Introduzione: Un'Ambizione Globale e l'Influenza Oltreoceano
Negli anni '60, le Opel erano considerate auto affidabili, ma spesso descritte come prive di fascino. Il marchio di Rüsselsheim, pur godendo di una buona reputazione in mercati come quello olandese, dove era leader di mercato per 25 anni e la Kadett era l'auto più venduta per oltre trent'anni, sentiva la necessità di un cambiamento. I modelli più noti includevano Kadett, Rekord, Commodore, Ascona e Senator. Tuttavia, la gamma Rüsselsheim era composta solo da berline datate e poco attrattive, una carenza che la dirigenza della casa tedesca iniziò ad affrontare nel 1957 con l'introduzione sul mercato della Rekord, un modello di fascia medio-alta. Ancora più incisivo fu il debutto nel 1961 della compatta Kadett. Sebbene questi modelli, con la loro meccanica efficiente e affidabile, avessero ridato lustro alla casa tedesca, facendola uscire da una crisi post-bellica, essi rimanevano modelli privi di un vero e proprio "fascino", faticando a creare un'empatia profonda con gli automobilisti.
A scuotere i responsabili europei fu la casa madre americana, la General Motors, che nel 1962 ordinò di sviluppare un'immagine sportiva capace di attirare l'attenzione e indirizzare i potenziali clienti verso le auto firmate Opel. L'idea non era quella di creare una super sportiva, un mercato già affollato da concorrenti qualificate, ma piuttosto un modello più piccolo dai costi accessibili, in grado di attrarre un pubblico giovane. Per assicurare la buona riuscita del progetto, i vertici USA imposero un proprio uomo, trasferendo in Germania il designer Clare MacKichan. Allievo di Bill Mitchell, il direttore del Centro Stile di General Motors che nel dopoguerra aveva firmato la Chevrolet Corvair e supervisionato l'evoluzione della Corvette, MacKichan avrebbe giocato un ruolo cruciale. La Corvette, in particolare, un modello al quale aveva lavorato lo stesso MacKichan, avrebbe influenzato non poco la futura Opel. Fu in questo contesto che prese forma uno dei coupé più iconici di Opel, pensato specificamente per conquistare il mercato statunitense: la Opel GT.
Il Progetto "Experimental GT": Dalla Concezione al Prototipo
Il primo passo per la realizzazione della piccola sportiva fu quello di testare le reazioni del pubblico con un prototipo. Nel 1962, quindi, si avviò il progetto Experimental Concept che, dopo numerosi bozzetti, nel 1963 assunse un volume tridimensionale con la produzione della maquette in plastilina. Il risultato, però, non sembrò convincere molto, considerato che sarebbero passati quasi due anni prima che il prototipo assumesse una forma precisa. A rallentare i lavori fu anche la volontà della dirigenza di utilizzare come base la meccanica della Kadett B, la seconda serie del modello in commercio dal 1965.
Il momento della presentazione arrivò finalmente con il Salone di Francoforte del 1965, dove fu esposto anche un altro modello che rimarcava la nuova via sportiva di Opel, la Kadett Rallye. Tuttavia, l'attenzione dei visitatori fu tutta per l'inusuale coupé, denominata "Experimental GT", una vettura con una chiara impronta statunitense. Questo prototipo presentava una linea a forma di "bottiglia di Coca-Cola", molto simile a quella della Corvette C3, e adottava il motore della Rekord, un 1.9 da 90 CV. L'apprezzamento del pubblico fu immediato, tuttavia la Opel non si decise subito per la commercializzazione. I lavori di tecnici e designer per perfezionare il modello procedettero con cura, anche perché Opel era priva di esperienza significativa nel settore delle sportive "pure", se si escludevano le versioni coupé derivate dalle più tranquille berline in gamma.
Questo fattore indusse la dirigenza a modificare le proprie abitudini produttive, assegnando a due società francesi, la Carrozzeria Chausson e la Brisonneau & Lotz, rispettivamente la realizzazione delle scocche e la verniciatura, parte delle finiture e degli allestimenti interni. L'assemblaggio della meccanica sarebbe poi avvenuto nello stabilimento di Bochum. Molta attenzione venne dedicata all'aerodinamica, con ripetute prove nella galleria del vento che permisero di curare i dettagli e ottenere, come affermato in Opel, un coefficiente di penetrazione all'aria più efficiente di quello della Porsche 911. Che il bolide di Stoccarda fosse il riferimento tecnologico lo si intuiva anche dalle prove al Nürburgring affidate ad Hans Hermann, un pilota Porsche che fornì diversi spunti per migliorare il bilanciamento e la dinamica della vettura.
La Nascita della Opel GT: Debutto e Accoglienza
Passarono tre anni e, nel 1968, esordì la Opel GT nella sua forma definitiva al Salone di Parigi. Il riscontro di pubblico e critica fu ancora più positivo di quello riscontrato tre anni prima con il prototipo. A piacere furono le linee aerodinamiche, ora più armoniche e fluide, caratterizzate dal "muso" appuntito con fari retrattili, dall'andamento ondulato della fiancata dovuto ai passaruota bombati e dalla coda tronca con gruppi ottici rotondi. Apprezzamenti arrivarono anche per gli interni, spartani ma dall'impronta sportiva grazie alla plancia avvolgente e al disegno del cruscotto comprensivo di diversi elementi circolari, come contagiri, orologio, amperometro e manometro per l'olio.
La Opel GT si propose come vettura sportiva abbordabile, grazie a un prezzo competitivo, e nei 5 anni della sua produzione vendette oltre 100.000 esemplari. Durante la sua breve vita, la Opel GT fece anche alcune apparizioni in competizioni sportive, facendosi apprezzare soprattutto nelle gare in salita, dove sconfisse varie volte anche la più blasonata Porsche. Alla metà degli anni '60, la Opel cercò di allargare il proprio pubblico proponendo una sportiva, la GT, che s'ispirava alle muscle car americane. Disegnata a Rüsselsheim dal team di designer capitanati dall'americano Clare MacKichan, la vettura debuttò come prototipo (Experimental GT) al Salone di Francoforte del 1965 e arrivò poi sul mercato nel 1968.
Design Esterno: Un'Estetica Rivoluzionaria per Opel
Il disegno della carrozzeria della Opel GT fu un capolavoro di stile che si distingueva nettamente dalla produzione Opel dell'epoca. La vettura era caratterizzata da un corpo basso e profilato e un muso appuntito. I fari anteriori a scomparsa, una soluzione rara per l'epoca, ruotavano lungo un asse longitudinale alla vettura, anziché ribaltarsi verso il davanti come avveniva in quasi tutte le altre macchine con fari a scomparsa totale. Questo sistema fu giudicato riuscito, sia da un punto di vista estetico che pratico.
Di fianco, la vettura aveva un aspetto filante, che appariva riuscito, anche se la parte anteriore, di disegno originale, dava l'impressione di una vettura lunga e stretta. Questo rapporto tra lunghezza e larghezza era considerato un po' "vecchiotto" e accentuava l'altezza della carrozzeria. Nella coda, invece, questa sensazione era meno marcata, sia perché la coda era molto accorciata, sia perché il profilo tronco con la doppia fanaleria circolare la faceva sembrare più larga. I fari posteriori erano tondi e sdoppiati. Il motivo "a bottiglia di Coca-Cola" della linea di cintura, ispirato alla Chevrolet Chevelle del 1964 e ripreso anche dalla Rekord C, era un tema stilistico largamente impiegato dal colosso statunitense in quel decennio per caratterizzare le forme delle proprie muscle-cars, e contribuiva a dare alla GT un'impronta decisamente americana.
L'Abitacolo della GT: Sportività e Compromessi
L'abitacolo della Opel GT era concepito per due soli posti. Gli apprezzamenti arrivavano pure per gli interni, spartani ma dall'impronta sportiva grazie alla plancia avvolgente e al disegno del cruscotto comprensivo di diversi elementi circolari. La seduta, da supercar, era molto bassa e più adatta alle persone giovani. L'accesso era quello tipico di una macchina sportiva, né più scomodo né più comodo di tante altre, con un buon angolo di apertura delle portiere. I due posti erano comodi, con la possibilità, spostando in avanti e indietro i sedili, di trovare sufficiente spazio per gambe di ogni lunghezza. Il volante a tre razze dal design da rally era di serie e posizionato bene in avanti per un maggiore comfort. Per quanto riguarda l'assetto di guida, c'erano alcuni inconvenienti: la posizione del volante era piuttosto rialzata e troppo ravvicinata al guidatore; la pedaliera era costretta e disassata, sulla sinistra, rendendo impossibile il "punta-tacco". Infine, la leva del cambio era troppo innalzata, soprattutto per le persone di bassa statura. I comandi erano tutti in genere ben disposti, ad eccezione della pedaliera, del volante e della leva del cambio.
A sinistra del volante si trovava la leva che comandava gli indicatori di direzione, il lavavetro (premendo il pulsantino), il lampeggio diurno e il cambio luci nel passaggio dagli anabbaglianti agli abbaglianti e viceversa. Alla destra del piantone, la chiave di avviamento era combinata con il bloccasterzo. Nella parte centrale della plancia erano raggruppati i vari interruttori, che erano, da sinistra a destra: interruttore luci, fari, regolatore intensità luce strumentazione, accendisigari, tergicristallo a due velocità, riscaldamento vetro posteriore e interruttore del ventilatore (a due velocità) di climatizzazione. In un pannello poco più sotto c'erano le levette che regolavano la climatizzazione interna vettura. Agli estremi della plancia si trovavano due levette che aprivano l'uscita dell'aria fresca. Il comando per lo sbloccaggio del cofano era alla sinistra della consolle centrale. Sul pannello che copriva il cambio di velocità si trovava la leva che azionava l'apertura dei fari a scomparsa, molto diretta e pratica nel suo azionamento. Il freno a mano era invece in una vaschetta sul tunnel di trasmissione in posizione un po' più arretrata.
La strumentazione era piuttosto completa, composta da due strumenti circolari di grandi dimensioni, posti a cavallo del piantone dello sterzo, e da altri tre più piccoli sistemati nella parte centrale. I primi due erano il contagiri e il tachimetro con contachilometri totalizzatore, sebbene mancasse il parziale. Gli altri tre erano, da sinistra a destra: strumento comprendente amperometro e manometro olio (con spia dinamo e spia pressione olio), quello con il termometro dell'acqua e l'indicatore livello carburante, e, all'estrema destra, l'orologio. La strumentazione era sempre chiaramente leggibile e ben illuminata nelle ore notturne. Tra i due strumenti centrali erano raggruppate le spie: in alto, da sinistra a destra, spia indicatore direzione sinistro, spia abbaglianti, spia indicatore direzione destro, spia posizione fari ribaltabili (che si spegneva se le mezze luci erano accese) e spia riserva carburante.
Il grado di finitura appariva adeguato alla classe della vettura, anche se si sarebbe preferito che la fascia centrale dei sedili fosse in panno, per migliorare il comfort di marcia. Nonostante la completezza della strumentazione e l'attenzione ai dettagli, c'erano alcuni punti deboli nella dotazione degli accessori. Le due alette parasole, ai lati dello specchio retrovisore con scatto antiabbagliante, non erano orientabili lateralmente. Sul tunnel di trasmissione si trovava il portacenere, che avrebbe potuto essere in una posizione più comoda, sistemato vicino alla leva di movimento dei fari. Nella parte centrale della plancia si trovava l'accendisigari. Mancavano un vero e proprio cassetto portaoggetti e un ripiano, poiché la tasca rigida sulla plancia aveva dimensioni insufficienti. La maniglia di appiglio del passeggero sarebbe stata più comoda se fosse stata sistemata sopra la battuta della portiera anziché essere fissata vicino al bracciolo. Al vetro posteriore erano applicate le resistenze contro l'appannamento. Anche se non c'erano infiltrazioni di rilievo nel corso delle prove, si sarebbero potuti integrare deflettori alle portiere, tasche portacarte dietro agli schienali dei sedili e vetri posteriori laterali apribili a compasso. Un ulteriore compromesso era l'assenza di un vero e proprio bagagliaio; c'era piuttosto un ripiano dietro i sedili. Sebbene i due soli viaggiatori avessero sufficiente spazio, lo spazio disponibile per il bagaglio non era molto, e inoltre c'era l'inconveniente di lasciare il bagaglio visibile.
Opel GT - The car you don't expect!
Meccanica e Dinamica di Guida: Il Cuore della Opel GT
L'impostazione tecnica della Opel GT era classica: motore anteriore e trazione sulle ruote posteriori. Questa configurazione, combinata con un telaio robusto, contribuiva alla tenuta di strada. Il telaio e la carrozzeria della Opel GT erano combinati in un’unica robusta unità integrale, eliminando gli scricchiolii e garantendo prestazioni esenti da vibrazioni. Sotto il cofano, il motore principale era il classico 4 cilindri in linea, monoalbero a camme in testa di 1897 cc, sviluppante una potenza di 103 CV (SAE) a 5400 giri/min, con una coppia massima di 15,9 mkg (SAE) tra 2.800 e 3.400 giri/min. Questo era il propulsore della GT 1900, con alimentazione affidata a un doppio corpo Solex. L'esito era che i "cavalli" salivano a 90 e la velocità a 185 km/h, mentre a scendere erano i tempi di ripresa e accelerazione. Esisteva anche una versione GT 1100, equipaggiata con il 4 cilindri di 1.078 cc della Kadett, con distribuzione a valvole in testa e due carburatori monocorpo Solex, che erogava 60 CV, per una potenza limitata a 155 km/h. Quest'ultima, per le modeste prestazioni, fu poco richiesta e non commercializzata su molti mercati, compreso quello italiano, e venne tolta dai listini nel 1971.
Il cambio standard era manuale a 4 marce; per la 1.9 era disponibile anche un automatico a 3 velocità. Il cambio di velocità era molto ben sincronizzato, anche se la posizione della leva non era ottimale, un po' troppo innalzata e quindi scomoda per le persone di bassa e media statura. La rumorosità era sensibile, così come il calore che entrava in cabina dal gruppo motore-cambio. La versione con cambio automatico appariva a punto sia per quanto riguarda la dolcezza di passaggio da un rapporto all'altro sia per quanto riguarda la prontezza d'innesto, che, per un cambio automatico, era molto buona. Nonostante ciò, l'utilità del cambio automatico su una vettura con intenzioni sportive del costruttore non persuadeva del tutto. La frizione era resistente e forse persino troppo pronta.
Lo sterzo era molto preciso e diretto, permettendo di effettuare agevolmente tutte le correzioni veloci che una guida sportiva poteva imporre. Era pronto ad alte velocità e alle basse, con un buon ritorno a bassa velocità e non sotto tiro, e un ottimo diametro di sterzata.Lo schema delle sospensioni era a ruote indipendenti con trapezio trasversale davanti e ad assale rigido con barra stabilizzatrice dietro, sempre con ammortizzatori idraulici telescopici. L'avantreno era a bracci triangolari superiori e inferiori, con molla-balestra trasversale inferiore, mentre al retrotreno l'assale era rigido con bracci longitudinali, molle elicoidali, barra trasversale Panhard e barra antirollio. La tenuta di strada della Opel GT era solida grazie agli ammortizzatori per impieghi gravosi e alle sospensioni posteriori a molla elicoidale. C'era anche una barra di scorrimento nella parte posteriore che si aggiungeva alle caratteristiche di tenuta in curva della Opel GT.
I freni erano pronti e, per la capacità di frenata e in curva, i pneumatici Radial-Ply 165HR x 13 erano abbinati a freni a disco anteriori, con un'area effettiva totale di 49 pollici quadrati. L’impianto frenante GT comprendeva anche un impianto frenante a doppia pompa freno con spia freno. Erano abbastanza resistenti nella versione manuale, meno invece in quella automatica, nella quale, sui percorsi misti, erano sollecitati in modo violento quando si voleva guidare sportivamente.
Prestazioni su Strada: Velocità, Accelerazione e Consumi
Il valore dichiarato dal costruttore per la velocità massima nella versione con cambio manuale fu lievemente superato nelle prove: 185,749 km/h contro i 185 dichiarati. La versione con cambio automatico invece fu più lenta: 175,657 km/h contro i 177 dichiarati. Per quanto riguarda l'accelerazione, entrambe le versioni fecero segnare un ottimo tempo: 32,050 secondi la manuale e 33,420 secondi l'automatica.
Nella marcia in salita, la vettura dimostrò di possedere buone doti di brillantezza che, accoppiate a una buona tenuta di strada e alle dimensioni contenute, permisero di segnare tempi piuttosto buoni, anche nella versione automatica, che fu però la meno veloce. I consumi furono una delle caratteristiche positive della Opel GT; grazie al peso ridotto e al motore non troppo "tirato", si mantennero su valori buoni, sia tenendo conto delle prestazioni che della cilindrata della vettura.
La tenuta di strada era caratteristica nelle varie condizioni di impiego della vettura: il comportamento in curva era lievemente sottosterzante nella fase iniziale, e diventava sovrasterzante se si accennava a tirare la vettura con lo sterzo. C'era da dire però che lo sterzo, molto pronto e diretto, permetteva di correggere bene le eventuali variazioni di assetto della GT. Ancora da segnalare sulla tenuta di strada era il fatto che la posizione di guida, molto arretrata verso l'assale posteriore, dava la sensazione di una certa inerzia nell'inserimento in curva del muso (che era piuttosto lungo), mentre si percepivano immediatamente gli spostamenti del retrotreno a causa della posizione di guida spostata all'indietro. Queste sensazioni erano un po' più marcate nella versione con cambio automatico, anche perché questo tipo di trasmissione era meno pronto e interveniva nei passaggi di marcia con maggior lentezza rispetto all'azione manuale, che permetteva di inserire il rapporto scelto quando si voleva. Il coricamento laterale in curva era contenuto, con un avantreno morbido e un retrotreno rigido.
Il motore era più che buono per quanto riguardava il consumo e le doti di tenuta in velocità su autostrada, meno, invece, per le caratteristiche di brillantezza e sportività. Era un motore sobrio, ma senza caratteristiche spiccatamente sportive, come la linea della vettura potrebbe far credere; era invece elastico, seppur un po' rumoroso, specialmente agli alti regimi.
La vettura era tendenzialmente sottosterzante. Era difficile farla partire di coda su terreno asciutto e liscio, mentre tendeva a farlo sul bagnato e su fondi sconnessi oppure se troppo tirata di sterzo in curva. La tenuta di strada era però complessivamente sicura e senza reazioni improvvise e incontrollabili. Si manteneva su valori discreti tenendo conto delle prestazioni.
La Opel GT nel Mercato Americano: Un Successo Mirato
La Opel GT riscosse da subito un discreto successo commerciale, anche se a trainare le vendite fu in modo preponderante il mercato statunitense, che assorbì il 70% della produzione. Questo fenomeno era probabilmente dovuto all'impostazione stilistica tipicamente USA della vettura, che richiamava le muscle car e le sportive americane dell'epoca. Viceversa, in Europa, la sportiva Opel ebbe meno successo per diverse ragioni. La principale era che soffriva la concorrenza di alcuni modelli molto apprezzati nel Vecchio Continente, prima tra tutte l'Alfa Romeo Giulia GT, ma pure la Fiat 124 Sport, la Lancia Fulvia coupé e la Ford Capri, auto più in linea con lo stile europeo e che offrivano maggiore piacere di guida.
Direttamente dagli Stati Uniti, la brochure Opel GT del 1970, piccola coupé sportiva, veniva distribuita in America tramite la Buick, rafforzando il legame con il mercato d'oltreoceano. Il messaggio della brochure era chiaro ed entusiasta: "Sii entusiasta, la tua auto sportiva è pronta! È abbastanza ovvio. Un’altra occhiata a quello stile GT, un giro nell’abitacolo ed è tutto molto chiaro, l’Opel GT di Buick presenta tutto ciò che il suo nome implica. Dai Radial-Plys in su, questa è ogni grammo, ogni centimetro una GT." Venivano evidenziati gli interni, con i sedili avvolgenti con schienale alto e sagomati che abbracciavano pilota e passeggero, entrambi regolabili per supporto e comfort su misura. Il volante a tre razze dal design da rally era di serie e ben posizionato per un maggiore comfort. Le prese d’aria erano perfettamente posizionate su entrambi i lati del cruscotto e nei batticalcagno sinistro e destro, consentendo al guidatore di regolare il flusso d’aria esterna nell’abitacolo. Tutti i comandi erano posizionati in modo da poter essere raggiunti rapidamente e senza sforzo, e la strumentazione completa era leggibile a colpo d’occhio.
La brochure enfatizzava anche la "completa fiducia" come "parte vitale della formula Opel GT di Buick". La formula GT era presentata come un concetto totale, che andava molto più in profondità di una bella forma e di una forma vivace. Un’autentica macchina GT, si leggeva, doveva possedere caratteristiche di affidabilità e, soprattutto, di sicurezza all’altezza del suo stile e della sua risposta. Venivano elencate diverse caratteristiche di sicurezza: i pneumatici Radial-Ply 165HR x 13 abbinati a freni a disco anteriori per la capacità di frenata e in curva; l’impianto frenante GT comprendeva anche un impianto frenante a doppia pompa freno con spia freno. Il telaio e la carrozzeria della Opel GT erano combinati in un’unica robusta unità integrale per eliminare gli scricchiolii e garantire prestazioni esenti da vibrazioni. La tenuta di strada era solida grazie agli ammortizzatori per impieghi gravosi e alle sospensioni posteriori a molla elicoidale, con una barra di scorrimento nella parte posteriore che si aggiungeva alle caratteristiche di tenuta in curva. Le cinture di sicurezza erano di serie su ogni Opel GT, con il sedile interno e le cinture per le spalle riposti in fermi tra i sedili quando non in uso e fissate direttamente al corpo. I fermi dello schienale mantenevano i sedili in posizione finché non venivano rilasciati. Il cruscotto e la visiera parasole erano ben imbottiti, e i bracci del tergicristallo erano disegnati in modo da ridurre i bagliori. Il volante da corsa era posto sul piantone dello sterzo ad assorbimento di urto, e il bloccasterzo era ben posizionato alla destra del piantone. Una ventola a pale aiutava a garantire un raffreddamento efficiente del motore, e un tappo del serbatoio della benzina con chiusura a chiave aggiungeva un’altra caratteristica di sicurezza. Le doppie prolunghe cromate del tubo di scappamento erano standard.
La campagna pubblicitaria negli Stati Uniti prometteva che "Andare al lavoro diventa improvvisamente un Rally su strada. Un giro intorno all’isolato ti fa ottenere un riconoscimento istantaneo. Ovunque parcheggiate, una folla si raduna. Togliendo i guanti da guida, dì alla folla che è una Opel GT del 1970. Quando indichi casualmente il ponte posteriore di tipo Kamm, menziona che fa parte dello stile GT che è stato concepito in luoghi come Sebring, LeMans e Monte Carlo. Accendi i fari a scomparsa per le persone e guardale restare a bocca aperta." Questo sottolineava l'aura di esclusività e performance associata alla vettura, pur essendo accessibile.
La Fine di un'Era: Regolamentazioni e Competizione
A scrivere la parola fine alla Opel GT fu una combinazione di circostanze. Due delle principali furono l'acquisizione della Brisonneau & Lotz da parte di Renault, un fattore che costrinse Opel a interrompere la collaborazione con l'azienda francese per la produzione delle scocche e degli interni. Contestualmente, si verificarono cambiamenti nelle normative americane. Nel 1971, a causa delle nuove norme sulle emissioni negli USA, le vetture destinate al mercato americano subirono una riduzione di potenza a 85 CV. Successivamente, l'approvazione di nuove norme sulla sicurezza negli USA avrebbe costretto a effettuare modifiche sostanziali alla GT, come l'inserimento di paraurti di grandi dimensioni, e a sottoporre la vettura a costosi crash test.
A contribuire a concludere l'avventura GT furono anche i numeri di vendita in calo e i buoni risultati ottenuti dall'altra coupé Opel, la Manta, introdotta nel 1970. La Manta, con la sua impostazione meno radicale e più pratica, intercettò meglio le esigenze del mercato europeo e offrì una valida alternativa interna. La breve, ma importante, storia della GT si concluse con il fermo delle linee di assemblaggio di Bochum nell'agosto del 1973, esattamente 40 anni prima della data di redazione del testo originale. Da quelle linee erano usciti 103.373 esemplari, dei quali soltanto 3.573 GT 1100.
Eredità e Variazioni: Dalle Competizioni ai Prototipi Futuristi
Nonostante la sua produzione relativamente breve, la robusta e affidabile meccanica della GT permise alla vettura di essere utilizzata anche nelle competizioni, merito soprattutto delle aziende specializzate nel tuning. Le più famose furono quelle elaborate dalla tedesca Steinmetz e dall'italiana Conrero. La prima creò diversi kit di trasformazione, tra i quali uno turbo capace di elevare la potenza oltre i 160 CV. Molte furono anche le proposte di quella che sarebbe diventata la Squadra Corse ufficiale di General Motors Italia negli anni Ottanta, conquistando diversi campionati con le Ascona 400 e le Kadett GSi 2.0. Sulla GT, le elaborazioni più note furono quelle per il Gruppo 2 (170 CV) e il Gruppo 4 (190 CV), preparate per le gare in salita e su strada, che conquistarono diverse vittorie di classe.
Se gli interventi sulla gamma GT furono quasi inesistenti negli anni, a rinvigorire l'interesse per il modello furono numerose concept e le trasformazioni effettuate da società esterne. Nacquero così diverse varianti con carrozzeria targa, cabriolet (famosa quella creata da Wolfgang Brankhaus) o barchetta, compresa quella realizzata dalla stessa Opel, l'Aero GT. Un prototipo con tettuccio asportabile, esposto al Salone di Francoforte del 1969, riscosse molti apprezzamenti senza però mai arrivare alla produzione.
Ancora più stupore suscitò la Electro GT, un modello realizzato con Bosch, Varta e Continental e dotato di due motori elettrici da 140 kW e di una velocità di punta di 188 km/h, che le consentirono di conquistare sei record mondiali di categoria sul circuito di Hockenheim. Altri primati arrivarono con la Diesel GT, un esemplare che montava un turbodiesel da 2,1 litri con 95 CV e che nel 1972 conquistò sulla pista del centro prove Opel di Dudenhofen 20 record, compreso quello di velocità con 197,5 km/h. Non ottenne primati, ma solo grande interesse, la GT/W, una versione con un inedito motore Wankel sotto il cofano. Queste varianti dimostrarono la versatilità della piattaforma GT e la sua capacità di essere un veicolo di sperimentazione e un banco di prova per tecnologie future, ben oltre la sua vita commerciale standard.
