Il mondo delle auto sportive, e in particolare quello delle iconiche Subaru Impreza WRX STI, è caratterizzato da una costante ricerca di prestazioni superiori e una maneggevolezza impeccabile. In questo contesto, i sistemi di sospensione giocano un ruolo cruciale, e il kit sospensioni filettati Bilstein B14 rappresenta una soluzione di alta ingegneria progettata per elevare l'esperienza di guida a nuovi livelli.
Progettazione per la Competizione e Condizioni Estreme
I kit sospensioni filettati BILSTEIN B14 sono concepiti specificamente per la competizione e per affrontare condizioni estreme, rendendo la tua Subaru Impreza WRX STI (GD/GG) pronta ad affrontare tutti gli usi sportivi possibili. Questi sistemi sono il risultato di decenni di esperienza e competenza di Bilstein nello sviluppo di equipaggiamenti originali (OE) e nella partecipazione a eventi motoristici di alto livello. La motivazione che guida BILSTEIN, da circa 70 anni, è quella di realizzare una perfetta maneggevolezza e costruire l'ammortizzatore ideale, e questa filosofia si riflette pienamente nei prodotti della serie B14. Il kit include tutte le molle e gli ammortizzatori necessari per una trasformazione completa delle sospensioni del veicolo.
Caratteristiche Tecniche e Versatilità del Bilstein B14 Street-Performance
L'assetto a ghiera Bilstein B14 Street-Performance è stato messo a punto individualmente attraverso test di guida Bilstein in condizioni di sport motoristici, offrendo prestazioni elevate e stimolanti sia per la strada che per la pista. Questa versatilità permette agli appassionati di essere sportivi nella vita di tutti i giorni e di sfruttare appieno il potenziale del veicolo in circuiti dedicati. Il telaio si distingue per il rilevamento dello smorzamento assolutamente dinamico, che contribuisce a un comportamento dello sterzo più sportivo e preciso.
Uno degli aspetti più apprezzati dell'assetto B14 è la sua capacità di regolazione. L'abbassamento è di circa 30-50 mm sia nella parte anteriore che posteriore, con un campo di regolazione registrato fino a 20 mm una volta installato (la variazione dipende dal veicolo). Questa flessibilità garantisce la massima individualità, permettendo al guidatore di personalizzare l'altezza del veicolo in base alle proprie preferenze e alle specifiche esigenze di guida. L'installazione è semplice, garantendo una facile maneggevolezza anche dopo l'abbassamento. Che si tratti di affrontare curve veloci, lunghi rettilinei o buche, le sfide stradali sono diverse, e l'assetto Bilstein B14 è progettato per eccellere in ogni scenario.
Per le Subaru Impreza WRX STI (GD/GG) inclusa la versione "break", con motori 2.0 Turbo e 2.5 4WD, e un interasse della gamba anteriore di 75 mm, il kit Bilstein B14 è compatibile con i modelli prodotti a partire da gennaio 2003. Il riferimento specifico del prodotto è l'Assetto a ghiera Bilstein B14 47-101791, adatto sia per la versione Station Wagon che per la Stufenheck (berlina).
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La Filosofia Bilstein: Dall'OE alle Corse
L'aftermarket beneficia direttamente di molti anni di esperienza e competenza di BILSTEIN nello sviluppo di equipaggiamenti originali e nelle corse. L'azienda offre un'ampia gamma di prodotti in qualità di primo equipaggiamento per la sostituzione di serie, adatti a ogni applicazione e modello di veicolo. Questo include gli ammortizzatori Bilstein B4, B6 e B8, disponibili per quasi tutti i veicoli nel negozio online di TUNERSHOP. La costante ricerca della perfetta maneggevolezza e della costruzione dell'ammortizzatore perfetto è la motivazione che guida Bilstein ogni giorno, da circa 70 anni.
Le Subaru Impreza WRX STI: Un'Evoluzione di Leggenda
Per comprendere appieno l'importanza di un assetto come il Bilstein B14, è essenziale ripercorrere la storia e l'evoluzione della Subaru Impreza WRX STI, un'auto che ha lasciato un'impronta indelebile nel mondo del rally e delle vetture sportive stradali. Le STI sono state commercializzate in diverse versioni, spesso indicate con numeri consecutivi. Un modo per conoscere la versione di una WRX STI è esaminare il suo codice telaio.
Codici Telaio e Versioni
I codici berlina erano GC8, i coupé GM8 e le station wagon GF8, seguiti da una lettera da A a G. Una versione con telaio GC delle RS è stata rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti. La composizione del codice è la seguente:
- G - acronimo di Impreza
- C - berlina
- M - coupé
- F - station wagon
- 8 - si distingue per il motore turbo 2.0 L
Ci sono molte combinazioni possibili, riflettendo la diversità dei modelli prodotti nel corso degli anni.
Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM)
La prima STI era conosciuta semplicemente come "WRX STI", senza il suffisso "versione". I motori erano EJ20G, inizialmente open deck per le primissime GC8A e closed deck per tutte le 8GCB dalla Type-RA in poi. La produzione iniziò con 100 Impreza al mese a partire da febbraio 1994, stabilizzandosi a 100 STI al mese a marzo. Questa versione erogava 250 CV (184 kW) a 6500 giri, 309 Nm a 3500 rpm e pesava 1230 kg, con un motore closed deck. Prima della STI, le versioni più sportive erano la WRX e la WRX RA. Questa STI fu l'unica a uscire dalla stessa linea di produzione delle Impreza standard; le successive ebbero linee produttive dedicate. La WRX STI Type RA, con 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia, vedeva la sigla RA interpretata come "Record Attempt" (confermata da Subaru) o "R = Racing, A = Gruppo A" (interpretazione originale).
Versione 2 (09/94 - 08/96) - GC8C
Con la versione 2, il motore EJ20G closed deck vedeva la potenza della STI regolare attestarsi a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo fu l'anno in cui Subaru iniziò a dipingere di rosso il collettore di aspirazione delle STI. L'auto pesava 1.240 kg e montava cerchi dorati, simili a quelli della versione WRC. L'edizione limitata "V-Limited" STI celebrava le vittorie nel WRC, con interni con inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA "V Limited" includeva radio e aria condizionata. Furono prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited, e il numero 555 (lo sponsor di sigarette del team Subaru World Rally) divenne sinonimo della livrea WRC.
Versione 3 (09/96 - 08/97) - GC8D
Il motore EJ20K open deck della Versione 3, soprannominato "Boxer Master 4", fu notevolmente aggiornato. Sebbene sviluppasse circa 300 CV, la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) a 4000 rpm, con 343 Nm di coppia, a causa di accordi dell'epoca. Questa versione standard aveva una velocità massima di oltre 240 km/h e pesava 1250 kg. Con la versione 3, iniziò la produzione della coupé WRX STI, la "WRX STI Type R", scelta da Prodrive per il WRC per essere più piccola, leggera e rigida. Era essenzialmente una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA, con DCCD, isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Introdusse anche l'Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull'intercooler. Una WRX STI Type-RA a 4 porte fu prodotta con lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, senza insonorizzazione e con vetri più sottili. La Type R era più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d'aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, senza motori forgiati o freni a 4 pompanti, ma con la presa d'aria sul tetto, rendendola una buona base per una vettura da rally.
Versione 4 (09/97 - 08/98) - GC8E e Versione 5 (09/98 - 08/99) - GC8F
La Versione 4 utilizzava un motore EJ20K open deck. La Versione 5 segnò l'introduzione della primissima versione dell'EJ207, ancora open deck. Contrariamente a false credenze, gli EJ207 iniziano dalla V5 e non tutti sono "semi-closed" deck. Ulteriori conferme sono le bronzine da 52mm (contro le precedenti 48mm) e il "thrust bearing" in posizione #5 (dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257), mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3. La potenza rimase a 280 CV. Il layout del motore, soprannominato "Boxer Phase II" in Giappone (ulteriore conferma dell'inizio della serie EJ207 dalla V5), e il design furono resi più puliti. Anche il lifting della linea Impreza fu applicato alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R entrambe V5 Limited 555, con tempi di attesa di quattro mesi.
Versione 6 (09/99-08/00) - GC8G
La Versione 6 mantenne il motore EJ207 open deck e la potenza rimase invariata. Fu aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.
La Leggendaria 22B STI (03/98 - 08/98)
Per commemorare il 40° anniversario di Subaru e il 3° titolo Costruttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA, fu prodotta la 22B STI. Con carreggiata allargata e carrozzeria a 2 porte, i 399 esemplari disponibili furono esauriti in brevissimo tempo (alcuni dicono in 30 minuti, altri in 48 ore). Altri 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B montava un motore da 2.2 litri anziché il tradizionale 2.0 litri. Subaru conferma che il blocco motore proveniva da un V3 EJ20G (e non dall'EJ22G, come comunemente si pensa), mentre il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Questo portò a un aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco era CLOSED. Le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI v4. La vettura produceva 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a soli 3200 giri al minuto. La redline fu abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm, e la compressione era di 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB. Prodotta solo nel classico blu, i parafanghi allargati, "rubati" direttamente dalla versione WRC, aumentarono la larghezza di 80 mm, per un'ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. Il peso a vuoto era di 1.270 kg.
Le sospensioni erano fornite da Bilstein, un dettaglio che potrebbe essere all'origine della "B" nel nome 22B (in correlazione al fatto che Subaru vendeva anche una Legacy Spec B, dove la "B" significava "sospensione Bilstein"). Gli ingranaggi del cambio ricevettero un trattamento speciale per essere irrobustiti e rinforzati solo per questo modello, sebbene fossero inseriti in una scatola di tipo 752. I freni erano a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote passarono dai 16×7″ della WRX STI Type R ai 17×8.5″ BBS Elektra (con pneumatici 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione fu aggiornata a una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione erano gli stessi della WRX Type R, ma gli ingranaggi furono rinforzati. La vettura presentava un paraurti anteriore d'ispirazione WRC e un'ala posteriore regolabile. L'origine del nome 22B è spesso discussa, con molti che ritengono che "22" sia dovuto al passaggio a 2.2 litri e "B" alla sospensione Bilstein.
22B Type-UK (1998)
Sedici esemplari della 22B furono modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e una garanzia ufficiale di 3 anni. Poiché 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK dovette attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.
S201
Subaru Tecnica International (STI) inaugurò con la S201 una serie di vetture speciali "S", prodotte in serie limitata, destinate a rappresentare la massima evoluzione possibile del telaio della serie a cui appartenevano. L'obiettivo era la perfezione assoluta su quel telaio. Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 CV (224 kW) e 353 Nm, superando l'autolimitazione concordata a 280 CV. La vettura era equipaggiata con quasi ogni optional del catalogo STI. La S201 era una STI a 4 porte con un'ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L'intero reparto sospensioni era composto da parti STI.
P1 (2000)
Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK commissionò a Prodrive la produzione di un'edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blue: la P1, o "Prodrive One". Il telaio era quello del coupé a 2 porte, derivato dalle linee di produzione della STI Type R, ed è stata l'unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l'ABS. Per consentire l'ABS, il DCCD fu abbandonato. La potenza del motore fu portata a 276 CV (206 kW) e le sospensioni furono ottimizzate per le strade britanniche.
L'Aggiornamento del 2001: V7, V8, V9
Nel 2001, la linea Impreza fu completamente aggiornata. Il telaio fu rinforzato del 120%, per una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI montava cerchi da 17″x7.5″ in lega, e il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere un punto debole) fu sostituito dal 6mt progettato da STI. Il motore (EJ207) fu mantenuto dalla v6 STI e ora presentava un blocco "semi closed"; i turbocompressori erano sempre IHI. L'interno fu aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, dove il tachimetro evidenziava la zona rossa. Tutte le STI, e come optional anche sulle STI Type RA, avevano freni Brembo a 4 pistoncini anteriori e 2 posteriori, mentre le Type RA senza questo optional avevano ancora freni Subaru 4/2. Esternamente, la narice sul cofano era molto pronunciata e i copri-fendinebbia avevano il logo STI. Il DCCD fu aggiornato per funzionare con l'ABS: durante la frenata, quando l'ABS si attivava, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco).
Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7.Le revisioni di fabbrica C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8.Le revisioni di fabbrica E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9.
Tutte le successive versioni, le STI "new age", hanno perso la denominazione alfanumerica (che comunque alcuni usano nei forum), in favore di una soltanto alfabetica.
V7 (01/2001 - 10/02)
Queste versioni presentavano un blocco motore semi-closed deck. Da questa versione in poi, tutti i motori STI sarebbero stati Dual AVCS. L'intercooler era di dimensioni maggiori. Montavano una turbina single scroll VF30 (in UK e altri Paesi, nelle revisioni successive è presente la VF35), acceleratore via cavo e iniettori topfeed. La coppa dell'olio manteneva il vecchio modello, di forma squadrata. Non era presente l'immobilizer. La velocità del motore era limitata in fabbrica a 8000rpm sulle versioni JDM. I pistoni e le bielle erano forgiati in tutte le versioni, ad eccezione di alcuni (rarissimi) modelli dedicati al mercato Nord Americano, che adottò subito il 2.5 litri.
- V7 rev.A (2001): La WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N, era ancora in produzione, così come il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia ma in versione da 271cv.
- V7 rev.B (2002): Leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e un leggero aumento di coppia, con scritte STI rosa sui coprifendinebbia. L'abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, con pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell'olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori furono gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 ebbero anche speciali molle e camme, che furono poi utilizzate su tutti gli STI dall'anno successivo. Le turbine VF34 avevano giranti che poggiavano su cuscinetti.
V8, V9 (01/02 - 04/07)
Queste versioni mantenevano un blocco motore semi-closed deck. Da qui in poi, l'albero motore in acciaio forgiato fu "double crossdrilled" (con doppi fori di passaggio olio) e indurito per induzione. Le turbine delle versioni JDM sarebbero state sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM invece sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Non erano presenti i TGV (Tumble Generator Valves), e i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti "longrunners". Le candele avevano specifiche leggermente diverse rispetto ad altri STI. Lo scarico era completamente diverso e incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente erano compatibili tra loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM era una VF37. La centralina ECU aveva lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non era presente l'immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM era limitata in fabbrica sempre a 8000 giri. Le vetture JDM avevano un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo era diversa nelle vetture JDM Spec C con cremagliera con rapporto 13:1, progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non era ancora CANbus. Alcuni motori STI non avevano predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM erano molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON erano forgiati in nessuna versione, ma erano in lega ipereutettica.
I V8 avevano un monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (spesso le componenti Spec C di un anno finiscono prodotte e utilizzate nelle vetture di serie della versione successiva) e l'albero forgiato double crossdrilled (questo fu adottato da tutte le Subaru con motore EJ20, inclusa la Forester, ad esempio). Vi era un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha un pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha una superficie diversa e un numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio.
Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, mantenevano una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, una cinghia di distribuzione migliore (sul libretto ha anche un intervallo di manutenzione diverso), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non era ancora aggiornato a 8250rpm come nelle v10. I V9 avevano camme aggiornate e, generalmente, tutte le componenti…
Questo approfondimento sulla storia e le specifiche tecniche della Subaru Impreza WRX STI, unitamente alle caratteristiche dell'assetto Bilstein B14, evidenzia come l'integrazione di componenti di alta qualità sia fondamentale per ottimizzare le prestazioni di un veicolo già eccezionale. L'attenzione ai dettagli, dalla progettazione degli ammortizzatori alla scelta dei materiali, è ciò che consente di trasformare una vettura sportiva in un'esperienza di guida ancora più coinvolgente e gratificante.