La sicurezza stradale ha compiuto un percorso straordinario nell'ultimo secolo, trasformandosi da un ambiente di caos destrutturato e poche regole a un sistema sempre più regolamentato e tecnologicamente avanzato. Se all'inizio del 1900 le strade cittadine erano un mix anarchico di tram sferraglianti, cavalli e carri, pedoni e i primi, rari, automobilisti, oggi, nonostante l'aumento esponenziale della mobilità, assistiamo a un livello di protezione impensabile solo pochi decenni fa. Questo progresso è frutto di un'evoluzione continua, guidata da figure pionieristiche, innovazioni tecnologiche e una crescente consapevolezza della necessità di salvare vite umane.
Le Origini del Traffico e i Primi Incidenti
Per comprendere appieno l'evoluzione della sicurezza stradale, è fondamentale ripercorrere le origini del traffico e i primi incidenti. Sebbene gli incidenti con carri e altri mezzi di trasporto siano sempre esistiti, il nostro interesse si concentra sui veicoli a motore. L'origine della sicurezza stradale è strettamente legata alla diffusione degli incidenti stradali, nati, a tutti gli effetti, in contemporanea con gli autoveicoli stessi.
Il primo incidente stradale mai registrato avvenne nel 1770 quando l'inventore Joseph Nicolas Cugnot si schiantò contro una parete mentre era alla guida del suo triciclo a vapore "Fardier", universalmente riconosciuto come la prima automobile della storia. Questo evento spinse Cugnot a sviluppare il primo sistema di sicurezza stradale attiva: i freni! Questo evidenzia come la sicurezza sia stata una preoccupazione, seppur embrionale, fin dalla genesi del veicolo a motore.
Se il primo incidente è un dato storico comprovato, esiste invece un acceso dibattito su quale debba essere considerata la prima vittima di incidente stradale della storia. Effettivamente, la prima in senso assoluto avvenne nel 1869 quando la scienziata Mary Ward venne schiacciata dalla macchina a vapore sperimentale costruita dal cugino William Parsons. Tuttavia, questo può essere definito solo marginalmente come incidente stradale, visto che non aveva le tipiche caratteristiche di quest'ultimi, caratteristiche che diventeranno così tristemente comuni negli anni successivi.
Molti storici preferiscono quindi indicare come prima vittima effettiva l'inglese Bridget Driscoll. Questa stava attraversando la Dolphin Terrace del Crystal Palace a Londra con la figlia ed un'amica quando venne investita da un'automobile Roger-Benz guidata, per una dimostrazione, da Arthur James Esdall. La donna morì sul colpo quando il veicolo, che si stava muovendo a 6,4 km/h, le fratturò il cranio. I testimoni dissero che Bridget sembrava disorientata, immobilizzata dalla paura, nonostante Arthur le avesse urlato di farsi da parte, suonando anche il clacson. Le conseguenze dell'incidente furono, ovviamente, enormi. Dopo sei ore di inchiesta, il tribunale emise la sentenza di "morte accidentale", ma l'avvenimento rimase ben impresso nella mente degli uomini dell'epoca e portò all'attenzione generale il problema della sicurezza stradale. Sono rimaste nella storia le dichiarazioni del medico legale Percy Watson che, dopo aver constatato le cause del decesso, disse di sperare che "una simile fatalità non si verifichi mai più", una speranza che si è rivelata tristemente vana.
Il Padre della Sicurezza Stradale e le Prime Regole
È a questo punto che entra in scena una figura importante: l'imprenditore statunitense William Phelps Eno. Questi è considerato il Padre della Sicurezza Stradale. Un titolo che ha ottenuto nonostante l'automobile si diffuse solo quando era ormai anziano e nonostante egli stesso avesse ben poca fiducia nei veicoli, al punto che non ne guidò mai uno pur sostenendo l'educazione stradale ed essendo l'esaminatore per il conseguimento delle patenti di guida per tutti i conducenti di veicoli di New York del tempo.
Come ha fatto Eno ad ottenere questo riconoscimento? Si è semplicemente limitato a scrivere nel 1903, spinto dai problemi causati dai carri trainati da cavalli nelle aree urbane di New York, "le regole della strada". Questo è considerato il primo codice di comportamento stradale al mondo e contiene i principi per la regolamentazione del traffico che hanno fatto da modello ai moderni Codici della Strada (non a caso quello di Parigi è definito "Le Systeme Eno"). Fra le innovazioni che Eno ha portato nella Sicurezza Stradale vanno inoltre segnalate: il semaforo, gli attraversamenti pedonali, il segnale di Stop, la rotonda, le strade a senso unico e l'obbligo di segnalare una svolta. Queste furono, a tutti gli effetti, le prime misure di Sicurezza Stradale mai adottate e sono alla base della materia moderna, al punto che molti automobilisti le considerano anche troppo scontate.
Man mano che la proprietà dell'auto cresceva all'inizio del 1900, il settore contribuì a creare nuove leggi, infrastrutture e funzionalità per rendere le strade più sicure per tutti gli utenti della strada. Segnali stradali e semafori divennero presto uno spettacolo comune all'interno delle città, così come la polizia stradale, aiutando a separare i veicoli dai pedoni (e gli uni dagli altri). Indicatori meccanici sono stati aggiunti alle auto per comunicare più chiaramente le intenzioni di un guidatore. Man mano che le strade diventavano più pericolose, furono introdotti ulteriori cambiamenti: i primi attraversamenti pedonali apparvero nel Regno Unito negli anni '30; la Germania ha introdotto il suo primo limite di velocità nazionale nel 1934: 60 km/h nelle aree urbane. Da allora la Sicurezza Stradale ha continuato ad evolversi in modo naturale, spesso in risposta a richieste pubbliche o a incidenti troppo frequenti.
La Sicurezza Passiva: Un Nuova Era di Protezione
Nel dopoguerra, con la ripresa economica e lo sviluppo delle infrastrutture, in particolare delle autostrade, l'automobile divenne il simbolo di un nuovo inizio. Allo stesso tempo, crebbe anche il volume di traffico e il numero di incidenti gravi aumentò notevolmente. Questa realtà impose un ripensamento radicale della sicurezza.
La Cella Inderformabile e le Zone di Deformazione
Nel 1951, Mercedes-Benz presentò un approccio che cambiò radicalmente la concezione dell’automobile: la carrozzeria di sicurezza. La cellula indeformabile dell’abitacolo e le zone di deformazione controllate divennero il nuovo standard della sicurezza automobilistica moderna. Queste zone sono progettate per assorbire e dissipare l'energia in caso di incidente, riducendo la forza trasmessa ai passeggeri. Introdotte negli anni '50 da Mercedes-Benz, le zone di deformazione aiutano a ridurre l'impatto di una collisione sacrificando la carrozzeria dell'auto per proteggere gli occupanti. Oggi, queste zone sono standard in quasi tutte le auto, migliorando significativamente la capacità di assorbire l’impatto, che si riferisce alla capacità di un veicolo di proteggere gli occupanti durante una collisione.
Le Cinture di Sicurezza: Un'Invenzione Rivoluzionaria
Uno degli sviluppi più importanti nella sicurezza stradale, la cintura di sicurezza, fu sorprendentemente lento a prendere piede. Sebbene i produttori di veicoli iniziarono a offrirle come optional negli anni '50, l'assorbimento fu estremamente basso. La prima legge sulle cinture di sicurezza obbligatorie non è stata introdotta fino al 1970, in Australia.
L'idea di una cintura di sicurezza comparve per la prima volta alla fine del XIX secolo, progettata per gli aerei, non per le auto. Solo negli anni '50 le cinture di sicurezza iniziarono a essere integrate nei veicoli, grazie all'ingegnere svedese Nils Bohlin, che progettò la cintura di sicurezza a tre punti nel 1959. Prima dell’introduzione della cintura a tre punti, i sistemi di ritenuta disponibili erano limitati e spesso inefficaci. Le cinture a due punti, che consistevano in una semplice fascia addominale, presentavano diversi problemi critici. Durante un impatto frontale, queste cinture tendevano a scivolare verso l’alto sull’addome, causando lesioni agli organi interni e alla colonna vertebrale.
La genialità dell’invenzione di Bohlin risiede nella sua configurazione geometrica. La cintura a tre punti combina una fascia addominale orizzontale con una tracolla diagonale, creando una distribuzione ottimale delle forze d’impatto su tre zone del corpo: le anche, il torace e la spalla. Questa configurazione forma una “V” invertita che attraversa il torso del passeggero. Il punto di ancoraggio critico è posizionato a livello dell’anca, creando un fulcro che permette alla cintura di ruotare e adattarsi al movimento del corpo durante la decelerazione.
Dal punto di vista biomeccanico, la cintura a tre punti sfrutta principi fisici fondamentali per massimizzare la protezione. La fascia addominale trasferisce le forze alle robuste ossa del bacino, mentre la tracolla distribuisce l’energia dell’impatto attraverso la cassa toracica e la clavicola. Questa distribuzione previene la concentrazione di forze su singoli punti del corpo, riducendo significativamente il rischio di lesioni gravi. La lunghezza della cintura è calibrata per permettere una certa deformazione controllata durante l’impatto, assorbendo energia cinetica attraverso l’allungamento del tessuto e la deformazione degli elementi di fissaggio. La cintura utilizza tessuti ad alta resistenza, tipicamente in poliestere o nylon, capaci di sopportare forze di trazione superiori a 2.000 kg.
L'invenzione di Bohlin, che utilizziamo ancora oggi, salvò innumerevoli vite e ridusse significativamente i traumi in caso di incidenti. Volvo fu la prima azienda ad introdurre la cintura a tre punti nei propri veicoli, e presto anche altri produttori la seguirono. La decisione di Volvo di rendere il brevetto disponibile gratuitamente a tutti i produttori automobilistici nel 1962 fu rivoluzionaria. Gunnar Engellau, allora CEO di Volvo, dichiarò che la sicurezza era troppo importante per essere un vantaggio competitivo esclusivo. L’adozione da parte di altri produttori fu inizialmente lenta, ma la crescente evidenza scientifica dei benefici e la pressione dell’opinione pubblica iniziarono a cambiare le prospettive. Il vero punto di svolta arrivò con l’introduzione di regolamentazioni governative. Negli Stati Uniti, il National Traffic and Motor Vehicle Safety Act del 1966 iniziò a stabilire standard di sicurezza obbligatori. Nel 1968, la Federal Motor Vehicle Safety Standard 208 rese obbligatorie le cinture di sicurezza per tutti i sedili anteriori nei veicoli venduti negli USA. L’Europa seguì con direttive simili negli anni ’70, mentre in altri continenti l’adozione divenne gradualmente obbligatoria attraverso gli anni ’80 e ’90. Le statistiche sull’impatto della cintura a tre punti sono impressionanti. Secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità, l’uso delle cinture di sicurezza riduce il rischio di morte per gli occupanti dei sedili anteriori del 45-50% e il rischio di lesioni gravi del 45-65%.
Gli Airbag: Un Elemento Salva-Vita Essenziale
Con la diffusione delle cinture di sicurezza, i costruttori di auto iniziarono a cercare altri modi per proteggere conducente e passeggeri. Così nacquero gli airbag. L'invenzione dell'airbag è datata 1952 a cura di John W. Hedrick. Gli airbag furono inizialmente sviluppati negli anni '50, ma ci vollero decenni di perfezionamento prima che diventassero un componente standard nelle auto. Gli airbag emersero come una tecnologia di sicurezza innovativa negli anni ’70. La General Motors (GM) introdusse il primo sistema di airbag commerciale nel 1973, ma fu solo negli anni ’80 che divennero più comuni nei veicoli.
Oggi, gli airbag sono una parte essenziale dei sistemi di sicurezza delle auto, con airbag anteriori, laterali e persino a tendina progettati per proteggerti da tutte le angolazioni in caso di incidente. Insieme alle cinture di sicurezza, gli airbag sono considerati una delle tecnologie più efficaci per salvare vite nei veicoli moderni. Nella nuova Classe S di Mercedes-Benz, 15 airbag totali garantiscono la massima sicurezza possibile. Tra questi airbag figurano anche quelli per i sedili posteriori e i «beltbag» integrati nelle cinture di sicurezza dei sedili posteriori.
Come funziona un airbag - Spiegazione del richiamo Takata
Colonne di Guida Collassabili e Interni Imbottiti
Negli anni ’60 i produttori iniziarono a implementare colonne di guida collassabili per ridurre il rischio di impalamento durante le collisioni frontali. A ciò si aggiunsero interni imbottiti, contribuendo ulteriormente a mitigare le conseguenze degli urti per gli occupanti del veicolo. Questi interventi, seppur meno visibili delle cinture o degli airbag, hanno giocato un ruolo cruciale nella protezione dei conducenti.
La Sicurezza Attiva: Prevenire l'Incidente Prima che Avvenga
Con l'aumentare della complessità del traffico, è stato necessario ripensare anche il tema della sicurezza, spostando l'attenzione non solo sulla protezione degli occupanti in caso di incidente (sicurezza passiva), ma anche sulla prevenzione dell'incidente stesso (sicurezza attiva). L'elettronica e la moderna tecnologia dei sensori hanno progressivamente ampliato il principio di protezione originario.
Freni Anti-bloccaggio (ABS) e Controllo Elettronico della Stabilità (ESC)
L'introduzione dei freni anti-bloccaggio (ABS) negli anni '70 rappresentò un altro grande passo avanti nella sicurezza delle auto. L'ABS impedisce il blocco delle ruote durante la frenata, aiutandoti a mantenere il controllo del veicolo durante una frenata d'emergenza. Prima dell'ABS, una frenata improvvisa poteva causare lo slittamento, facendo perdere il controllo al conducente. L'ABS ha ridotto significativamente il numero di incidenti causati dalla perdita di controllo.
All’inizio degli anni 2000, i sistemi di controllo elettronico della stabilità (ESC) divennero standard in molti veicoli. Il controllo elettronico della stabilità è una caratteristica di sicurezza innovativa introdotta negli anni '90. L'ESC ti aiuta a mantenere il controllo del tuo veicolo durante le sbandate applicando automaticamente i freni a ciascuna ruota. Studi hanno dimostrato che l'ESC può ridurre il rischio di incidenti mortali fino al 50%. Negli Stati Uniti, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) richiede che tutte le auto siano equipaggiate con ESC. I sistemi come l’ABS e l’ESP (equivalente dell'ESC per Mercedes-Benz) stabilizzano il veicolo in situazioni critiche, intervenendo prima che l’essere umano possa reagire. La spina dorsale di numerose tecnologie digitali all'interno dell'auto, il controllo elettronico della stabilità monitora i dati di ciascuna ruota come velocità, angolo e accelerazione, confrontando costantemente l'input del guidatore con il comportamento effettivo del veicolo.
Sistemi Avanzati di Assistenza alla Guida (ADAS)
L’ultimo decennio ha visto un’esplosione nei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS). Questi sistemi utilizzano sensori, telecamere e radar per rilevare i potenziali pericoli e prevenire gli incidenti prima che accadano. Le tecnologie ADAS includono funzionalità come l’avviso di deviazione dalla corsia, l’avviso di collisione frontale, il freno di emergenza automatico, il controllo della velocità adattivo e il monitoraggio dell’angolo cieco.
Continental, ad esempio, svolge un ruolo di primo piano nella creazione di una gamma di soluzioni intelligenti come i sistemi Take Turn Assist, che utilizzano il radar a corto raggio per rilevare pedoni, ciclisti o motociclisti in punti ciechi difficili da vedere quando effettuano una svolta.
I dati parlano chiaro: secondo Euro NCAP, l’introduzione sistematica degli ADAS ha contribuito a una significativa riduzione della mortalità stradale negli ultimi dieci anni. Questi sistemi rappresentano una vera rivoluzione nella sicurezza attiva, trasformando il concetto stesso di guida e fornendo una prevenzione che può fare la differenza tra una frenata tempestiva e un impatto.
L'Infrastruttura Stradale e la Sua Evoluzione per la Sicurezza
La sicurezza stradale non dipende solo dalla tecnologia a bordo dei veicoli, ma anche dalla qualità e dalla progettazione dell'infrastruttura. Fin dagli albori del traffico motorizzato, l'industria automobilistica ha riconosciuto l'importanza di infrastrutture adeguate.
Semafori, Segnali e Regolamentazione del Traffico
Segnali stradali e semafori divennero presto uno spettacolo comune all'interno delle città, così come la polizia stradale, aiutando a separare i veicoli dai pedoni e gli uni dagli altri. Questi elementi, insieme agli attraversamenti pedonali, ai segnali di stop e alle rotonde, introdotte da figure come William Phelps Eno, hanno gettato le basi per la regolamentazione del traffico che conosciamo oggi.
Geometria della Strada e Materiali Innovativi
La geometria della strada è un fattore particolarmente importante nella sicurezza stradale. Strade tortuose possono aumentare il rischio di sbandamento e che il veicolo finisca fuori strada. Al contrario, una strada diritta, senza curve e interruzioni, potrebbe spingere i guidatori a viaggiare a velocità troppo elevate, aumentando così il rischio di incidente. È necessario trovare un equilibrio progettuale.
L'asfalto stesso gioca un ruolo cruciale. Considerato che le condizioni dell'asfalto peggiorano nel tempo, richiedendo manutenzione e rifacimento della pavimentazione stradale, una maggiore resistenza dell'asfalto, garantendo un buono stato, ne migliora la sicurezza. L'uso di soluzioni innovative, come asfalto drenante o materiali a base di gomma di pneumatico, contribuisce a migliorare l'aderenza e la sicurezza, soprattutto in condizioni meteorologiche avverse.
Illuminazione e Misure Invernali
Un'adeguata e corretta illuminazione notturna è particolarmente importante per la sicurezza degli utenti della strada (guidatori, passeggeri, ciclisti e pedoni). Secondo i dati della Royal Society for the Prevention of Accidents, sebbene tra le 19:00 e le 8:00 il numero di viaggi in auto sia il 25% del totale, il numero di incidenti in tale intervallo di tempo è pari al 40%.
Il ricorso a soluzioni saline aumenta notevolmente la sicurezza del traffico sulle strade d'inverno quando si forma il ghiaccio, soprattutto nelle ore notturne, rendendo il manto stradale estremamente scivoloso. L'utilizzo di sale umido (Feucht-Salz), come sperimentato nel nord Europa, con soluzioni saline che garantiscono l'assenza di gelo per almeno 24 ore, rappresenta un'innovazione significativa per la sicurezza stradale invernale.
Autostrade e Superstrade: Sicurezza e Efficienza
Le autostrade e superstrade hanno i più alti standard progettuali per quanto riguarda la velocità, la sicurezza e il risparmio di carburante. Sono molto più costose da costruire e occupano molto più spazio rispetto ad altre strade, dunque sono costruite dove servono come rotte portanti principali. In caso di incidenti in autostrade, di solito si hanno danni di maggiore gravità che nella maggioranza delle altre strade per via delle maggiori velocità; tuttavia, la probabilità degli incidenti singoli viene notevolmente ridotta per la rimozione di interazioni di traffico (come incroci, attraversamento di pedoni, traffico molto lento e traffico proveniente dall'opposta direzione). Inoltre, la severità degli urti viene ridotta rimuovendo oggetti massicci, fissi nel terreno, oppure circondandoli con dispositivi che assorbono l'energia (ad esempio: guardrail, ampie zone di prato, barili pieni di sabbia). Il miglioramento della sicurezza e dell'economia di carburante sono spesso citati come una buona giustificazione per la costruzione di ulteriori autostrade e superstrade.
La Digitalizzazione e il Futuro della Sicurezza Stradale
La trasformazione digitale sta rivoluzionando ulteriormente il concetto di sicurezza stradale. L'automazione e le infrastrutture intelligenti hanno il potenziale per ridurre i rischi e rendere le nostre strade molto più sicure, considerando che oltre il 90% degli incidenti stradali è causato da errori umani.
Veicoli a Guida Autonoma
La tecnologia diventerà sempre più importante man mano che il coinvolgimento umano nella guida diminuisce e le auto completamente autonome diventeranno comuni. Continental, ad esempio, ha già una vasta esperienza nei veicoli a guida autonoma che risale a più di 50 anni fa. Nel 1968, ha sviluppato la prima vettura senza conducente a controllo elettronico per i test sugli pneumatici. La sua attuale discendente, la navetta CUbE (Continental Urban Mobility Experience) completamente autonoma, ha superato numerose fasi di test di successo.
Ci sono ancora sfide da superare prima di vedere l'adozione diffusa di veicoli intelligenti sulle strade pubbliche: ostacoli tecnologici e normativi, nonché l'accettazione da parte del pubblico di una nuova forma di mobilità. Tuttavia, il futuro della sicurezza automobilistica risiede in questi veicoli.
Connettività V2X e I2I
La connettività all'avanguardia come il 5G consentirà alle auto e alle infrastrutture di comunicare tra loro in pochi millisecondi, senza che sia necessario indovinare il conducente davanti o dietro. Questa comunicazione "V2X" (Vehicle-to-Vehicle, Vehicle-to-Pedestrian, Vehicle-to-Motorcycle, Vehicle-to-Infrastructure) e I2I (Infrastructure-to-Infrastructure), in programma anche nell'Unione europea, permetterà ai veicoli di scambiarsi informazioni su eventi rilevanti lungo il percorso, anticipando pericoli invisibili al guidatore. Immagina un paesaggio stradale in cui gli incidenti stradali sono quasi impossibili.
Intelligenza Artificiale e Sensori Avanzati
L’intelligenza artificiale avrà un ruolo chiave: le vetture saranno in grado di dialogare tra loro e con le infrastrutture, per anticipare pericoli invisibili al guidatore. I sensori LIDAR, già utilizzati nei test di guida autonoma e già presenti su alcuni modelli top di gamma, diventeranno sempre più compatti e precisi. Arriveranno airbag esterni per attutire l’impatto prima che colpisca l’abitacolo. Molte di queste tecnologie sono già in fase di sperimentazione avanzata o parzialmente presenti su modelli alto di gamma. La sicurezza, quindi, non si limiterà più solo a proteggere i passeggeri, ma si estenderà a una responsabilità collettiva nel traffico.
Le Sfide Attuali e Future della Sicurezza Stradale
Nonostante i progressi, la sicurezza è ancora un grosso problema. L'aumento della popolazione e l'aumento della proprietà di veicoli significano che ci sono più persone sulla strada che mai. Circa 1,3 milioni di persone muoiono ogni anno a causa di incidenti stradali (fonte: OMS). In Italia il tasso di mortalità è passato da circa 20-22 morti su 100 000 abitanti del 1970 a circa 8-10 morti su 100 000 abitanti degli anni successivi al 2005. Secondo i dati dei rapporti periodici ACI-ISTAT, nel 2022 in Italia si sono verificati circa 165mila incidenti stradali con lesioni a persone, che hanno provocato 3.159 morti e circa 223mila feriti. Le ferite da incidenti stradali sono un crescente problema di salute, e per l'anno 2020 si prevede che saliranno al terzo posto.
Il Fattore Umano e la Disattenzione
Il comportamento dei guidatori è un importante fattore di rischio per la sicurezza stradale, le legislazioni impongono ad essi diversi obblighi, tra cui addestramento e patente obbligatori. Tuttavia, la disattenzione e il colpo di sonno alla guida sono in Europa una causa frequente di incidenti stradali su strade extraurbane, in buona parte dovuti a sindromi OSAS. I farmaci in generale tendono a influenzare negativamente la vigilanza e ridurre le prestazioni di guida, causando eccessiva sonnolenza, alterazione dei tempi di reazione, calo di attenzione: in particolare psicofarmaci (sedativi, ipnotici, antidepressivi e neurolettici), e gli antistaminici (utilizzati contro le comuni allergie).
L'Obiettivo "Zero Incidenti" e la Mortalità Stradale
Le misure di sicurezza stradale hanno come obiettivo la riduzione del numero e delle conseguenze degli incidenti stradali e lo sviluppo e il dispiegamento di sistemi di gestione. A livello internazionale le misure standard usate per stabilire l'utilità degli interventi di sicurezza stradale sono la mortalità e il ferimento severo (Killed or Seriously Injured - KSI). Il quoziente KSI è usualmente riportato per miliardo di passeggeri-chilometro. A livello nazionale, si fa uso degli indici di mortalità (morti/100 000 abitanti) e ferimento (feriti/100 000 abitanti).
Fino al 1970 il continuo incremento nella motorizzazione ha comportato un aumento della mortalità dovuta agli incidenti. Oggi, si stima che in molti Paesi dell'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE) il costo sociale degli incidenti di traffico ammonti a circa il 2% del loro prodotto interno lordo.
La Controversia sui Provvedimenti e la Vulnerabilità degli Utenti
I difensori dei diritti dei pedoni e dei gruppi ambientalisti hanno criticato pesantemente i provvedimenti che - paradossalmente - puntano a risolvere il problema del pericolo posto dal traffico a motore imponendo restrizioni agli utenti vulnerabili. Essi sostengono che questo approccio incolpi le vittime, senza invece affrontare la fonte del problema. Questo viene discusso in gran dettaglio da Robert Davis nel libro Death on the Streets: Cars and the mythology of road safety, nei libri di John Adams, Mayer Hillman e in altri testi. In questi libri si afferma che il problema della sicurezza stradale sia stato posto partendo da punti di vista sbagliati, visto che la maggior parte di queste misure sono progettate per aumentare la sicurezza dei guidatori, a prescindere dal fatto che molti morti per incidenti di transito non sono affatto guidatori, e che le misure che aumentano la sicurezza del guidatore possono spesso aumentare il rischio nei confronti di altri. I pedoni in particolare sono spesso riluttanti a utilizzare passaggi separati che comportino allungamenti del percorso o sforzi maggiori (come i ponti pedonali), o che li fanno sentire a maggior rischio (i sottopassaggi, spesso sporchi, sono un nascondiglio per delinquenti).
Nel Regno Unito, i pedoni e i ciclisti a pedale sono circa il 45% dei KSI nelle aree urbane, contro il 5% appena dei KSI nelle strade riservate solamente al traffico motorizzato. Questo solleva interrogativi sulla reale efficacia di alcune misure e sulla necessità di un approccio più olistico che tuteli tutti gli utenti della strada in modo equo.
Il Divario tra Veicoli Nuovi e Vecchi
Come evidenziato da Giorgetto Giugiaro, la sicurezza a bordo è cambiata in modo impressionante negli ultimi due decenni. Se a inizio anni Duemila un’auto media poteva contare su airbag frontali, ABS e - non sempre - su sistemi come il controllo di trazione, oggi le vetture sono progettate per proteggere al meglio in caso di impatto e si sono dotate di un’intelligenza preventiva che contribuisce in modo decisivo ad evitare gli incidenti. Tuttavia, secondo le ultime statistiche, il 40% delle auto che circolano in Italia ha più di 15 anni. Significa che milioni di veicoli non sono dotati né di ESP, né di sistemi di frenata automatica, né tantomeno di radar o sensori per la guida assistita. In altre parole, non hanno alcuna possibilità di “prevenire” l’incidente in modo tecnologico. Eppure sono quotidianamente esposte agli stessi rischi delle auto più moderne. Questo bivio importante va affrontato con coraggio e responsabilità.
L'adozione diffusa di nuove tecnologie di sicurezza richiederà tempo e investimenti. La tecnologia più utile è quella che salva vite, non quella che si limita a stupire. La sicurezza è un diritto, non un optional, e come ogni diritto, va garantito, promosso e reso accessibile a tutti.
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