La Subaru Impreza WRX STI è un'icona dell'automobilismo sportivo, un vero "mostro sacro" che ha riscritto la storia del marchio giapponese, plasmando in maniera indelebile la sua immagine a suon di vittorie nei rally. La sua evoluzione nel tempo ha visto un costante affinamento tecnico e stilistico, pur mantenendo saldi i principi fondamentali che l'hanno resa leggendaria: il motore boxer, la trazione integrale simmetrica e prestazioni esaltanti.
Il Ritorno dell'Ala: Estetica e Funzionalità
Per molti appassionati, il ricordo della Impreza delle passate generazioni, quella con la coda "incoronata" da un inconfondibile spoiler, era un desiderio persistente. Oggi, i fan sono stati accontentati: la potente WRX STI (che nella denominazione ufficiale perde il nome Impreza) è l'unica della famiglia a essere venduta con questa carrozzeria. Sebbene la versione senza baule sia sempre ordinabile, richiede un'attesa maggiore. Esteticamente, il modello presenta dei fanali posteriori più convenzionali, ma i passaruota sono ancora "gonfi" e gli scarichi rimangono quattro e minacciosi.
Le modifiche estetiche della Subaru Impreza sono in realtà funzionali. I parafanghi allargati, più squadrati e moderni, meglio raccordati con il frontale e i fianchi, coprono carreggiate allargate di 40 millimetri all'anteriore e di 45 mm al posteriore, ospitando cerchi da 18 pollici con pneumatici 245/40. L'auto è più bassa di 5 mm rispetto al modello precedente e presenta sospensioni ritarate e nuovi paraurti anteriori con prese d'aria, sebbene i fendinebbia siano purtroppo optional.
Subaru WRX STI | Test drive #AMboxing
Con le squadrate prese d'aria anteriori, gli sfoghi per l'aria calda dietro i parafanghi, il vistoso alettone sul cofano posteriore e i quattro terminali di scarico, questa berlina a quattro porte non passa inosservata: la WRX STI si ispira alle Subaru Impreza da rally, ma delle sorelle "normali" ripropone la buona abitabilità (anche se è omologata per soli quattro posti) e il baule piuttosto capace.
Meccanica di Precisione: Il Cuore Boxer e la Trazione Integrale
Meccanicamente, il motore è rimasto immutato, sebbene ora sia omologato Euro 5. Si tratta di un quattro cilindri boxer (un motore a "V" con un angolo piatto fra le due bancate) da 2.5 litri dotato di turbo, che eroga una coppia di ben 407 Nm, superando quella di una BMW M3. Premendo il pulsante di accensione, si fa sentire con l'inconfondibile rombo pieno delle sportive pistaiole, e i suoi 301 cavalli sono pronti per essere scaricati sull'asfalto.
Sotto il cofano c'è un 2.5 a quattro cilindri boxer (che consente di ridurre l'altezza del motore a vantaggio del baricentro e dell'aerodinamica), dotato di turbocompressore e capace di 300 CV. Le prestazioni sono di primo piano, ma la potenza si gestisce con relativa facilità e a favorire la tenuta di strada e la sicurezza c'è la trazione sulle quattro ruote.
Il meglio della WRX STI sta sotto il "vestitino" non proprio votato all'understatement, ma all'attività ginnico-sportiva. A partire dal motore, il boxer quattro cilindri turbo Twin Scroll ora con sistema AVCS di taratura variabile che diventa Dual (DAVCS), prendendosi cura anche delle valvole di scarico. Pompa 300 cavalli a 6000 giri, con 407 Nm di coppia massima a 4000 giri, per 250 km/h, 5,2 secondi per lo 0-100 e consumi che nel ciclo combinato sono dichiarati vicini ai 10 km/litro (10,5 l/100 km).
Come tutte le Impreza, anche la STI ha quattro ruote motrici, ma qui i differenziali autobloccanti sono tre. Quello centrale è anche regolabile dal posto di guida: si può scegliere di ripartire la potenza fra le ruote anteriori e quelle posteriori in un rapporto compreso fra 41:59 e 50:50, al fine di modificare il comportamento in curva. Questa operazione si può fare manualmente o lasciando fare all'elettronica, privilegiando un comportamento "neutro" per i fondi viscidi (tasto Auto+) o "sovrasterzante" (l'auto percorre una traiettoria più stretta rispetto a quella impostata, allargando con la coda) per l'asfalto (tasto Auto-). Il risultato è che, con qualunque condizione stradale, non si fa fatica ad avanzare e lo si fa molto velocemente, vista la cavalleria in gioco. Oltre al motore, il pezzo forte è l'ultima evoluzione della solita, ottima trazione integrale simmetrica Subaru.
Con il comando Si-Drive dietro la leva del cambio (duro eppur intonato all'indole sportiva dell'auto), si possono scegliere tre tipi di risposta del motore: così la WRX STI diventa docile per usarla a "passeggio" o una "furia" per andare in pista. Secondo la casa, bastano 5,2 secondi per passare da 0 a 100 km/h; anche merito della grande motricità assicurata dalla trazione integrale.
Ergonomia e Dettagli dell'Abitacolo: Un Contrasto tra Sportività e Sobrietà
L'esuberanza della carrozzeria della Subaru Impreza WRX STI si smorza, però, nell'abitacolo, benché sia dominato da colori sportivi come il rosso e il nero opaco. I materiali, infatti, spesso non sono adeguati al prezzo dell'auto, con plastiche un po' miserine e un disegno triste. I sedili di serie, comunque, sono molto sportivi e rivestiti in pelle e Alcantara: hanno solo la regolazione manuale ma trattengono molto bene e non affaticano pilota e passeggero. Volendo, ci sono quelli totalmente in pelle a 1.950 euro. Il "clima" è un automatico bi-zona e non manca un navigatore con ampio schermo sensibile al tocco. Quello che invece manca è lo spazio nelle tasche degli sportelli e nel cassetto davanti al passeggero anteriore.
Anche all'interno le poche modifiche sono funzionali, con sedili sportivi, qualche comando supplementare e giusto un tocco di rosso all'illuminazione degli strumenti e dei comandi. L'abitacolo è di impronta sportiva, con volante in pelle e pedaliera metallica traforata, ma le plastiche e alcuni dettagli non sono all'altezza del prezzo dell'auto. Buona l'abitabilità: i quattro posti omologati sono "veri", con poltrone e divano piuttosto sagomati ma, comunque, adatti anche a occupanti di corporatura robusta. Pratico il bagagliaio, dalla buona capacità e facilmente ampliabile abbattendo lo schienale.
La posizione di guida è perfetta malgrado lo schienale abbia la regolazione a leva, anche se con molti scatti ravvicinati. Seduta alla giusta altezza, volante di diametro corretto e alla giusta distanza/altezza. I sedili sono sportivi, con il poggiatesta integrato con il buco per far passare le cinture a quattro punti. Sono comodi, non stringono troppo ai fianchi e promettono comfort a quasi tutte le taglie, indipendentemente dal girovita, grazie anche alla fascia centrale in Alcantara, ottimo antiscivolo.
Il volante in pelle con cuciture rosse come l'illuminazione del cruscotto (dominato dal grande contagiri centrale nel quale sono pure visualizzate le impostazioni del sistema Si-Drive, ma privo dei manometri del turbo e del lubrificante) dona al ponte di comando un aspetto sportivo, con l'ulteriore tocco racing che arriva dalla pedaliera metallica traforata. Tuttavia, le rigide plastiche della plancia e della consolle sono inadeguate al livello dell'auto, e lo stesso vale per la radio (dall'aspetto datato) e per il microscopico display del computer di bordo ospitato nella palpebra sovrastante. Fra gli optional c'è il pomello del cambio in alluminio, ma non il "clima" bizona (quello di serie è automatico e monozona).
Questa versione "corsaiola" non ha cinque posti come le altre Impreza, bensì quattro, e un divano marcatamente sagomato per trattenere al meglio i due occupanti nelle curve affrontate ad andatura brillante. In ogni caso lo spazio è quello che ci si aspetta in una berlina di 458 cm di lunghezza, e non viaggia scomodo nemmeno chi è di corporatura robusta. Ben fatte le poltrone anteriori sportive con poggiatesta integrato, che hanno una forma scavata ma per nulla costrittiva; peccato solo che manchi la regolazione del supporto lombare. Fra i numerosi portaoggetti spicca per capacità quello nel tunnel (chiuso da una saracinesca), mentre delude il piccolo cassetto (privo pure di rivestimento e di illuminazione) di fronte al passeggero.
Capacità di Carico: Il Bagagliaio
Il baule è abbastanza spazioso, anche se per sfruttarlo a dovere è meglio utilizzare borsoni morbidi, più facili da adattare alla conformazione interna (definita da un rivestimento prestampato piuttosto economico). Fra soglia e pavimento c'è un dislivello di 14 cm, ma in compenso l'imboccatura è ampia e regolare, e abbattendo lo schienale del divano (suddiviso in due sezioni) si ottiene un ripiano privo di gradini con una profondità utile di ben 195 cm.
L'Esperienza di Guida: Tra Pista e Quotidiano
La Subaru Impreza WRX STI 2011 è decisamente vistosa ma, sapendo che rispetto quello che nasconde il vestito è perfino attillato, ci si passa sopra. La berlina, poi, è decisamente più gradevole della cinque porte hatchback, più equilibrata con 17 centimetri in più di coda (458 centimetri contro 441). E si passa al volante.
Il boxer si lascia portare al guinzaglio senza strappi e senza farsi attendere troppo anche in modalità Intelligent. È una guida fluida, con tanta spinta a tutti i regimi da consentire serene partenze in seconda. Il cambio è un eccellente cambio sportivo, anche se ogni tanto si fatica a trovare la terza nelle cambiate più veloci. Se si è impazienti le modalità sportive non deluderanno.
Nella guida normale, seguendo il flusso flemmatico del traffico, la Impreza WRX STi 2011, supersportiva pronta per correre, è anche un'auto comoda per tutti i giorni. Questo assetto consente curve da paura. Merito sì dell'assetto ben tarato ma soprattutto della solita, immancabile, maniacale ricerca dei tecnici Subaru del bilanciamento simmetrico dei pesi. Che parte dalla scelta del motore boxer per tenere basso il baricentro fino alla perfetta simmetria della trazione integrale. La Impreza WRX STi è incredibilmente imperturbabile su ogni curva, così come lo è chi spinge a fondo sul suo acceleratore.
È velocissima in curva ma la parte entusiasmante della guida è il controllo che si sente in ogni situazione e i margini, che sono altissimi. Che la curva sia pulita o che si affronti con piglio rallistico, il controllo è sempre totale. Anzi, la guida un po' sporca le piace, da vera rallista. Si fa buttare in curva, si fa correggere e ricorreggere per entrare e, soprattutto, uscire sempre più veloce, la fa pattinare e la riprende con la naturalezza con cui si parcheggia al supermercato. Il livello Traction del VDC è ottimo, fa fare tutte le pattinate che si vogliono e non disturba mai.
La controprova del suo perfetto equilibrio arriva nelle sequenze ravvicinate di curve e controcurve. In questa situazione la Impreza WRX STi è straordinaria, si fa buttare da una curva all'altra con una rapidità e una facilità a memoria ineguagliabili.
In Città
Le prime marce corte e ravvicinate e la prontezza di risposta del turbo permettono di partire a razzo quando al semaforo scatta il verde, ma questo non basta a rendere la WRX STI una versatile berlina da città: anche se chi acquista un'auto del genere è disposto a passare sopra i notevoli consumi (non si fanno nemmeno 8 km/l), dovrà comunque vedersela con la frizione pesante che affatica quando si procede a singhiozzo. Per parcheggiare in tranquillità è consigliabile l'acquisto dei sensori posteriori: l'alettone "oscura" il lunotto e in retromarcia si vede poco o nulla.
Fuori Città
La manopola nel tunnel ha le posizioni Sport (guida normale), Sport Sharp (regolazione sportiva) e "I" per i fondi scivolosi: influiscono sulla risposta di motore, Abs ed Esp cambiando il comportamento dell'auto. In più c'è il bottone per modificare la taratura del differenziale centrale (di norma invia il 59% della coppia al retrotreno e il restante 41% all'avantreno) scegliendo fra Auto+ per le strade scivolose (fino al 50% di coppia alle ruote davanti), Auto- per l'asciutto o manuale con sei livelli di regolazione fine. Il risultato è che ci si può ritagliare su misura il carattere di un'auto che, comunque, è agile grazie alle sospensioni rigide, ha limiti di aderenza assolutamente elevati e si controlla attraverso uno sterzo solido e dalla notevole precisione. Grintosissimo il 2.5 turbo (ma il cambio tende a indurirsi se usato con troppa foga), all'altezza delle attese i freni.
In Autostrada
Data l'abbondante cavalleria a disposizione è lecito aspettarsi riprese rapide (anche se, in effetti, non da record) e una generosa riserva di potenza, ma questa Subaru sorprende per il livello di comfort: certo, il rombo del motore - per inciso molto piacevole - resta sempre avvertibile, ma le sospensioni filtrano con buona progressività le giunzioni dell'asfalto e i sedili si rivelano comodi anche dopo ore di marcia. Ma pure guidando col piede leggero i 9 km/l sono un miraggio e, di conseguenza, le soste al distributore frequenti.
Sicurezza e Dotazioni
Sulla "votazione" EuroNCAP - quattro stelle su un massimo di cinque - ha influito il fatto che al momento dei crash test l'Esp non fosse di serie per tutta la gamma Impreza. Inoltre, la versione esaminata era la cinque porte, con la quale la WRX STI della nostra prova condivide quasi tutti gli elementi della carrozzeria ma non la trazione integrale né i controlli elettronici finemente regolabili. La versione sportiva della berlina nipponica, inoltre, offre di serie il cruise control e i fari allo xeno, mentre i fendinebbia vanno (stranamente) ordinati a parte.
L'EuroNCAP ha esaminato la Subaru Impreza nel 2009 (quando era stata appena introdotta la nuova procedura di esame, quella attualmente in vigore). Ai crash test è stata sottoposta la versione a cinque porte (cioè la due volumi con portellone posteriore), che con la WRX STI condivide la piattaforma e la maggior parte delle componenti della carrozzeria: ha ottenuto quattro stelle su cinque, suffragate da 84 punti percentuali per quanto riguarda la protezione degli occupanti, 73 per i bambini su seggiolini Isofix e 72 punti per la tutela dei pedoni in caso di investimento (un risultato superiore alla media); ai dispositivi di sicurezza è stata assegnata una valutazione del 57% (in considerazione del fatto che all'epoca delle verifiche l'Esp non era di serie per l'intera gamma Impreza).
Per quanto riguarda la WRX STI naturalmente i controlli elettronici di stabilità e trazione ci sono, e possono essere anche regolati per adattarne la modalità di intervento al percorso e allo stile di guida; vanno a vantaggio della sicurezza anche la trazione integrale e i freni pensati per l'impiego sportivo. Di serie ci sono gli airbag frontali, laterali e per la testa estesi ai posti dietro, il cruise control e i fari allo xeno; gli antinebbia, invece, possono essere installati a cura della concessionaria.
Al reparto freni ha pensato Brembo, con dischi da 16 pollici e un sensore su ogni pinza che rileva l'usura delle pastiglie. Provvista di uno sterzo davvero diretto e dalla precisione millimetrica, questa giapponese dà il massimo nei percorsi tortuosi. Inoltre, è provvista del controllo Si-Drive che permette di modificare la risposta di Abs, motore ed Esp ottimizzandola per la guida normale, per quella sportiva o per i fondi viscidi; inoltre, la taratura del differenziale centrale è variabile e permette di adattare l'auto a diversi tipi di fondo e ai gusti del "pilota".
Subaru WRX STI | Test drive #AMboxing
Prezzo e Posizionamento sul Mercato
Il prezzo è all inclusive, vernice metallizzata e ala posteriore comprese, per 42.880 euro. Praticamente full optional, con tutta la dotazione sportiva Sti e climatizzatore automatico, fari xenon, autoradio Cd, Mp3 con presa Aux, chiave Keyless e perfino gli attacchi Isofix per portare rapidamente e in sicurezza i bambini a scuola.
Le finiture non sono il massimo e la dotazione solo sufficiente per una vettura di questa classe, ma la WRX STI - per quel che offre in fatto di contenuti tecnici, efficacia di guida e prestazioni - è tutt'altro che cara. Molto sicura e gratificante da guidare anche per i piloti non particolarmente esperti, è capace di tenere testa alle vere sportive ma senza far rinunciare né a un abitacolo spazioso anche dietro, né alla versatilità delle quattro porte e di un baule capiente. Per chi non si preoccupa troppo di dare nell'occhio, questa giapponese è un'interessante alternativa a svariate sportive di prestazioni simili, rispetto alle quali costa meno e offre, in più, la praticità della berlina dalla quale deriva.
Oltre che con i 300 CV del motore convince con la raffinata trazione integrale, finemente regolabile nella ripartizione proprio come nelle vetture da rally, e con le possibilità di taratura offerte dal sistema Si-Drive: tenuta di strada e agilità sono elevatissime, i freni adatti anche all'impiego in pista e la guida più "amichevole" di quel che si potrebbe immaginare. A parte la perfettibile manovrabilità del cambio, quel che lascia a desiderare è il livello delle finiture e alcuni dettagli interni, mentre della dotazione (sufficiente ma non ricca) non ci si può certo lamentare. Nel preventivo vanno calcolati i sensori di distanza (almeno dietro, ma si possono avere anche quelli anteriori), indispensabili per ovviare alla presenza dell'ampio alettone.
L'Eredità della STI: Dalla Impreza alla WRX
La Subaru Impreza di prima generazione, declinata nelle versioni berlina a quattro porte, station wagon e coupé (quest'ultima mai venduta in Italia), vede la luce nel 1992 e sostituisce la Leone. Viene progettata anche in vista di un impiego nelle corse, dove la casa giapponese, all'epoca, era impegnata con la Legacy. Da quest'ultima l'Impreza eredita i motori boxer della famiglia EJ, che vengono montati in senso longitudinale e abbinati alla trazione integrale permanente. Al lancio la gamma contempla solo un 1.8 da 101 CV, ma ben presto si amplia con l'ingresso di un 1.6 e di due 2.0, uno dei quali, grazie alla sovralimentazione mediante turbocompressore, fornisce 211 CV (218 dal 1999) e va a muovere la versione dell'Impreza più votata alla guida sportiva, ovvero la WRX.
Nel 1998 la Subaru presenta una prima edizione in serie limitata (200 esemplari) della Impreza Turbo: si chiama "WWW", acronimo che sta per World Wide Winner, ed è un omaggio alle vittorie mondiali del modello da corsa. Da quest'ultimo deriva la classica livrea blu con i cerchi color oro, mentre gli interni sono rifiniti in una pregiata pelle nabuck.
La Subaru Impreza di seconda generazione debutta nel 2001 e beneficia di numerosi aggiornamenti sia al comparto sospensioni sia all'impianto frenante, potenziato grazie all'adozione di quattro dischi autoventilanti. La potenza del boxer cresce fino a 280 CV, e non mancano accessori raffinati, come il volante Momo in pelle (regolabile in altezza) e la pedaliera in alluminio. Nel 2003, per festeggiare la vittoria del Mondiale rally di Petter Solberg, la casa giapponese confeziona 495 esemplari di Impreza WRX STi "Solberg edition". Rispetto all'auto da cui deriva, questa versione celebrativa, oggi ambitissima dai collezionisti, vanta una serie di accorgimenti volti a migliorarne la guida, come il differenziale centrale elettronico, che consente di ripartire la coppia equamente tra i due assali.
Più significativi gli interventi introdotti nel 2006 con il restyling firmato da Andreas Zapatinas (il "papà" della Fiat Barchetta), che coincide con l'adozione di un nuovo motore 2.0 aspirato. Un anno dopo, al salone di Francoforte, arriva la terza generazione della Impreza, che abbandona la classica forma a tre volumi in favore di una carrozzeria hatchback. Non subisce variazioni la meccanica, che resta fedele al motore quattro cilindri boxer e alla trazione 4x4 e per la WRX prevede un 2.5 turbo. Quella di quarta generazione, svelata nel 2011 al salone di New York, è l'ultima Impreza a portare questo nome: a partire dal 2014, infatti, le sportive Subaru si chiameranno semplicemente WRX.
Le Versioni della STI: Una Cronologia Tecnica
In origine ci furono sei versioni di STI, commercializzate con numeri consecutivi. Un altro modo per conoscere la versione di un WRX STI è quello di guardarne il codice telaio. I codici sedan erano GC8, i coupé GM8 e quelli station wagon GF8, seguito da una lettera da A a G. C'è stata anche una versione con telaio GC delle RS, rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti. La composizione del codice è la seguente: G - acronimo di Impreza, C - berlina, M - coupé, F - station wagon, 8 si distingue per il motore turbo 2.0 L. Quindi, in realtà, ci sono molte combinazioni.
Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM)
Motore EJ20G open deck (solo le primissime, poche GC8A) e closed deck tutte le 8GCB dalla Type-RA in poi. La prima STI era conosciuta semplicemente come "WRX STI" (non c'era il suffisso di "versione" aggiunto al nome fino alla versione 2). 100 Impreza al mese sono state prodotte a partire da febbraio 1994. Nel mese di marzo la produzione si era stabilizzata a 100 STI al mese. Aveva 250 CV (184 kW) a 6500 giri, 309 Nm a 3500 rpm e pesava 1230 kg, motore closed deck. Prima della STI, la versione più sportiva dell'Impreza era la WRX e WRX RA, prodotta per la prima volta nel novembre di quell'anno. Questa versione della STI era l'unica in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza, mentre successivamente hanno sempre avuto linee produttive diverse. La WRX STI Type RA (in passato sono state date diverse interpretazioni alla sigla RA: Record Attempt è la più comune e attuale, confermata dalla Casa, mentre quella data in origine da Subaru era di "R = Racing, A = Gruppo A, cioè la classe FIA in cui correva l'Impreza WRC) aveva 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.
V2 (09/94 - 08/96) - GC8CEJ20G
Motore closed deck. La potenza del motore regolare della STI si è attestata a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo è stato l'anno in cui Subaru ha iniziato a dipingere sulle STI il collettore di aspirazione rosso. La vettura pesava 1.240 kg e aveva cerchi dorati come quelli montati nella versione WRC. L'edizione limitata "V-Limited" STI è stata spesso utilizzata per festeggiare una vittoria costruttori o pilota al mondiale WRC. L'interno ha inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA "V Limited" aveva sia radio che aria condizionata. Sono state prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited e il numero 555 (la marca di sigarette che era lo sponsor del team Subaru World Rally) è diventato sinonimo della livrea dell'Impreza WRC.
V3 (09/96 - 08/97) - GC8DEJ20K
Motore open deck. Il motore è stato notevolmente aggiornato ed è stato soprannominato "Boxer Master 4". Sviluppava circa 300 CV ma alla fine la potenza è stata limitata - per accordi dell'epoca - a 280 CV (210 kW) con coppia a 4000 rpm di 343 Nm. In forma standard, questa versione ha una velocità massima di oltre 240 km/h. La vettura pesava 10 kg più della versione precedente e dunque 1250 kg. L'STI condivideva la stessa linea delle altre Impreza. Con la versione 3 ha avuto inizio la versione coupé della WRX STI, chiamata "WRX STI Type R". La coupé è stata scelta da Prodrive per l'uso nel WRC perché era più piccola, più leggera e più rigida rispetto alla versione a 4 porte. Si trattava essenzialmente di una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA e ciò significava la presenza di DCCD, isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Aveva per la prima volta anche l'Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull'intercooler. È stata prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, che aveva lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, sempre DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, nessuna insonorizzazione e vetri più sottili. Anche l'ECU era esclusiva. La Type R era tuttavia più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d'aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, con interni del motore NON forgiati come invece aveva la STI, e senza nemmeno freni a 4 pompanti ma con la presa d'aria sul tetto, facendone una buona base per una vettura da rally.
V4 (09/97 - 08/98) - GC8EEJ20K
Motore open deck.
V5 (09/98 - 08/99) - GC8F
Primissima versione dell'EJ207, open deck. I rumor falsamente ufficiali (ad esempio Wikipedia, che è open source e modificabile da chiunque) secondo cui gli EJ207 iniziano dalla V6 è falsa, così come quelli secondo cui tutti gli EJ207 siano "semi-closed" deck è altresì falsa. Altre riprove sono le bronzine 52mm contro le precedenti 48mm ed il "thrust bearing", che dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257 è in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3. Potenza sempre a 280 cv. Il layout del motore, soprannominato "Boxer Phase II" in Giappone (ulteriore conferma del fatto che la serie EJ207 inizi dalla V5), e il design sono stati resi più puliti. Il lifting della linea Impreza è stato applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R entrambe V5 Limited 555, con un tempo di attesa di quattro mesi per ogni ordine.
V6 (09/99-08/00) - GC8GEJ207
Ancora open deck. Ancora una volta la potenza è rimasta la stessa. Aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.
22B STI (03/98 - 08/98)
Carreggiata allargata, 2 porte: ecco la 22B STI, prodotta per commemorare il 40° anniversario di Subaru ed il 3° titolo Produttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Dall'inizio delle vendite, tutti i 399 esemplari furono esauriti: alcuni dicono in 30 minuti, altri in 48 ore, comunque in brevissimo tempo. Le macchine avevano il numero di telaio iniziale di GC8E2SD. Altri 25 esemplari sono stati prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B aveva il motore 2,2 litri rispetto al motore 2,0 litri "tradizionale". Nota: Subaru conferma che il blocco motore proviene da un V3 EJ20G e NON dall'EJ22G, come la maggior parte pensa. Il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Ciò comporta l'aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco è CLOSED. Le teste (valvole e molle) sono quelle del motore STI v4. Produce 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a un regime di soli 3200 giri al minuto. La redline è stata abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm. La compressione è di 8.0:1. Il turbocompressore è un IHI VF23 RHF5HB. È stata prodotta solo nel classico blu e il parafango allargato è stato "rubato" direttamente dalla versione WRC, ampliando così la larghezza di 80 mm, per un'ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. I parafanghi sono stati sostituiti con i parafanghi 22B STI. Il peso a vuoto della vettura era di 1.270 kg. Le sospensioni fornite da Bilstein. Gli ingranaggi del cambio hanno subito un particolare trattamento per essere irrobustiti e rinforzati soltanto per questo specifico modello, sebbene fossero inseriti dentro una scatola di tipo 752. I freni a 4 pistoncini davanti e 2 dietro, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote sono passate dai 16x7" della WRX STI Type R ai 17x8.5" BBS Elektra (calzando 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione è stata aggiornata ad una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione sono gli stessi della WRX Type R ma gli ingranaggi sono stati rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura ha un paraurti anteriore d'ispirazione WRC e ala posteriore regolabile. L'origine del nome 22B è stato spesso discusso: molti ritengono che "22" sia dovuto al passaggio a 2,2 litri e "B" alla sospensione Bilstein (in correlazione al fatto che Subaru vendeva anche una Legacy Spec B, dove la "B" significava "sospensione Bilstein").
22B Type-UK (1998)
16 esemplari di 22B sono stati modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e garanzia ufficiale di 3 anni. Dal momento che 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK ha dovuto attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.
S201
Subaru Tecnica International iniziò con questa una serie di vetture speciali "S", prodotte in serie limitata, che dovessero rappresentare l'evoluzione massima raggiunta dal telaio della serie cui appartenevano. Una serie S doveva essere la perfezione assoluta possibile su quel telaio. Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 cv (224 kW) e 353 Nm, sforando quindi l'autolimitazione concordata a 280cv. La vettura aveva quasi ogni optional del catalogo STI. L'S201 è una 4 porte STI con un'ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L'intero reparto sospensioni era composto da parti STI.
P1 (2000)
Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK ha commissionato Prodrive di produrre un'edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o "Prodrive One". Il telaio era quello del coupé 2 porte, preso dalle linee di produzione della STI Type R ed è stata l'unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l'ABS. Al fine di consentire l'ABS, il DCCD è stato abbandonato. La potenza del motore è stata portata a 276 cv (206 kW) e le sospensioni ottimizzate per le strade britanniche.
Nel 2001 la linea Impreza è stata completamente aggiornata. Il telaio è stato rinforzato del 120%, per avere una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI aveva cerchi da 17"x7.5" in lega, mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere uno dei punti deboli della vettura) è stato sostituito dal 6mt progettato da STI. Il motore (EJ207) è stato mantenuto dalla v6 STI ed ha ora blocco "semi closed"; i turbocompressori sono sempre IHI. L'interno è stato aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, in cui il tachimetro evidenzia la zona rossa. Su tutte le STI e come optional anche sulle STI Type RA c'erano ora freni Brembo a 4 pistoni davanti e 2 dietro, mentre le Type RA senza questo optional avevano ancora freni Subaru sempre 4/2. Esternamente era molto pronunciata la narice sul cofano e i copri-fendinebbia avevano il logo STI. Il DCCD è stato aggiornato in modo da poter funzionare con l'ABS: durante la frenata, quando l'ABS si attiva, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco). Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7. Le revisioni di fabbrica C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8. Le revisioni di fabbrica E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9. Tutte le successive versioni, diciamo dalle STI "new age" in poi, hanno perso la denominazione alfanumerica (che comunque alcuni usano ugualmente nei forum), in favore di una soltanto alfabetica.
V7 (01/2001 - 10/02)
Semi-closed deck. Da questa versione in poi, tutti i motori STI saranno Dual AVCS. L'intercooler è di dimensioni maggiori. Turbina single scroll VF30 (in UK e alcuni altri Paesi, nelle revisioni successive è presente la VF35), acceleratore via cavo, iniettori topfeed. La coppa dell'olio è sempre vecchio modello, di forma squadrata. Non c'è immobilizer. La velocità del motore viene limitata dalla fabbrica a 8000rpm sulle versioni JDM. I pistoni e anche le bielle sono forgiati in tutte le versioni, ad eccezione (rarissima) di alcuni modelli dedicati al mercato Nord Americano, che poi ha adottato subito il 2,5 litri.
V7 rev.A (2001): Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia ma in versione da 271cv.
V7 rev.B (2002): Leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e leggero aumento di coppia, scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell'olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori sono stati gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 hanno avuto anche speciali molle e camme. Le camme sono state poi utilizzate su tutti gli STI dall'anno successivo. Le turbine VF34 hanno giranti che poggiano su cuscinetti.
V8, 9 (01/02 - 04/07)
Semi-closed deck. Da questa versione l'albero motore in acciaio forgiato è stato "double crossdrilled" (sono stati raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione e le turbine delle versioni JDM saranno in seguito sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM invece sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Nessun TGV, i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti "longrunners". Le candele hanno specifiche leggermente diverse, rispetto ad altri STI. Lo scarico è completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente sono invece compatibili tra di loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM è una VF37. L'ECU ha lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c'è immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM viene limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri. Sempre le vetture JDM hanno un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo è diversa, nelle vetture JDM Spec C che hanno cremagliera con rapporto 13:1, per cui è progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non è ancora CANbus. Alcuni motori STI non hanno predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM sono molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON sono forgiati in nessuna versione ma sono in lega ipereutettica.
I V8 hanno monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finiscono prodotte ed utilizzare nelle vetture serie della versione successiva) e albero forgiato double crossdrilled (questo addirittura lo hanno preso tutte le Subaru in forma EJ20 incluso il Forester, per esempio. Vi è un è un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha superficie diversa e numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio.
Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (sul libretto ha anche un intervallo di manutenzione diverso), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non viene ancora aggiornato a 8250rpm come nelle v10. I V9 hanno camme aggiornate e generalmente tutte le componenti…