinto che fosse giunto il momento di una Sierra più potente e aggressiva. La motivazione era chiara: la Ford era carente nel segmento delle auto sportive. Per superare lo scetticismo interno, Turner cercò e ottenne il sostegno di Walter Hayes, all'epoca vicepresidente delle pubbliche relazioni di Ford Europe e, soprattutto, uno dei principali fautori del progetto GT40, vincitore a Le Mans nel 1966, e del motore che si aggiudicò ben 12 titoli mondiali di Formula 1 tra gli anni Sessanta e Settanta.
Il progetto della Ford Sierra RS Cosworth prese il via nella primavera del 1983, subito dopo la nomina di Stuart Turner a capo del reparto Ford Motorsport in Europa. Turner contattò Hayes per ottenere il suo supporto e invitò Ken Kohrs, allora vicepresidente del reparto sviluppo, a visitare la Cosworth. Qui venne presentato un progetto di motore sviluppato su iniziativa della stessa Cosworth, denominato YAA. Questo motore era un bialbero a 16 valvole basato sul blocco motore T88 della Ford, conosciuto anche come Pinto. Questo prototipo divenne la base per il motore che Turner cercava per la nuova vettura da omologare nel Gruppo A. La Ford richiese una versione turbo di questo motore, denominata Cosworth YBD, capace di erogare 180 CV nella versione stradale e 300 CV in quella da gara. Grazie a questo impegno, la Sierra Cosworth divenne realtà nel 1983, subendo una profonda rivisitazione meccanica che coinvolse non solo il motore, ma anche il telaio e l'aerodinamica.
Cavalli e Leggerezza: Il Cuore della Sierra Cosworth
Quando si parla di motorsport e auto sportive, l'Inghilterra, insieme all'Italia, è una nazione che spicca. Non a caso, la prima Sierra Cosworth, con carrozzeria a tre porte e configurazione a due volumi e mezzo, nacque inizialmente solo con guida a destra per essere venduta esclusivamente nel Regno Unito. È proprio attingendo ai giornali inglesi dell'epoca che si può cogliere al meglio l'essenza di questa sportiva "analogica".
La Cosworth pose un vincolo di 204 CV quando i dirigenti Ford richiesero un motore 2.0 turbo che nelle loro intenzioni doveva aggirarsi intorno ai 180 CV. Fu la Cosworth a prevalere, non intendendo scendere al di sotto di certi standard. Questo fu un vantaggio per chi aveva dimestichezza con sterzo e acceleratore, data la notevole propensione dell'auto a mettersi di traverso, accentuata da un'erogazione "on-off" del 2.0 sovralimentato. Tuttavia, la prontezza e la precisione dello sterzo (per l'epoca) e il peso contenuto di soli 1.200 kg della vettura rendevano la gestione dei sovrasterzi di potenza, se non facile, perlomeno possibile anche per chi non era un pilota professionista. Tra il motore e le ruote, un cambio a cinque marce dagli innesti precisi, seppur con una corsa leggermente lunga, e soprattutto un differenziale autobloccante, erano una vera delizia per chi amava far girare l'auto con il gas più che con lo sterzo. La vettura fu venduta in poco più di 1.500 esemplari, un numero esiguo, ma ebbe anche una versione speciale, la RS500.
Sotto il cofano anteriore, a spingere la vettura c'era il Cosworth YBD, un motore a 4 cilindri da 1993 cm³ bialbero a 16 valvole. L'alimentazione era a iniezione elettronica multipoint indiretta con 4 iniettori della Weber, mentre l'accensione era elettronica della Marelli, con una turbina Garrett T3, che erogava 204 cavalli. La vettura raggiungeva una velocità massima di circa 240 km/h e accelerava da 0-100 km/h in 6 secondi. A livello aerodinamico, presentava un coefficiente di resistenza pari a 0,345 e lo spoiler posteriore generava una deportanza massima di 20 kgf a 240 km/h. Meccanicamente era dotata di un impianto frenante a quattro dischi autoventilanti con ABS. I freni anteriori avevano un disco dal diametro di 28,3 cm morso da pinze a 4 pistoncini, mentre al posteriore c'erano dischi da 27,3 cm con pinza a doppio pompante. La Cosworth calzava pneumatici 205/50 VRx15, montati su cerchi in lega BBS da 15 pollici "x7".
Le dimensioni della vettura erano 446 cm di lunghezza, 173 cm di larghezza e 138 cm di altezza, con un interasse di 2610 mm. Il rapporto peso/potenza era di 5,9 kg/CV. Il progetto fu avviato da Stuart Turner nella primavera del 1983, appena dopo la sua nomina a capo del reparto Ford Motorsport in Europa. L'ingegnerizzazione delle sospensioni e dell'aerodinamica trasse grande beneficio dall'esperienza acquisita con la Merkur XR4Ti turbo di Jack Roush nell'IMSA e dalle vittorie di Andy Rouse nel Campionato Britannico Turismo nel 1985. Gran parte dello sviluppo della Sierra Cosworth derivò proprio dall'esperienza maturata con la XR4Ti. Dopo numerosi test e prove in galleria del vento e sul circuito di Nardò in Italia, venne presentato un prototipo alla direzione del progetto, basato su una scocca della XR4i con modifiche provvisorie in fibra di vetro e alluminio. Per ridurre il prezzo, la Ford adottò alcune accortezze, offrendo l'auto con solo tre colorazioni (nero, bianco e grigio) e un unico colore per gli interni, il grigio. La Ford Sierra RS Cosworth fu presentata per la prima volta al pubblico al Salone di Ginevra nel marzo 1985 e le consegne dei primi esemplari iniziarono un anno dopo.
RS500: L'Evoluzione per le Competizioni
La Ford mirava a tornare alla vittoria nelle competizioni, in particolare nel Campionato Mondiale Turismo e in altre gare di quel genere. La risposta venne dalla Sierra RS Cosworth stessa, con la creazione della RS500, un'auto più orientata alla pista che alla strada, nata per ottemperare al regolamento del Gruppo A e prodotta in 500 esemplari. La trasformazione della vettura fu affidata all'Aston Martin Tickford di Milton Keynes, che intervenne su ogni aspetto: motore, telaio e aerodinamica furono profondamente rivisti.
Mike Moreton, a capo del team di sviluppo, aveva l'obiettivo di creare una versione aggiornata ed evoluta della Sierra Cosworth per renderla più competitiva nei circuiti. La differenza principale rispetto alla versione normale risiedeva nel motore, potenziato e rinforzato, specificamente pensato per le competizioni. Il blocco cilindri aveva pareti più spesse per gestire il maggiore carico dei pistoni, con un alesaggio × corsa di 90,8 mm × 77 mm e una cilindrata totale di 1993 cm³. Inoltre, era presente un secondo set composto da quattro iniettori Weber IW025 "gialli" e un secondo flauto del rail, non collegati alla pompa della benzina nella versione stradale, ma indispensabili nelle competizioni per aumentare la potenza. La pompa del carburante, il sistema di lubrificazione dell'olio e il raffreddamento erano stati potenziati. La trave della sospensione del braccio posteriore aveva punti di ancoraggio maggiorati.
La RS500 presentava anche piccole differenze estetiche. Sul bordo del portellone posteriore era presente uno spoiler inferiore supplementare e l'alettone superiore era più lungo. Piccoli adesivi con il logo RS500 adornavano il portellone posteriore e i parafanghi anteriori. Sul paraurti anteriore c'erano uno splitter inferiore ridisegnato e una griglia del radiatore più grande per favorire il raffreddamento, mentre i fendinebbia furono sostituiti con delle griglie collegate a condotti per il raffreddamento dei freni. Questo lavoro portò a ottenere 224 CV, non molti in più rispetto alla versione originale (+20), ma il carattere della vettura cambiò radicalmente. Ancora più rabbiosa, la RS500 richiedeva una certa esperienza per essere gestita in "zona rossa". Il sovrasterzo era sempre in agguato, specialmente su asfalto bagnato, e l'erogazione brusca del motore imponeva sangue freddo e delicatezza sul pedale dell'acceleratore. Ne furono prodotti 500 esemplari, tutti con guida a destra e destinati esclusivamente al mercato del Regno Unito. Molti la preparavano, ma non la conoscevano bene, quindi era importante fare attenzione! I pistoni consumano e lasciano passare i gas in fase di scoppio, quindi è necessario "tirare" il motore.
Onboard DTM Ford Sierra RS 500 Cosworth Tourenwagen Golden Ära Race 1 ADAC Hockenheim Historic 2024
Nell'agosto 1987, la Sierra RS500 Cosworth fu omologata con un turbo più grande, un nuovo spoiler posteriore e una potenza extra di 100 cavalli per le competizioni. La Ford conquistò la pole position in sei eventi del Campionato Mondiale Turismo del 1987, vincendone quattro. La vettura venne però squalificata alla Bathurst 1000 del 1987 in Australia per irregolarità nel pannello del passaruota, privando Klaus Ludwig e Klaus Niedzwiedz della vittoria del campionato del mondo. Con il team Eggenberger Motorsport, la vettura vinse la 24 Ore di Spa del 1989. La RS500 ebbe successo nel DTM 1988 con Klaus Ludwig che vinse il campionato piloti e la Wolf Racing quello a squadre. Anche nelle competizioni australiane, con la Dick Johnson Racing, dominò i campionati australiani di turismo del 1988 e 1989, con Dick Johnson e John Bowe che terminarono primo e secondo in entrambi gli anni. L'RS500 vinse due volte la Bathurst 1000: nel 1988 con Tony Longhurst e Tomas Mezera e nel 1989 con Johnson e Bowe; la Sandown 500 del 1988 con Allan Moffat e Gregg Hansford e la Sandown 500 del 1990 con Glenn Seton e George Fury.
La Sierra "Saphire" e l'Evoluzione della Specie
Nel 1987, Ford presentò la seconda generazione della Sierra, completamente ridisegnata. Il nuovo look fu molto apprezzato, come confermato dalle vendite. A far crescere i volumi fu soprattutto la Sapphire, il soprannome dato alla nuova versione a 4 porte e 3 volumi. Proprio la Sapphire servì da base per la variante Cosworth, inizialmente a trazione posteriore e, dal 1990, anche 4x4, ma con una prevalenza della trazione al posteriore (34-66). Una vera sportiva che, pur accusando 100 kg in più sulla bilancia, guadagnava enormemente in termini di motricità senza compromettere il piacere di guida.
La seconda generazione della Sierra Cosworth, svelata nel 1988, si basava sulla coeva Sapphire a quattro porte e veniva assemblata a Genk in Belgio, mentre il motore Cosworth YBD continuava a essere costruito nel Regno Unito. Le sospensioni erano essenzialmente le stesse, ma con alcune piccole modifiche alla geometria per adattarsi a uno stile di guida meno aggressivo e per favorire una maggiore guidabilità rispetto alla maneggevolezza. La sua carriera fu breve, durando solo due anni, poiché la Mondeo, che la sostituì, non ebbe mai una versione sportiva degna di essere considerata la vera erede della Cosworth. Tuttavia, come anticipato, la Sierra "sopravvisse" sotto la carrozzeria della Escort RS Cosworth.
Nel gennaio 1990 fu lanciata la terza generazione della Sierra RS Cosworth, questa volta fornita di serie di quattro ruote motrici. La versione 4x4 si distingueva esteticamente per la presenza delle feritoie sul cofano motore, come sull'originale coupé a tre porte, che erano state rimosse sulla Sapphire 2WD. Il motore venne ulteriormente migliorato e fu siglato YBG per le versioni con marmitta catalitica e YBJ per quelle senza; la potenza raggiunse i 220 CV erogati a 6250 giri/min e la coppia sviluppata era di 29,5 kgm a 3500 giri/min. La prima differenza visibile rispetto al vecchio motore YBD era il coperchio delle valvole, ora di colore verde, rispetto al rosso delle 2WD. La trazione integrale era dotata di un nuovo differenziale e cambio Ferguson MT75, con una ripartizione della coppia del 34% all'avantreno e del 66% al retrotreno. L'accelerazione da 0 a 100 km/h veniva coperta in 5,9 secondi, mentre la velocità massima era di 242 km/h. La produzione continuò fino alla fine del 1992, quando la Sierra fu sostituita dalla Mondeo ST200.
La Ford Sierra RS Cosworth, nella sua versione sportiva, fu progettata per partecipare a diverse tipologie di competizioni, sia rallistiche che su circuito, inclusi i campionati turismo e rally nazionali e, in particolare, il Campionato del Mondo Rally, dove gareggiò tra il 1986 e il 1992. La versione da gara, a differenza di quella stradale e conformemente ai regolamenti del Gruppo A allora vigenti, non differiva in modo significativo. La versione stradale aveva un peso di 1205 kg, mentre quella da gara, nel Gruppo A, scendeva a 1035 kg con un motore potenziato a 370 CV. La RS500 da gara, invece, pesava 1040 kg ed erogava 470 CV.
La Sierra Cosworth nel Motorsport: Una Storia di Successi e Sfide
Con la Ford Sierra RS Cosworth, la casa dell'Ovale Blu aggiunse un tassello significativo alla sua brillante storia sportiva. Quell'auto dalla "faccia cattiva", capace di accelerazioni brucianti e allunghi mozzafiato, era la versione al testosterone della berlina Sierra e fu prodotta dal 1986 al 1992 per ottenere l'omologazione nella categoria Gruppo A nei campionati rally e turismo. Accese il desiderio degli automobilisti dal piede pesante in cerca di un'auto stradale capace di dispensare le emozioni di una macchina da corsa.
La Sierra Cosworth fu utilizzata anche nei rally. La Ford decise di schierarla, nelle versioni XR4x4 e successivamente con la Cosworth, mettendo in pensione la RS200, che non era più in linea con i nuovi regolamenti. La Sierra Cosworth, grazie al suo motore più potente, era in vantaggio sull'asfalto, ma con la sola trazione posteriore, non era abbastanza competitiva rispetto alle Lancia e Mazda a quattro ruote motrici sui fondi sterrati o sulla neve. La Sierra XR4x4 a quattro ruote motrici, invece, aveva un motore vetusto che produceva circa 200 CV, in media 100 CV in meno rispetto alle Lancia. Per la stagione 1987, la Ford corse con entrambe le vetture, utilizzando l'XR4x4 sui fondi a scarsa aderenza e la Cosworth sull'asfalto, ma l'handicap di potenza dell'XR4x4 era troppo netto e dal 1988 la Ford utilizzò solo la Cosworth. La Sierra Cosworth a trazione posteriore vinse un solo evento del Campionato del Mondo Rally, ottenendo solo modesti piazzamenti con piloti del calibro di Stig Blomqvist, Carlos Sainz e Ari Vatanen, arrivando al massimo tra i primi cinque. Solo Didier Auriol riuscì a vincere un evento mondiale, il Rally di Corsica del 1988.
Molti piloti famosi come Graham Goode, Andy Rouse, Eggenberger, Terry Hoyle e Montune sono riusciti ad arrivare a 600 CV con queste vetture. Il tachimetro non ha la pressione del turbo, un dettaglio che spesso sfugge ai meno esperti. Un altro punto da tenere d'occhio, specialmente sui modelli degli anni '80, è il cruscotto: se esposto al sole, tende a creparsi. Inoltre, la Sierra Cosworth ha un "difettuccio" comune ai motori Cosworth: il consumo d'olio, che richiede controlli molto frequenti. Attenzione, il mercato degli usati presenta prezzi fuori dal comune per gli esemplari in ottime condizioni.
La Ford Sierra RS Cosworth, pur con le sue sfide e peculiarità, rimane un'auto leggendaria, capace di generare prenotazioni che venivano vendute a suon di milioni, testimonianza del suo incredibile fascino e delle prestazioni che era in grado di offrire.