La Toyota Corolla, un nome leggendario nel panorama automobilistico, è tornata con forza nella gamma della casa giapponese, non solo come un semplice ritorno, ma come una riscrittura delle regole del segmento ibrido. Questa nuova versione si distingue per un innovativo propulsore a benzina da 2.0 litri abbinato a un'unità elettrica, per un totale di 180 CV, e uno stile più deciso e coinvolgente. Dopo una breve parentesi con Auris, il mito Corolla celebra il suo ritorno introducendo un inedito sistema ibrido che promette prestazioni migliorate, maggiore efficienza e un'ottima dinamica di guida. La Toyota, pioniera nello sviluppo dei sistemi di propulsione ibridi con la Prius nel 1997, ha maturato una lunga e consolidata tradizione tecnologica, che culmina in questa quinta generazione del suo sistema full hybrid.
Il Cuore Ibrido: Innovazione e Prestazioni
Il motore 2.0 litri della Corolla ibrida rappresenta un salto qualitativo significativo. A livello di potenza, la Toyota Corolla restyling propone un incremento del 14% per la versione 1.8 e del 6% per la 2.0. Tutto questo si traduce in un livello di emissioni di CO2 che, nel caso della 1.8, resta invariata, mentre diminuisce fino a 107 g/km per la Corolla 2.0 Hybrid. Questo risultato è il frutto di un'ingegneria sofisticata. La Power Control Unit (PCU), l'unità di controllo del motore, è stata riprogettata per ridurre le perdite elettriche, con un miglioramento del 14% sulla versione 1.8 e del 6% sulla 2.0. Altrettanto importante è l'aggiornamento del transaxle ibrido, l'insieme integrato di cambio e motore elettrico, che è stato reso più compatto, leggero e allo stesso tempo più potente.
La serie ZR, introdotta nel 2007 e oggetto di continui aggiornamenti, è costituita da vari modelli a 4 cilindri con differenti livelli di potenza. Le ultime versioni di questi motori costituiscono la parte termica di sistemi ibridi caratterizzati da un elevato livello di efficienza energetica, che raggiunge il 40% nelle condizioni di funzionamento ottimale. Tali prestazioni, al vertice della propria categoria, sono ottenute grazie a vari sistemi avanzati presenti sia nel motore termico, sia nell’apparato elettrico. Tra questi spiccano il sistema di controllo della distribuzione, che consente il funzionamento del motore termico secondo il ciclo Miller-Atkinson, e la trasmissione Power-Split CVT a variazione continua del rapporto di velocità.
Il powertrain full hybrid di quinta generazione non è una soluzione isolata per la Corolla. Yasushi Ueda ha confermato che anche la nuova Toyota Corolla Cross utilizzerà lo stesso sistema. Questo testimonia la fiducia di Toyota in questa tecnologia avanzata.
Dettagli Tecnici del Sistema Ibrido P610
Il gruppo motore-trasmissione ibrido integrato, con un motore endotermico e due motori-generatori elettrici, è il cuore pulsante della Corolla 2.0 Hybrid.
Motore Endotermico 2ZR-FXE
- Tipo: 2ZR-FXE, con 4 cilindri in linea, testa e monoblocco open-deck in lega di alluminio, con manovellismo di spinta decentrato di 8 mm.
- Corsa: 88.3 mm.
- Alesaggio: 80.5 mm.
- Cilindrata: 1798 cm³.
- Rapporto di compressione: 13.0.
- Potenza max.: 98 CV a 5200 giri/minuto.
- Coppia max.: 142 Nm a 3600 giri/minuto.
- Potenza specifica: 54.5 CV/litro.
- Sistema di controllo elettronico: unico integrato per i motori e per la trasmissione.
- Sistema di distribuzione: con 4 valvole per cilindro comandate, tramite bilancieri a rullo, da due alberi a camme in testa in ogni bancata, azionati tramite catena a maglia singola; l’aspirazione è dotata di un variatore di fase continuo (VVT) che consente di attuare il ciclo Miller-Atkinson in varie condizioni, riducendo il rapporto barico di compressione rispetto a quello di espansione.
- Sistema di alimentazione: a benzina, con iniezione indiretta a controllo elettronico; condotti di aspirazione a geometria variabile.
- Sistema di accensione: a scarica induttiva a controllo elettronico, con una candela-bobina per cilindro.
- Sistema di raffreddamento: a liquido, con pompa elettrica a controllo elettronico e recuperatore di calore (EHR) dai gas di scarico per ridurre i transitori termici.
- Sistema di lubrificazione: forzato, alimentato da una pompa a ingranaggi con valvola automatica di by-pass per la regolazione della pressione e della portata in funzione della velocità di rotazione del motore.
- Sistema anti inquinamento: catalizzatore trivalente, sistema di ricircolo dei gas combusti (EGR) e filtro antiparticolato; livello emissioni inquinanti Euro 6d.
Sistema di Propulsione Elettrica P610 (E-CVT)
- Tipo: 2 motori-generatori sincroni con magneti permanenti, brush-less.
- Potenza max. motore MG1: 6.8 CV, raffreddato a liquido.
- Potenza max. motore MG2: 72 CV a 600 V, coppia max. 163 Nm, raffreddato a liquido.
La maggior capacità della batteria a Nichel-metallo idruro, in luogo degli ioni di litio, garantisce un incremento gestito automaticamente dalla vettura. Questo assicura al sistema ibrido una maggiore efficienza: la gestione dell’energia elettrica avviene in automatico, con l’intervento del conducente limitato ad adeguare il proprio stile di guida alle specifiche dell’auto. Una maggiore riserva di energia assicura percorrenze migliori a zero emissioni, persino alle alte velocità è possibile veleggiare (fino a 110 km/h) ottenendo un piccolo risparmio anche in situazioni notoriamente sfavorevoli per le ibride.
Ibrido Toyota: talmente GENIALE che Pochi Capiscono DAVVERO come funziona!!
Design e Interni: Stile Deciso e Funzionalità
Il colpo d’occhio è molto diverso rispetto alle precedenti generazioni. L’attenzione di Toyota per il design ha portato a forme più scolpite e dal riuscito aspetto sportiveggiante. Nella zona anteriore si notano i gruppi ottici con una sagoma allungata e a sviluppo orizzontale, senza soluzione di continuità fino al centro della calandra, dove trova spazio il logo della casa giapponese. La parte più originale e audace è sicuramente il posteriore, dove, grazie a un contrasto di superfici piatte e linee cuneiformi, restituisce una piacevole sensazione di tridimensionalità.
Gli interni sono curati e rifiniti con materiali di qualità; lo spazio è organizzato con razionalità, visto che il nuovo sistema di infotelematica sfrutta uno schermo a sbalzo posizionato al centro della plancia. Conducente e passeggero siedono molto comodamente, mentre gli occupanti posteriori alti fino a 180 cm si trovano a loro agio, se non è occupato il terzo posto centrale, francamente insufficiente per un adulto. L’allestimento Lounge offre già molto in termini di personalizzazione con la tinta a contrasto per il tetto e i cerchi in lega da 18”: scenografici, assicurano un tono su strada all’auto.
Esperienza di Guida: Due Anime in un'Unica Carrozzeria
L'esperienza di guida con la Toyota Corolla 2.0 Hybrid è stata descritta come l'aver acquistato non una, ma due automobili totalmente diverse che convivono sotto la stessa carrozzeria. Ho percorso ad oggi 2000 km e ho alternato la guida in modalità normale, che considero il miglior compromesso tra resa dell’auto e consumi. Rispettando rigorosamente i limiti di velocità ed evitando accelerazioni e frenate brusche, ho raggiunto su 80 km percorsi consecutivi un consumo di 3,6 litri ogni 100 km, un risultato davvero ottimo. In autostrada, l'auto ha raggiunto velocità ai limiti del codice stradale in pochi secondi. Ho dovuto rallentare per non trasgredire il codice, a dimostrazione della sua prontezza.
Mettendo la Corolla in modalità sport, il motore termico sale di giri istantaneamente. Per puro utilizzo ludico, anche in accelerazione, la modalità sequenziale permette di scegliere a che regime motore affrontare le curve. La cambiata diventa effettivamente manuale e consente di tirare le marce al limitatore. Ho la Corolla TS 2.0 da ottobre e, avendo provato anche la 1.8, una delle differenze era proprio la presenza della B o della S (con + e -): con entrambi si ottiene l’attivazione del freno motore, ma col sequenziale ovviamente è più gestibile e personalizzabile.
A me non risulta ci sia la B nella mia Toyota Corolla TS 2000. Ho solo P R N D e spostando a sinistra in D ho la S (Sport) con + e - spingendo la leva in avanti e indietro (o, immagino, usando le palette al volante). L'auto l'ho da un mese e mezzo circa, ma non mi è ancora capitato di fare discese impegnative.
Dinamica di Guida e Consumi
A differenza del motore 1.8 litri, l’inedita architettura offre molto di più in termini di prestazioni. La risposta dell’acceleratore è pronta e convincente, garantendo il giusto compromesso tra comfort di marcia e piacere di guida. Complessivamente, il sistema 2.0 Hybrid aggiunge 60 CV, non solo per merito del propulsore, ma anche per via di una batteria di capacità maggiore e realizzata al Nichel-metallo idruro.
Ne guadagnano anche le prestazioni, come dimostra lo 0-100 km/h in 7,9 secondi. Dando a fondo con il pedale del gas, il suono metallico del propulsore filtra insistentemente all’interno dell’abitacolo, per via dell’alto regime di rotazione. Il cambio a variazione continua di rapporto e-Cvt funziona molto bene soprattutto in città, dove, viaggiando a velocità piuttosto limitate, i giri motore si attestano su livelli molto bassi, permettendo a Corolla di viaggiare per la maggior parte del tempo in modalità completamente elettrica.
Ibrido Toyota: talmente GENIALE che Pochi Capiscono DAVVERO come funziona!!
Negli spostamenti urbani, la percorrenza registrata è stata di circa 24 km/l: un valore eccezionale, da riferimento per il segmento e migliore persino della Corolla 1.8 Hybrid. Spostandosi in circostanze a scorrimento veloce, il valore scende verso i 16 km/l, un buon risultato considerando il tipo di vettura. Toyota Corolla rappresenta lo stato dell’arte per l’ibrido: piacevole da guidare e dall’elevata efficienza. In città l’auto viaggia quasi interamente in modalità elettrica, garantendo risparmi considerevoli, anche per via della batteria di dimensioni maggiori. Nei tratti a scorrimento veloce si percepisce la difficoltà del sistema ad assicurare gli stessi consumi, registrando comunque degli ottimi valori per il segmento.
Resta il consiglio, per chi percorre parecchi chilometri in autostrada, di orientarsi verso soluzioni più tradizionali, sicuramente più adatte per i lunghi trasferimenti. Tuttavia, anche in condizioni autostradali, l’auto si è dimostrata affidabile, comoda e sicura grazie ai sistemi di aiuto alla guida di ultima generazione. La piattaforma TNGA-C è stata studiata per offrire maneggevolezza e agilità, ma anche piacere di guida per via di soluzioni meccaniche raffinate come le sospensioni multilink al posteriore. La dinamica di guida convince e assicura il giusto divertimento anche ai più attenti e capaci al volante.
Considerazioni sulla Stabilità in Curva
Qualcuno ha notato la tendenza della macchina ad allargare le curve con l’acceleratore in rilascio? Potrebbe essere l’assenza di freno motore? Quando rilasci l'acceleratore c'è un trasferimento di carico che scompone sempre l'auto. A parità di auto, più è forte il trasferimento e più la scompone. Poi è vero che il nostro sistema ibrido non dà buone sensazioni in tal senso; molti dicono che dia una sensazione di poca direzionalità il fatto che, senza acceleratore, sia come in folle. Tuttavia, è risaputo che Toyota non le venda per andare a fare le "sgasate" fra i tornanti, o meglio, indica in altri aspetti i pregi di questo sistema. Il trasferimento di peso ce l'hai quando acceleri, deceleri o freni, quando cambi velocità insomma. Se sei in accelerazione il carico è dietro, in frenata va avanti.